Suzuki SV650/S 2003- 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/11/2010

Ήταν 1999 όταν η Suzuki παρουσίασε το SV650 και τη “μισοντυμένη” έκδοση με το μισό φαίρινγκ, την SV650S. Ήταν η αντιπρόταση της εταιρείας στην επιτυχία της Ducati με το μικρό Monster των 600 κυβικών που είχε παρουσιάσει το 1995, και είχε αρχίσει να αγαπιέται ιδιαίτερα
Με τον δυνατό υγρόψυκτο V2 και το αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα πρόσφερε καλύτερες επιδόσεις, πιο φιλική συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα κόστιζε λιγότερο από την ιταλική μοτοσυκλέτα που έχει αποτελέσει το πρότυπο της κατηγορίας των σύγχρονων γυμνών μοτοσυκλετών που θέλουν να είναι και διασκεδαστικές. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki είχε σημαντική επιτυχία σε κάποιες αγορές σε διάφορες χώρες από την Αυστραλία έως την Ιταλία, όπου για χρόνια διοργανώθηκαν και αγώνες ενιαίου με αυτές. Το 2003 η Suzuki το ανανέωσε σημαντικά σε κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση κάνοντάς το να μοιάζει περισσότερο με το μεγαλύτερο SV1000. Τη θέση του γεμάτου καμπύλες αρχικού μοντέλου πήρε το καινούριο, με περισσότερες επίπεδες επιφάνειες, γωνίες και γενικότερα με μια επιθετική εμφάνιση. Οι αλλαγές δεν περιορίστηκαν μόνο στην εμφάνιση, αφού άλλαξαν δεδομένα τόσο για το πλαίσιο, όσο και για τον κινητήρα. Σε αυτόν τοποθετήθηκε ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό (Suzuki Dual Throttle Valve) και το σύστημα Auto Fast Idle System που διευκολύνει την προθέρμανση του κινητήρα δίχως να αναγκάζει τον κινητήρα να γυρνάει με περισσότερες στροφές από όσες χρειάζεται. Καινούριο όμως ήταν και το πλαίσιο, παραμένοντας αλουμινένιο χωροδικτύωμα, αλλά με τα χυτά του τμήματα πλέον να έχουν επίπεδες επιφάνειες και γωνίες. Η Suzuki ήθελε να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα σε προσιτή τιμή και έτσι δεν έχει χρησιμοποιήσει τις πιο ακριβές λύσεις σε φρένα και αναρτήσεις. Οι δαγκάνες έχουν δυο έμβολα η κάθε μια και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων περιορίζονται στις βασικές, δηλαδή την προφόρτιση των ελατηρίων τόσο για το αμορτισέρ, όσο όμως και για το πιρούνι, ενώ σε επίπεδο εξοπλισμού και φινιρίσματος δεν θα μπορούσες να το πεις ούτε σπαρτιάτικο, ούτε φτηνιάρικο. Στα όργανά του υπάρχει οθόνη υγρών κρυστάλλων και πολλαπλών ενδείξεων που μαζί με τις κάθετες σειρές των led στην ουρά δίνουν τη εικόνα του σύγχρονου σχεδιασμού του. Αυτό που ξενίζει οπτικά είναι η μεγάλη διαφορά ύψους μεταξύ της σέλας του αναβάτη και αυτής του συνεπιβάτη και εκτός από την αισθητική δυσαρμονία έχει αποδειχθεί και κουραστική. Τα εντελώς αντίθετα συμβαίνουν με τον κινητήρα. Ο V2 της Suzuki είναι ιδιαίτερα ισχυρός αποδίδοντας πάνω από εβδομήντα ίππους στον τροχό και δίνοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη της να ξεπερνά τα διακόσια χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας, ενώ η χαρακτηριστική του ευστροφία του χαρίζει πολύ καλές επιταχύνσεις και ιδιαίτερα γρήγορες εκκινήσεις. Ο ήχος από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης - ακόμη και του εργοστασιακού- είναι όσο πρέπει μπάσος συνοδεύοντας ευχάριστα τις διαδρομές μαζί της. Με μαλακό στη χρήση συμπλέκτη και το κιβώτιο με τις έξι ταχύτητες, το μικρό SV είναι ικανό και διασκεδαστικό από την καθημερινή μετακίνηση έως και το ταξίδι με συνεπιβάτη και αποσκευές. Το μειονέκτημα της ελάχιστης προστασίας από τον αέρα σε τουριστική χρήση παραμένει, αφού μόνο το κάλυμμα των οργάνων προσπαθεί να διώξει όσον αέρα μπορεί.
Οι υποχωρήσεις που πρέπει να κάνει ο αναβάτης του αρχίζουν από το ιδιαίτερα μαλακό πιρούνι αρχικά, πριν φθάσει στη ισχύ των φρένων του. Το SV είναι σχετικά νευρικό σε αλλαγές κατά τη διάρκεια της στροφής, ενώ δεν του ταιριάζουν καθόλου ελαστικά με τουριστικό προορισμό θέλοντας μαλακότερα από αυτά και με το μπροστινό να είναι σειράς 70 και όχι 60, όπως της αρχικής τοποθέτησης. Χάρη στην απόδοση του κινητήρα της γενικότερης αξιοπιστίας που έχει επιδείξει, αλλά και της χαμηλής τιμής που είχε και σαν καινούρια αποτελεί μια ιδιαίτερα προσιτή επιλογή για όποιον ψάχνει μια γρήγορη και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα δρόμου με μεγάλη εμβέλεια χρήσεων.

[blockquote]Ναι...
Στην απόδοση και την ευστροφία του κινητήρα  
Όχι...
Εάν χρειάζεστε μια πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα
Γιατί …
Είναι μια ελαφριά και γρήγορη μοτοσυκλέτα με δυνατότητες πολλαπλών χρήσεων
Τι να προσέχετε
Σε γενικές γραμμές η αξιοπιστία του SV είναι καλή, αλλά η κατάσταση που βρίσκονται σήμερα αυτές οι μοτοσυκλέτες ποικίλει. Υπάρχουν “σκόρπιες”, αλλά και καλοδιατηρημένες. Προτιμήστε μια από τις δεύτερες και ας κοστίζουν λίγο περισσότερο. Αν πετύχετε και κάποια που ο ιδιοκτήτης της έχει βελτιώσει το πιρούνι, αντικαθιστώντας τα ελατήριά του, προτιμήστε την. Μια προέκταση του εμπρός φτερού και συχνό καθάρισμα στη μικρή δίοδο αποχέτευσης των νερών του δρόμου από τον εμπρός κύλινδρο θα αποτρέπουν το “λίμνιασμα” γύρω από την πίπα και το μπουζί και τη μετατροπή του κινητήρα σε μονοκύλινδρο. Και ένας καθαρισμός στα μπεκ, περιττός δεν θα είναι.[/blockquote]



Η ιστορία του
2003: Νέο μοντέλο.
2004: Το υποπλαίσιο χαμήλωσε 40 χιλιοστά και η σέλα έγινε στενότερη στο εμπρός μέρος της. Μεγαλύτερο κατά 2 χιλιοστά ήταν το ίχνος, άλλαξε το πίσω φτερό, όπως και η περιοχή κάτω από τα πίσω φώτα. Στο ρεζερβουάρ υπήρχε μόνο το S και όχι ολόκληρο το Suzuki.
2005: Το πλαίσιο και το ψαλίδι από ασημί βάφτηκαν μαύρα. To ψυγείο άλλαξε σχεδίαση χάνοντας 40 χιλιοστά πλάτους, προστέθηκε η μικρή ζελατινούλα μπροστά από τα όργανα.
2006: Χωρίς αλλαγές.
2007: Προστέθηκε αισθητήρας λ και δεύτερο μπουζί σε κάθε κύλινδρο για να καλυφθούν και οι Euro 3. Διαθέσιμες και εκδόσεις με ABS.
2008: Δίχως αλλαγές. Την επόμενη χρονιά αντικαταστάθηκε στις περισσότερες αγορές από το SFV Gladius, όπως και στη δική μας όπου η αντιπροσωπεία το διέθετε έως τον Απρίλιο του 2007. Η παραγωγή του πάντως συνεχίζεται και υπάρχουν παραλλαγές με μεγαλύτερη κάλυψη από φαίρινγκ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o  υγρόψυκτος 2 EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες, σώματα 31mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός , πολύδισκος,
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χωροδικτύωμα
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 102
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 800
Βάρος κατασκευαστή κεν (kg): 167/171
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 137
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δυο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/60-17
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία ψυκτικού / ρολόι / ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / λειτουργία ψεκασμού


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 72/9.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,5/7.200


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 71,9/8.900
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 6,3/7.300
Ο ιδιαίτερα ισχυρός κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του SV 650 διαχρονικά. Σε γενικές γραμμές έχει αποδειχθεί και αξιόπιστος. Στις χαμηλές στροφές δεν σκορτσάρει ούτε δουλεύει με τραχύτητα, χωρίς όμως να κρύβεται το γεγονός ότι προτιμάει να γυρνάει με περισσότερες από 5.000 στροφές. Από εκεί και πάνω είναι απολαυστικός και με ελάχιστους κραδασμούς
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 246

Yamaha XP 500 T-MAX 2004-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Την αρχή έκανε η Suzuki, παρουσιάζοντας το Burgman 400, το πρώτο mega scooter της σύγχρονης εποχής. Το 2000 όμως, η τολμηρή Yamaha, με το XP 500 T-MΑΧ, έμελε να ταράξει τα νερά, προχωρώντας το ίδιο έργο, ένα βήμα πιο πέρα. Και πράγματι: Ένα scooter με δικύλινδρο, υγρόψυκτο κινητήρα 500 κυβικών, σαράντα ίππους και πάνω από 160 πραγματικά χιλιόμετρα τελικής, υπήρχε περίπτωση να μην ταράξει τα νερά; [blockquote]Ναι…
Στις επιδόσεις
Στην οδική συμπεριφορά
Στον αποθηκευτικό χώρο
Όχι…
Στην υψηλή κατανάλωση
Στο αυξημένο βάρος
Γιατί…
Απλά είναι ένα από τα καλύτερα σκούτερ[/blockquote]
Ο χρόνος που ακολούθησε, ήταν υπέρ του T-MΑΧ. Η πορεία του αποδείχτηκε εξαιρετικά επιτυχημένη, η αποδοχή από το αγοραστικό κοινό, ευρεία, και βέβαια τα σχόλια από τον ειδικό Τύπο, παγκοσμίως, ιδιαίτερα κολακευτικά. Έτσι, μετά από τέσσερα χρόνια, ένα νέο T-MΑΧ 500 παρουσιάστηκε στην αγορά. Ένα όχι εντελώς νέο μοντέλο, αλλά ανανεωμένο σε πάρα πολλά σημεία, με αυξημένη συμπίεση, χρήση ψεκασμού αντί καρμπιρατέρ, νέα εξάτμιση, καταλύτη και αύξηση της ισχύος κατά τέσσερις ίππους.
Το T-MΑΧ του 2004, ήταν και το πιο πρόσφατο T-MΑΧ που κυκλοφορούσε μέχρι πρότινος στους δρόμους, πριν παρουσιαστεί το νέο μοντέλο του 2008. Εκτός των βελτιώσεων στον κινητήρα, το μοντέλο του 2004 είχε και έναν δεύτερο μπροστινό δίσκο, παχύτερο πιρούνι (41 αντί 38 χιλιοστών), φαρδύτερες ζάντες, μεγαλύτερο πίσω τροχό (15 από 14 ιντσών), πιο ελαφρύ ψαλίδι, νέα όργανα, χειρόφρενο και immobilizer! Ουκ ολίγες αλλαγές!
Αυτό που έκανε και συνεχίζει να κάνει το T-MΑΧ ένα τόσο ξεχωριστό σκούτερ, πέρα από τις εκρηκτικές για την κατηγορία επιδόσεις του, είναι και η οδική συμπεριφορά. Βλέπετε, στο T-MΑΧ, ο κινητήρας χρησιμοποιείται ως ενεργό μέρος του πλαισίου, πράγμα που σημαίνει αυξημένη ακαμψία, μειωμένο αναρτώμενο βάρος, και μεταφορά του κέντρου βάρους πιο μπροστά.
Και εκτός από αυτά, το πιρούνι του στηρίζεται σε δύο πλάκες αντί σε μία, όπως ισχύει στη συντριπτική πλειοψηφία των σκούτερ. Αυτά είναι και τα χαρακτηριστικά που το κάνουν να συμπεριφέρεται σχεδόν όπως και μια μοτοσυκλέτα, με στιβαρές αναρτήσεις και καλή αίσθηση, χωρίς όμως να στερείται σε καμία περίπτωση και τα μοναδικά χαρίσματα ενός σκούτερ, όπως τη φιλικότητα, την προστασία από τον αέρα και τα νερά, και τους τεράστιους αποθηκευτικούς χώρους.
Ο πολύπλευρος χαρακτήρας του T-Max, είναι ένα αδιαμφισβήτητο γεγονός. Δεν υπάρχουν και πολλά οχήματα που μπορούν με την ίδια ευκολία να μεταφέρουν τον ιδιοκτήτη τους καθημερινά στη δουλειά του, ατσαλάκωτο, να ταξιδεύουν δικάβαλο με 150, να χωράνε κάτω από τη σέλα όλα τα ψώνια του supermarket, και άμα λάχει, να βγαίνουν και μια γρήγορη τσάρκα.
Το T-MAX απέδειξε πολύ γρήγορα την αξία του, και σύντομα αναδείχτηκε ως μια από τις κορυφαίες, αλλά και πιο σπορ επιλογές της κατηγορίας του. Απόδειξη και η αξία που κρατάει μέχρι και σήμερα. Η τιμή ενός καλοσυντηρημένου και πρόσφατου T-MΑΧ, μπορεί να ξεπεράσει ακόμα και τα 8.000 ευρώ. Αντίθετα, όσο πηγαίνουμε προς το 2004, η τιμή πέφτει, φτάνοντας και το κατώτατο όριο των 5.000 ευρώ.
Κάπου ανάμεσα σε αυτά, ίσως να βρίσκεται και το δικό σας.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 499
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Αυτόματος φυγοκεντρικός
Τελική μετάδοση: Ιμάντας, τροχαλίες μεταβαλλόμενης σχέσης, δύο αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, τύπου “διαμάντι”
Βάρος κενή (kg): 205
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 14 / -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ψαλίδι, ένα κεντρικό οριζόντιο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 267mm, δύο διέμβολες δαγκάνες με γλίστρα
Πίσω: Δίσκος 267mm, δαγκάνα δύο αντικριστών εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Αλουμινίου, 3,50x14’’
Ελαστικό: 120/70-14
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινίου, 5,00x15’’
Ελαστικό: 160/60-15
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-400m: 16,1
0-100km/h: 7,9
0-150km/h: 22,1
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,95
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 235
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 34,6 / -
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): - / -
Χάρη στον ψεκασμό, την αύξηση της συμπίεσης και τη νέα εξάτμιση, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε κατά σχεδόν δύο ίππους από το προηγούμενο μοντέλο. Για να μη γίνει όμως απότομο, η Yamaha μάκρυνε τη μετάδοση, κι έτσι το T-MΑΧ αγγίζει τα 170 πραγματικά χιλιόμετρα, όταν το κοντέρ του φλερτάρει με τα 185, χωρίς ποτέ το στροφόμετρο να μπορεί να μπει στο κόκκινο. Αυτό που δεν φαίνεται στο διάγραμμα, είναι η αμεσότητα της μετάδοσης και η πολιτισμένη, χωρίς κραδασμούς λειτουργία του κινητήρα