Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Άλλης εποχής

Ακόμη και τότε που παρουσιάστηκε, το 2001, το GSX 1400 ήταν μια μοτοσυκλέτα από άλλη εποχή. Ο μεγάλος αερoελαιόψυκτος τετρακύλινδρος έμοιαζε να συνδέεται περισσότερο με μια εποχή είκοσι ή και τριάντα χρόνια παλιότερη, παρά με την αρχή του 21^ου αιώνα που είχε ήδη αρχίσει

Η Suzuki έφτιαξε την μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, σε μια κατηγορία που έχουν αντίστοιχη και οι τέσσερις κατασκευαστές της Ιαπωνίας. Η Honda συμμετείχε από το 2005 με την πιο ραφιναρισμένη, την υγρόψυκτη CB1300, η Yamaha με την περισσότερο αισθητικά παραδοσιακή XJR1300 και η Kawasaki με την ZRX1200. Απέναντι σε αυτές όμως, η Suzuki είχε την πιο μεγάλη και την διατήρησε μέχρι και το 2007. Αρχικά την προόριζε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, όμως γρήγορα άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη, ίσως γιατί οι Ιάπωνες την βρήκαν πολύ ψηλή. Δεν είναι όμως το ύψος της σέλας που προκαλεί δέος. Αυτό το κάνει το μέγεθός της, όχι μόνο της μοτοσυκλέτας συνολικά, αλλά και των επιμέρους εξαρτημάτων της.To ρεζερβουάρ θυμίζει πλατεία, το ύψος των κυλίνδρων πολυκατοικία, το ψυγείο του λαδιού καγκελόπορτα, και η σέλα καναπέ και μάλιστα τριθέσιο. Υπήρχαν και τα δυο τελικά των εξατμίσεων σε αντίστοιχα τεράστιο μέγεθος.Αυτό όμως που δεσπόζει πάνω στην 1400 είναι ο αεροελαιόψυκτος τετρακύλινδρος με τις μεγάλες ψήκτρες και τους χοντρούς σωλήνες εξαγωγής να υποδηλώνουν ότι όλα είναι μεγάλα σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τα 1402 κυβικά. Δίνει συνέχεια στους μεγάλους τετρακύλινδρους της Suzuki των GSX1100 των αρχών του ’80 και με το τεράστιο ψυγείο λαδιού να δηλώνει τη συγγένειά του με τους αεροελαιόψυκτους των πρώτων γενιών GSX-R 750 και 1100. Άλλωστε είναι ο τελευταίος κινητήρας που σχεδίασε η Suzuki και χρησιμοποιούσε το SACS - Suzuki Advanced Cooling System- όπου στην μεγάλη ποσότητα λαδιού εκτός από τη λίπανση είχαν ανατεθεί και καθήκοντα ψύξης. Ήταν η άποψη του Etsuo Yokouchi και η πρώτη εφαρμογή έγινε στην πανάλαφρη GSX-RO κινητήρας αγκαλιάζεται από το παλιομοδίτικο κλειστό σωληνωτό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες και η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με δυο αμορτισέρ κάνοντας άλλη μια ισχυρή σύνδεση με το παρελθόν, τις αναμνήσεις και την νοσταλγία.

Η Suzuki όμως δεν αναβίωσε απλά τις περασμένες εποχές, αλλά φρόντισε να εξοπλίσει την μεγάλη μοτοσυκλέτα με εξαρτήματα υψηλού επιπέδου φροντίζοντας παράλληλα και τομείς λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Στην τροφοδοσία του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε ψεκασμός αντίστοιχος με του GSX-R 1000, αυτός με τις δυο πεταλούδες, δίνοντάς του βελούδινη απόκριση, ενώ και οι ισχυρές εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico προήρθαν επίσης από την superbike. Όσον αφορά τις επιλογές για τις αναρτήσεις, μπροστά τοποθετήθηκε ένα συμβατικό πιρούνι με τα καλάμια του να έχουν τη σεβαστή διάμετρο των 46 χιλιοστών, ενώ πίσω τα τοποθετημένα υπό κλίση αμορτισέρ δίνουν ικανοποιητική διαδρομή 123 χιλιοστών. Θέλοντας να προσφέρει αναβαθμισμένες δυνατότητες, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω άκρο.

Όσον αφορά στη λειτουργικότητα και τις ευκολίες στη καθημερινή χρήση, η GSX1400 διαθέτει τεράστιο χώρο στη σέλα της μεταφέροντας με άνεση συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτήν υπήρχε πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 11 λίτρων. Όταν κάτσεις στην αρχοντικών διαστάσεων σέλα, μπροστά σου βρίσκονται τα δυο στρογγυλά “ρολόγια” και από κάτω τους ο επίσης στρογγυλός προβολέας που δείχνει μικρός ανάμεσα στα ψωμωμένα καλάμια. Με τα χέρια να απλώνονται στο φαρδύ τιμόνι και τα πόδια ανοικτά για να χωράνε ανάμεσά τους τα... κυβικά, η γυαλιστερή και καλοφτιαγμένη μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη να ξεκινήσει και να σε μεταφέρει στην εποχή που ο αναβάτης “πάλευε” με την μοτοσυκλέτα του, και τα πλαίσια υπέφεραν από την απόδοση του κινητήρα. Αυτή η απόδοση -όπως γινόταν και “τότε”- είναι που κυριαρχεί και στην GSX1400. Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει μεγάλες ποσότητες ροπής και μόλις περάσει τις δυο χιλιάδες στροφές αυτή αγγίζει τα δέκα χιλιογραμμόμετρα, όση βγάζουν οι κινητήρες των χιλίων κυβικών των σημερινών superbikes. Δεν χρειάζεται να ανεβάζεις πολλές στροφές και ανεξάρτητα από την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο το GSX ξεκολλάει και ορμάει μπροστά, με τον τρόπο που μόνο οι μεγάλοι σε κυβισμό κινητήρες έχουν το χάρισμα να κάνουν. Αυτό που βιώνεις είναι σαν να σπρώχνει το λάστιχο, όχι την μοτοσυκλέτα αλλά την ίδια την Γη και να την επιταχύνει. Τα ισχυρά φρένα και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν… βιώσιμη την κατάσταση όταν ο αναβάτης έχει κέφια, αλλά τα όρια της κατασκευής υπάρχουν και εμφανίζονται τόσο στη δυσκολία για να αλλάξεις τη θέση του σώματός σου, όσο και στα περιθώρια που θέτει το βάρος και το μέγεθός της.

Στην πάλη με τον αέρα είναι απαραίτητο το γενναίο σκύψιμο στην αναζήτηση της προστασίας από τα… όργανα. Κάνει απολαυστικές βόλτες σε κάθε διαδρομή, διανθισμένες με ρεπρίζ που δυσκολεύουν την αναπνοή όσων είναι στη σέλα της. Είναι καλοφτιαγμένη και ικανή να “ζήσει” για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα για να θυμίζει ένα είδος μοτοσυκλέτας που κάποτε προκαλούσε δέος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 68

Κυβικά (cc): 1.402

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1 (4 σε 2 σε 2 έως το 2005)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (^o): 26

Ίχνος (mm): 105

Μεταξόνιο (mm): 1.520

Ύψος σέλας (mm): 790

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 226/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 252

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 46

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 123

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Tokico έξι εμβόλων

Πίσω: Δίσκος 260mm, δαγκάνα Tokico με δύο έμβολα

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17, 58W

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 190/50 -17, 73W

Ζάντα: 6 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / ώρας/ στάθμης καυσίμου ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας / μεγάλη σκάλα φώτων/χαμηλής πίεσης λαδιού/λειτουργίας ψεκασμού, πλαϊνό σταντ και κεντρικό σταντ, (immobilizer από το 2005 και μετά)

Δυο και στρογγυλά τα ιδιαίτερα ευανάγνωστα όργανά της. Στα τελευταία μοντέλα, μετά το 2005, είχαν και φωτιζόμενους δείκτες

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 12,6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,46

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,3/7.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12/5.100

Δεν χρειάζεται να πατινάρεις τον συμπλέκτη ούτε να ανοίξεις το γκάζι για να ξεκινήσει και μπορείς να συνεχίσεις να αλλάζεις ταχύτητες με τον κινητήρα στο ρελαντί. Η απόλαυση που προσφέρει ο κινητήρας αρχίζει λίγο μετά τις 2.000 στροφές και φθάνει μέχρι τις 8.000 όπου το “μαγικό χέρι” μειώνει την ώση. Η άριστη απόκριση του ψεκασμού με στις δυο πεταλούδες βοηθάει τον αναβάτη να εκμεταλλεύεται όλη τη διαθέσιμη πρόσφυση για να επιταχύνει δυνατά, ενώ η ύπαρξη αντικραδασμικού άξονα δίνει βελούδινη λειτουργία στον μεγάλο τετρακύλινδρο. Χρειάζεται κάθε 6.000 χιλιόμετρα 4,8 λίτρα λάδι και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χιλιόμετρα. Η δυναμομέτρηση αφορά την έκδοση του 2006 με την Yoshimura. Με την στάνταρ εξάτμιση 4 σε 2 σε 2 βγάζει ακόμη περισσότερη ροπή.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά

https://bit.ly/MOTO_668

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Το Βόρειο Σέλας έχει κάνει την εμφάνισή του στον ελληνικό ουρανό μόλις τέσσερις φορές, τα τελευταία διακόσια πενήντα χρόνια. Στατιστικά είναι μάταιο να περιμένετε να δείτε πάνω από το σπίτι σας αυτό το μοναδικό θέαμα, αλλά στο Βόρειο Ακρωτήρι οι πιθανότητες αυξάνονται κατακόρυφα. Η ιδανικότερη μοτοσυκλέτα για τέτοιου είδους αναζητήσεις, είναι αυτή που το φωνάζει με το όνομα της: Capo (Ακρωτήρι) Nord (Βόρειο)... [blockquote]Ναι
Για τα περιθώρια κλίσης
για την άνεση αναβάτη και συνεπιβάτη
Για τον πληθωρικό χαρακτήρα του
Όχι
Στην περιορισμένη δυνατότητα κίνησης εκτός δρόμου
Στα μικρά αλλά πολλά ηλεκτρικά προβλήματα
Γιατί
Τρέφει και συντηρεί τα όνειρα φυγής και εξερεύνησης, έτοιμη ανά πάσα στιγμή για δέκα ή για δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα
Τι πρέπει να προσέξετε
Ελέγξτε για τυχόν σφάλματα ενώνοντας τα δύο φις κάτω από τη σέλα και πατώντας τα δύο μπουτόν στον πίνακα οργάνων. Αν υπάρχει σφάλμα θα αναγραφεί ο κωδικός του στην οθόνη. Σε μοντέλα πριν το 2004, ρωτήστε αν έχουν αντικατασταθεί οι πλαστικοί σύνδεσμοι του συστήματος τροφοδοσίας βενζίνης. Τέλος, ρίξτε μια ματιά στην τρόμπα του συμπλέκτη για τυχόν διαρροές, καθώς αυτό ήταν ένα συχνό πρόβλημα ανεξαρτήτως χρονολογίας.[/blockquote]
Οι Ιταλοί ήθελαν μια μοτοσυκλέτα που να σε ταξιδεύει όσο πιο μακριά γίνεται -και για να προϊδεάσουν τους υποψήφιους αναβάτες, της έδωσαν το όνομα του βορειότερου άκρου της Ευρώπης. Όσο μακρύτερα δηλαδή μπορείς να φτάσεις οδικώς. Στη Νορβηγία, η άσφαλτος τελειώνει ακριβώς εκεί που αρχίζει το υδάτινο στοιχείο, ανεβάζοντάς σε όσο πιο βόρεια μπορείς να ταξιδέψεις, χωρίς να χρειαστεί να πατήσεις καθόλου χώμα. Άλλωστε, αυτό το τελευταίο δεν το συμπαθεί ιδιαίτερα, το μεγάλο οn-off της Aprilia, που αρέσκεται να κυλά τους τροχούς του σε συμπαγές οδόστρωμα.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών μας στο περιοδικό όλα αυτά τα χρόνια, το Caponord συμμετείχε σε δύο Mega Test και έχει διανύσει πολλά “χωμάτινα” έως και κακοτράχαλα χιλιόμετρα, ακολουθώντας από κοντά πιο “off” μοτοσυκλέτες. Δεν θα κοντοσταθεί στη θέα ενός χωματόδρομου, και τα 215 κιλά του θα μπορέσουν να κρατηθούν ακόμα και από αναβάτες μικρότερου αναστήματος. Ωστόσο δεν είναι τόσο διασκεδαστική στο χώμα, όσο άλλες ανταγωνίστριες της. Τελικά, εσείς είναι που θα προτιμάτε απόλυτα ασφάλτινους προορισμούς, μόλις βρεθείτε στην άνετη σέλα και ξεκινήσετε για την πρώτη γρήγορη βόλτα.
Τα περιθώρια κλίσης και το κράτημα που θα γνωρίσετε, θα σας κάνουν να ξεχάσετε ότι οδηγείτε οn-off -και αν αυτή είναι η πρώτη σας επαφή με την κατηγορία, τότε θα έχετε ένα πολύ υψηλό πρότυπο για τις μετέπειτα συγκρίσεις σας. Η συνταγή δεν “έδεσε” τυχαία τόσο καλά. Η Aprilia προίκισε το Caponord με ένα αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο με supersport καταβολές, μοναδικό για την κατηγορία, και ανώτερο από οτιδήποτε κυκλοφορούσε το 2001 που πρωτοπαρουσιάστηκε. Η ιδιαιτερότητα του πλαισίου με τις πολλές γωνίες, επέτρεψε τη χαμηλή τοποθέτηση του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα δημιούργησε έναν καλά προστατευόμενο χώρο για τα πόδια του αναβάτη.
Με τον κινητήρα μέσα στο πλαίσιο και τοποθετημένο χαμηλά, το κέντρο βάρους βρίσκεται στην ιδανική θέση για γρήγορες αλλαγές κλίσης. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε που το Caponord μπορεί να ξύσει με ασφάλεια τα μαρσπιέ του στην ελληνική άσφαλτο. Την ακαμψία που παρουσιάζει το πλαίσιο στη γρήγορη οδήγηση, αντιμετωπίζοντας τις μεγάλες δυνάμεις που ασκούνται σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, καταφέρνουν να διαχειριστούν και οι αναρτήσεις. Το αλουμινένιο ψαλίδι, εκτός από το ότι δείχνει ακόμα σύγχρονο, φέρει σε πέρας την αποστολή του με αξιώσεις, και το πενήντα χιλιοστών πιρούνι της Marzocchi είναι αρκετά μεγάλο ώστε να μην προδώσει το υπόλοιπο σύνολο.
Τα ταξίδια για αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι η εκπλήρωση του λόγου ύπαρξής της, καθώς σκοπός της είναι να προσφέρει τη μέγιστη άνεση στον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, με τη μείζονα ενεργητική ασφάλεια. Χώροι που παραμένουν από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, εργονομικά τοποθετημένα χειριστήρια και χειρολαβές και επαρκέστατα φρένα, σημαίνουν πως η μόνη σας έγνοια είναι να επιλέξετε τον προορισμό, και όχι το πώς θα φτάσετε εκεί ή το πώς θα πείσετε τον συνεπιβάτη να ακολουθήσει. Μέσα στην πόλη θα είναι πιο άνετη από οποιαδήποτε αποκλειστικά τουριστική μοτοσυκλέτα, αλλά οι μανούβρες με μικρή ταχύτητα θέλουν εξοικείωση και γυμνασμένους τετρακέφαλους. Ο όγκος του προκαλεί μόνο οπτικά, γιατί στην πραγματικότητα μόλις το γκάζι ανοίξει λίγο, η άρτια κατανομή μαζών και η σωστή γεωμετρία, θα κάνουν τις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα τρομακτικές μόνο γι’ αυτούς που το κοιτούν από μακριά.
Από αισθητική πλευρά, το γεγονός ότι δεν μοιάζει με οτιδήποτε άλλο, βοηθά ώστε να κρυφτεί η ηλικία του και να δείχνει σύγχρονο. Οι πολλές γωνίες και η απουσία καμπυλών, του προσδίδουν έναν επιβλητικό χαρακτήρα και είναι υπεύθυνες για την οπτική ψευδαίσθηση του όγκου. Αυτό που δυστυχώς δεν αποτελεί ψευδαίσθηση, είναι τα διάφορα ηλεκτρικά μικροπροβλήματα που αντιμετώπισε, ακόμα και έπειτα από την προσθήκη του ABS και τις αλλαγές που αυτή έφερε. Στατιστικά, από ηλεκτρολογικής απόψεως, ο ανορθωτής ήταν η αχίλλειος πτέρνα του -αλλά το νεότερο ανταλλακτικό αποδείχτηκε αξιόπιστο.
Για να έχετε μια πρώτη εντύπωση για τα ηλεκτρικά του ETV που σκοπεύετε να αγοράσετε, ενώστε μεταξύ τους τα δύο φις που υπάρχουν κάτω από τη σέλα, και αφού γυρίσετε το κλειδί στη θέση ON, πατήστε ταυτόχρονα τα δύο μπουτόν του πίνακα οργάνων. Στην οθόνη θα αναγραφεί, αν υπάρχει, ο κωδικός λάθους και με μια γρήγορη αναφορά στο εγχειρίδιο χρήσης, θα μάθετε αμέσως ποιο είναι το πρόβλημα. Πέρα από τα ηλεκτρολογικά, τα πρώτα Caponord υπέφεραν από τους πλαστικούς συνδέσμους του συστήματος τροφοδοσίας βενζίνης. Μέσα στο 2003 και για όλα τα μοντέλα από τότε, οι σύνδεσμοι αυτοί έχουν αντικατασταθεί με μεταλλικούς. Εκτός από το ότι είναι γρήγορη η αντικατάσταση, η ιδιαίτερα χαμηλή τιμή τους καθιστά οικονομικά συμφέρουσα ακόμα και την προληπτική αλλαγή τους. Προσοχή επίσης θα πρέπει να δοθεί στην τρόμπα του υδραυλικού συμπλέκτη και στα ρουλεμάν τροχού -δύο σημεία που καλό θα ήταν να εξετάσετε διεξοδικά.
Ο δικύλινδρος τετραβάλβιδος κινητήρας δεν παρουσίασε κανένα κατασκευαστικό πρόβλημα, και η ποιότητα κατασκευής ήταν πάντα πάνω από τον μέσο όρο. Ωστόσο, τα λίγα αυτά προβλήματα επισκίασαν τη λάμψη του Caponord, καθώς η δυσχερής οικονομικά θέση της Aprilia εκείνη την εποχή, δημιουργούσε σημαντικές καθυστερήσεις όχι μόνο στην παράδοση των ανταλλακτικών αλλά και των ίδιων των μοτοσυκλετών. Αυτό είναι ένα γεγονός που ανήκει πλέον στην ιστορία και ίσως μπορεί να εξηγήσει τις χαμηλές πωλήσεις μιας από τις καλύτερες οn-οff που σχεδιάστηκαν.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Δικύλινδρος V60ο, τετράχρονος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc):	997,6
Σχέση συμπίεσης:	10,4:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,935
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,500 2: 1,750 3: 1,370 4: 1,090 5: 0,960 6: 0,850
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,647
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Περιμετρικό, με δύο δοκούς αλουμινίου μεταβλητού προφίλ
Βάρος κενή (kg):	215
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	25 / 5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διάμετρος (mm):	50
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό και Aprilia Progressive System
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 300 χιλιοστών, με δαγκάνες δύο εμβόλων (ABS)
Πίσω:	Δίσκος 270 χιλιοστών, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/80-19
Πίσω
Ελαστικό:	150/70-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	90,8 / 8.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	8,5 / 6.500
Απόδοση που σε απόλυτα νούμερα κινείται στα ανώτερα όρια του ανταγωνισμού, αλλά ο τρόπος που καταλήγει στον δρόμο υπολείπεται νεύρου. Μέχρι τις 4.000 στροφές υπάρχει αρκετή δύναμη για εκτός νομιμότητας παιχνίδια, αλλά από εκεί και μέχρι τις 6.000 υπάρχει μια μικρή απροθυμία, που εξαφανίζεται 500 στροφές αργότερα, αποδίδοντας απότομα τη μέγιστη ροπή.