Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Άλλης εποχής

 

Ακόμη και τότε που παρουσιάστηκε, το 2001, το GSX 1400 ήταν μια μοτοσυκλέτα από άλλη εποχή. Ο μεγάλος αερoελαιόψυκτος τετρακύλινδρος έμοιαζε να συνδέεται περισσότερο με μια εποχή είκοσι ή και τριάντα χρόνια παλιότερη, παρά με την αρχή του 21ου αιώνα που είχε ήδη αρχίσει

Η Suzuki έφτιαξε την μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, σε μια κατηγορία που έχουν αντίστοιχη και οι τέσσερις κατασκευαστές της Ιαπωνίας. Η Honda συμμετείχε από το 2005 με την πιο ραφιναρισμένη, την υγρόψυκτη CB1300, η Yamaha με την περισσότερο αισθητικά παραδοσιακή XJR1300 και η Kawasaki με την ZRX1200. Απέναντι σε αυτές όμως, η Suzuki είχε την πιο μεγάλη και την διατήρησε μέχρι και το 2007. Αρχικά την προόριζε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, όμως γρήγορα άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη, ίσως γιατί οι Ιάπωνες την βρήκαν πολύ ψηλή. Δεν είναι όμως το ύψος της σέλας που προκαλεί δέος. Αυτό το κάνει το μέγεθός της, όχι μόνο της μοτοσυκλέτας συνολικά, αλλά και των επιμέρους εξαρτημάτων της.To ρεζερβουάρ θυμίζει πλατεία, το ύψος των κυλίνδρων πολυκατοικία, το ψυγείο του λαδιού καγκελόπορτα, και η σέλα καναπέ και μάλιστα τριθέσιο. Υπήρχαν και τα δυο τελικά των εξατμίσεων σε αντίστοιχα τεράστιο μέγεθος.Αυτό όμως που δεσπόζει πάνω στην 1400 είναι ο αεροελαιόψυκτος τετρακύλινδρος με τις μεγάλες ψήκτρες και τους χοντρούς σωλήνες εξαγωγής να υποδηλώνουν ότι όλα είναι μεγάλα σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τα 1402 κυβικά. Δίνει συνέχεια στους μεγάλους τετρακύλινδρους της Suzuki των GSX1100 των αρχών του ’80 και με το τεράστιο ψυγείο λαδιού να δηλώνει τη συγγένειά του με τους αεροελαιόψυκτους των πρώτων γενιών GSX-R 750 και 1100. Άλλωστε είναι ο τελευταίος κινητήρας που σχεδίασε η Suzuki και χρησιμοποιούσε το SACS - Suzuki Advanced Cooling System- όπου στην μεγάλη ποσότητα λαδιού εκτός από τη λίπανση είχαν ανατεθεί και καθήκοντα ψύξης. Ήταν η άποψη του Etsuo Yokouchi και η πρώτη εφαρμογή έγινε στην πανάλαφρη GSX-RO κινητήρας αγκαλιάζεται από το παλιομοδίτικο κλειστό σωληνωτό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες και η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με δυο αμορτισέρ κάνοντας άλλη μια ισχυρή σύνδεση με το παρελθόν, τις αναμνήσεις και την νοσταλγία.

Η Suzuki όμως δεν αναβίωσε απλά τις περασμένες εποχές, αλλά φρόντισε να εξοπλίσει την μεγάλη μοτοσυκλέτα με εξαρτήματα υψηλού επιπέδου φροντίζοντας παράλληλα και τομείς λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Στην τροφοδοσία του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε ψεκασμός αντίστοιχος με του GSX-R 1000, αυτός με τις δυο πεταλούδες, δίνοντάς του βελούδινη απόκριση, ενώ και οι ισχυρές εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico προήρθαν επίσης από την superbike. Όσον αφορά τις επιλογές για τις αναρτήσεις, μπροστά τοποθετήθηκε ένα συμβατικό πιρούνι με τα καλάμια του να έχουν τη σεβαστή διάμετρο των 46 χιλιοστών, ενώ πίσω τα τοποθετημένα υπό κλίση αμορτισέρ δίνουν ικανοποιητική διαδρομή 123 χιλιοστών. Θέλοντας να προσφέρει αναβαθμισμένες δυνατότητες, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω άκρο.

Όσον αφορά στη λειτουργικότητα και τις ευκολίες στη καθημερινή χρήση, η GSX1400 διαθέτει τεράστιο χώρο στη σέλα της μεταφέροντας με άνεση συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτήν υπήρχε πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 11 λίτρων. Όταν κάτσεις στην αρχοντικών διαστάσεων σέλα, μπροστά σου βρίσκονται τα δυο στρογγυλά “ρολόγια” και από κάτω τους ο επίσης στρογγυλός προβολέας που δείχνει μικρός ανάμεσα στα ψωμωμένα καλάμια. Με τα χέρια να απλώνονται στο φαρδύ τιμόνι και τα πόδια ανοικτά για να χωράνε ανάμεσά τους τα... κυβικά, η γυαλιστερή και καλοφτιαγμένη μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη να ξεκινήσει και να σε μεταφέρει στην εποχή που ο αναβάτης “πάλευε” με την μοτοσυκλέτα του, και τα πλαίσια υπέφεραν από την απόδοση του κινητήρα. Αυτή η απόδοση -όπως γινόταν και “τότε”- είναι που κυριαρχεί και στην GSX1400. Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει μεγάλες ποσότητες ροπής και μόλις περάσει τις δυο χιλιάδες στροφές αυτή αγγίζει τα δέκα χιλιογραμμόμετρα, όση βγάζουν οι κινητήρες των χιλίων κυβικών των σημερινών superbikes. Δεν χρειάζεται να ανεβάζεις πολλές στροφές και ανεξάρτητα από την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο το GSX ξεκολλάει και ορμάει μπροστά, με τον τρόπο που μόνο οι μεγάλοι σε κυβισμό κινητήρες έχουν το χάρισμα να κάνουν. Αυτό που βιώνεις είναι σαν να σπρώχνει το λάστιχο, όχι την μοτοσυκλέτα αλλά την ίδια την Γη και να την επιταχύνει. Τα ισχυρά φρένα και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν… βιώσιμη την κατάσταση όταν ο αναβάτης έχει κέφια, αλλά τα όρια της κατασκευής υπάρχουν και εμφανίζονται τόσο στη δυσκολία για να αλλάξεις τη θέση του σώματός σου, όσο και στα περιθώρια που θέτει το βάρος και το μέγεθός της.

Στην πάλη με τον αέρα είναι απαραίτητο το γενναίο σκύψιμο στην αναζήτηση της προστασίας από τα… όργανα. Κάνει απολαυστικές βόλτες σε κάθε διαδρομή, διανθισμένες με ρεπρίζ που δυσκολεύουν την αναπνοή όσων είναι στη σέλα της. Είναι καλοφτιαγμένη και ικανή να “ζήσει” για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα για να θυμίζει ένα είδος μοτοσυκλέτας που κάποτε προκαλούσε δέος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 68

Κυβικά (cc): 1.402             

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1 (4 σε 2 σε 2 έως το 2005)

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (o):       26

Ίχνος (mm):            105

Μεταξόνιο (mm):  1.520

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg):     226/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 252

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  46

Διαδρομή (mm):  130                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):  123    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Tokico έξι εμβόλων

Πίσω:     Δίσκος 260mm, δαγκάνα Tokico με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:    120/70 -17, 58W

Ζάντα:    3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:   6 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / ώρας/ στάθμης καυσίμου ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας / μεγάλη σκάλα φώτων/χαμηλής πίεσης λαδιού/λειτουργίας ψεκασμού, πλαϊνό σταντ και κεντρικό σταντ, (immobilizer από το 2005 και μετά)

Δυο και στρογγυλά τα ιδιαίτερα ευανάγνωστα όργανά της. Στα τελευταία μοντέλα, μετά το 2005, είχαν και φωτιζόμενους δείκτες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            12,6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,46

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,3/7.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12/5.100

Δεν χρειάζεται να πατινάρεις τον συμπλέκτη ούτε να ανοίξεις το γκάζι για να ξεκινήσει και μπορείς να συνεχίσεις να αλλάζεις ταχύτητες με τον κινητήρα στο ρελαντί. Η απόλαυση που προσφέρει ο κινητήρας αρχίζει λίγο μετά τις 2.000 στροφές και φθάνει μέχρι τις 8.000 όπου το “μαγικό χέρι” μειώνει την ώση. Η άριστη απόκριση του ψεκασμού με στις δυο πεταλούδες βοηθάει τον αναβάτη να εκμεταλλεύεται όλη τη διαθέσιμη πρόσφυση για να επιταχύνει δυνατά, ενώ η ύπαρξη αντικραδασμικού άξονα δίνει βελούδινη λειτουργία στον μεγάλο τετρακύλινδρο. Χρειάζεται κάθε 6.000 χιλιόμετρα 4,8 λίτρα λάδι και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χιλιόμετρα. Η δυναμομέτρηση αφορά την έκδοση του 2006 με την Yoshimura. Με την στάνταρ εξάτμιση 4 σε 2 σε 2 βγάζει ακόμη περισσότερη ροπή.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

 

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

 

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά

 

 

 

Triumph Tiger 955i 2005-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Ανέκαθεν το Tiger ήταν μια on-off προσανατολισμένη προς την άσφαλτο, αλλά το 2005, κάποιες επιμέρους αλλαγές ενίσχυσαν ακόμα περισσότερο τον street χαρακτήρα της. Παρ' όλα αυτά, εξακολουθεί είναι μια πρώτης τάξεως επιλογή στον χώρο των “πολυμορφικών” μοτοσυκλετών, στην κατηγορία των 1000 κυβικών [blockquote]Ναι
Στις πολύ καλές τουριστικές δυνατότητες
Στην άνεση αναβάτη και συνεπιβάτη
Στον πλούσιο εξοπλισμό του
Όχι
Στην περιορισμένη δυνατότητα κίνησης εκτός δρόμου
Στον μεγάλο όγκο του
Γιατί
Είναι ένα τίμιο, ευρύχωρο, γρήγορο και με πλούσιο εξοπλισμό on-off
Τι πρέπει να προσέξετε
Προσοχή θέλουν μόνο τα ρουλεμάν του λαιμού, καθώς το Tiger είναι μια ιδιαίτερα αξιόπιστη μοτοσυκλέτα. Ελέγξτε προσεχτικά τα ελαστικά της όπως και όλα τα αναλώσιμα. Επίσης, προσέξτε τα φέρινγκ και τις βάσεις τους για τυχόν σπασίματα από πιθανή πτώση.[/blockquote]
"Μα όλα είναι ίδια", θα αναφωνήσει κάποιος, βλέποντας παραταγμένα τα Tiger των προηγούμενων ετών -και δεν θα έχει και άδικο, αφού πράγματι, στη σχεδίαση και στην εμφάνιση δεν έχει αλλάξει κάτι σημαντικά. Όμως στην ουσία, υπάρχουν αλλαγές που το διαφοροποιούν σε σχέση με το παρελθόν, με πρώτη και κύρια τις ζάντες, που πλέον είναι χυτές και όχι ακτινικές (επιτρέποντας τη χρήση tubeless ελαστικών), το ψαλίδι που δεν είναι μαύρο και δεν έχει εκείνο το τεράστιο έκκεντρο γύρω από τον άξονα του τροχού, αλλά και τη μείωση της διαδρομής του πιρουνιού, από τα 200 στα 170 χιλιοστά. Ως συνέπεια των νέων χαρακτηριστικών του πιρουνιού, το μεταξόνιο μειώθηκε λίγο, από τα 1.550 στα 1.537 χιλιοστά, και η γωνία κάστερ από τις 28 στις 25,8 μοίρες. Επίσης, η αγγλική μοτοσυκλέτα απέκτησε επανασχεδιασμένη σέλα, νέα μανέτα συμπλέκτη και λεβιέ πίσω φρένου και ταχυτήτων, ενώ διαφοροποιήθηκαν ελάχιστα τα γραφικά, χωρίς να αλλάξει το γνώριμο μοτίβο, με πιο εμφανή αλλαγή την απομάκρυνση των “φρυδιών” πάνω από τους δύο προβολείς.
Οδηγώντας το Tiger, η αίσθηση που παίρνεις δεν απέχει καθόλου σε σχέση με το παρελθόν και αυτό κάθε άλλο παρά κακό είναι. Η ευρύχωρη και με πλούσιο αφρώδες σέλα, σε συνδυασμό με τις μαλακές αναρτήσεις, κάνουν ξεκάθαρο ότι κυρίαρχο στοιχείο είναι η άνεση και η ευκολία στην κάλυψη μεγάλων χιλιομετρικών αποστάσεων. Σε αυτό συμβάλλει το 24 λίτρων ρεζερβουάρ, που προφέρει αυτονομία αλλά και... πλάτος στη μοτοσυκλέτα, δυσκολεύοντας στο να πατήσει άνετα τα πόδια του στη γη, κάποιος που το ανάστημά του δεν ξεπερνά το 1,70 -αλλά και η όλη φιλοσοφία κατασκευής της μοτοσυκλέτας δεν απευθύνεται σε μικρόσωμους αναβάτες. Μπορεί τα 840 χιλιοστά που απέχει η σέλα από το έδαφος να μην είναι πολλά, αλλά ο όγκος και οι διαστάσεις της δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητα.
Στην πόλη και στην καθημερινή χρήση, το πρώτο πράγμα που θα ενοχλήσει κατά τους θερινούς μήνες, είναι η ζέστη που παράγει ο τρικύλινδρος κινητήρας, και το δεύτερο, το μεγάλο τιμόνι με τις χούφτες (που σε ελάχιστες ευτυχώς περιπτώσεις βρίσκεται στο ίδιο ύψος με τους καθρέφτες των αυτοκινήτων) αλλά δεν παύει να αυξάνει το πλάτος της μοτοσυκλέτας, έχοντας όμως το ατού ότι "κόβει" αρκετά από άκρη σε άκρη. Το πεδίο δράσης του Τίγρη δεν είναι η πόλη, αλλά οι δρόμοι έξω από αυτή, και θα το νιώσεις κάθε φορά που θα περιστρέψεις το γκριπ του γκαζιού, νιώθοντας τα 87 άλογα και τα οκτώ χιλιογραμμόμετρα ροπής να κατεβαίνουν στον δρόμο. Μάλιστα, αυτό γίνεται ιδιαίτερα νωρίς, χάρη στον τρικύλινδρο κινητήρα που συνδυάζει και φοβερή ευστροφία, αλλά και απόδοση στις πολύ χαμηλές στροφές, πράγμα που μεταφράζεται σε οδηγική απόλαυση, όχι μόνο στο επαρχιακό δίκτυο αλλά και στον ανοιχτό δρόμο, όπου η μοτοσυκλέτα θα ξεπεράσει χωρίς κόπο τα 200 χιλιόμετρα ανά ώρα.
Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο ανταποκρίνονται και θα καλύψουν τις ανάγκες του μέσου on-off αγοραστή, παρότι η μειωμένη διαδρομή του πιρουνιού θα περιορίσει κάπως τις δυνατότητες στο χώμα, πεδίο άλλωστε όπου ποτέ ο Τίγρης δεν διέπρεπε. Θα περάσει χωρίς πρόβλημα τον οποιοδήποτε χωματόδρομο, αλλά από εκεί και μετά το μεγάλο βάρος και ο όγκος δεν επιτρέπουν κάτι παραπάνω. Η τελευταία λοιπόν έκδοση του Tiger με τον 19 ιντσών τροχό, ίσως δεν πρόλαβε να γίνει και τόσο δημοφιλής στη χώρα μας, παρόλο που η τιμή του την εποχή που παρουσιάστηκε ήταν άκρως δελεαστική. Στην αγορά σήμερα, η τιμή της κυμαίνεται κατά μέσο όρο περίπου στα 6.000 ευρώ, ενώ ίσως να βρείτε και σε χαμηλότερη τιμή. Σημαντικό ατού είναι και ο πλούσιος στάνταρ εξοπλισμός της, που περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ και πλαστικές πλαϊνές βαλίτσες.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τρικύλινδρος, τετράχρονος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 955
Σχέση συμπίεσης: 11.6:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 3 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,750
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,733 2: 1,945 3: 1,545 4: 1,292 5: 1,154 6: 1,074
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,555
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο διπλό ανοιχτό με αλουμινένιο ψαλίδι
Βάρος κενή (kg): 215
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 24 / -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, με δαγκάνες δύο εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 285 χιλιοστών, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 87,1 / 9.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 8,1 / 4.200
Η απόλυτη γραμμικότητα είναι ένα σημαντικό προσόν του τρικύλινδρου κινητήρα, όπως και η ευτραφής καμπύλη της ροπής. Από τις 3.500 ως τις 8.000 στροφές, παρέχονται σταθερά περισσότερα από επτά χιλιογραμμόμετρα, ενώ η μέγιστη τιμή της ροπής είναι διαθέσιμη ήδη από τις 4.200 στροφές, γεγονός που σημαίνει ελαστικότητα στη μεσαία περιοχή που είναι και η πιο χρήσιμη, ελαχιστοποιώντας την ανάγκη βοήθειας από τον συμπλέκτη.