Suzuki SV650/S 2003- 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/11/2010

Ήταν 1999 όταν η Suzuki παρουσίασε το SV650 και τη “μισοντυμένη” έκδοση με το μισό φαίρινγκ, την SV650S. Ήταν η αντιπρόταση της εταιρείας στην επιτυχία της Ducati με το μικρό Monster των 600 κυβικών που είχε παρουσιάσει το 1995, και είχε αρχίσει να αγαπιέται ιδιαίτερα
Με τον δυνατό υγρόψυκτο V2 και το αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα πρόσφερε καλύτερες επιδόσεις, πιο φιλική συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα κόστιζε λιγότερο από την ιταλική μοτοσυκλέτα που έχει αποτελέσει το πρότυπο της κατηγορίας των σύγχρονων γυμνών μοτοσυκλετών που θέλουν να είναι και διασκεδαστικές. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki είχε σημαντική επιτυχία σε κάποιες αγορές σε διάφορες χώρες από την Αυστραλία έως την Ιταλία, όπου για χρόνια διοργανώθηκαν και αγώνες ενιαίου με αυτές. Το 2003 η Suzuki το ανανέωσε σημαντικά σε κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση κάνοντάς το να μοιάζει περισσότερο με το μεγαλύτερο SV1000. Τη θέση του γεμάτου καμπύλες αρχικού μοντέλου πήρε το καινούριο, με περισσότερες επίπεδες επιφάνειες, γωνίες και γενικότερα με μια επιθετική εμφάνιση. Οι αλλαγές δεν περιορίστηκαν μόνο στην εμφάνιση, αφού άλλαξαν δεδομένα τόσο για το πλαίσιο, όσο και για τον κινητήρα. Σε αυτόν τοποθετήθηκε ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό (Suzuki Dual Throttle Valve) και το σύστημα Auto Fast Idle System που διευκολύνει την προθέρμανση του κινητήρα δίχως να αναγκάζει τον κινητήρα να γυρνάει με περισσότερες στροφές από όσες χρειάζεται. Καινούριο όμως ήταν και το πλαίσιο, παραμένοντας αλουμινένιο χωροδικτύωμα, αλλά με τα χυτά του τμήματα πλέον να έχουν επίπεδες επιφάνειες και γωνίες. Η Suzuki ήθελε να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα σε προσιτή τιμή και έτσι δεν έχει χρησιμοποιήσει τις πιο ακριβές λύσεις σε φρένα και αναρτήσεις. Οι δαγκάνες έχουν δυο έμβολα η κάθε μια και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων περιορίζονται στις βασικές, δηλαδή την προφόρτιση των ελατηρίων τόσο για το αμορτισέρ, όσο όμως και για το πιρούνι, ενώ σε επίπεδο εξοπλισμού και φινιρίσματος δεν θα μπορούσες να το πεις ούτε σπαρτιάτικο, ούτε φτηνιάρικο. Στα όργανά του υπάρχει οθόνη υγρών κρυστάλλων και πολλαπλών ενδείξεων που μαζί με τις κάθετες σειρές των led στην ουρά δίνουν τη εικόνα του σύγχρονου σχεδιασμού του. Αυτό που ξενίζει οπτικά είναι η μεγάλη διαφορά ύψους μεταξύ της σέλας του αναβάτη και αυτής του συνεπιβάτη και εκτός από την αισθητική δυσαρμονία έχει αποδειχθεί και κουραστική. Τα εντελώς αντίθετα συμβαίνουν με τον κινητήρα. Ο V2 της Suzuki είναι ιδιαίτερα ισχυρός αποδίδοντας πάνω από εβδομήντα ίππους στον τροχό και δίνοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη της να ξεπερνά τα διακόσια χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας, ενώ η χαρακτηριστική του ευστροφία του χαρίζει πολύ καλές επιταχύνσεις και ιδιαίτερα γρήγορες εκκινήσεις. Ο ήχος από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης - ακόμη και του εργοστασιακού- είναι όσο πρέπει μπάσος συνοδεύοντας ευχάριστα τις διαδρομές μαζί της. Με μαλακό στη χρήση συμπλέκτη και το κιβώτιο με τις έξι ταχύτητες, το μικρό SV είναι ικανό και διασκεδαστικό από την καθημερινή μετακίνηση έως και το ταξίδι με συνεπιβάτη και αποσκευές. Το μειονέκτημα της ελάχιστης προστασίας από τον αέρα σε τουριστική χρήση παραμένει, αφού μόνο το κάλυμμα των οργάνων προσπαθεί να διώξει όσον αέρα μπορεί.
Οι υποχωρήσεις που πρέπει να κάνει ο αναβάτης του αρχίζουν από το ιδιαίτερα μαλακό πιρούνι αρχικά, πριν φθάσει στη ισχύ των φρένων του. Το SV είναι σχετικά νευρικό σε αλλαγές κατά τη διάρκεια της στροφής, ενώ δεν του ταιριάζουν καθόλου ελαστικά με τουριστικό προορισμό θέλοντας μαλακότερα από αυτά και με το μπροστινό να είναι σειράς 70 και όχι 60, όπως της αρχικής τοποθέτησης. Χάρη στην απόδοση του κινητήρα της γενικότερης αξιοπιστίας που έχει επιδείξει, αλλά και της χαμηλής τιμής που είχε και σαν καινούρια αποτελεί μια ιδιαίτερα προσιτή επιλογή για όποιον ψάχνει μια γρήγορη και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα δρόμου με μεγάλη εμβέλεια χρήσεων.

[blockquote]Ναι...
Στην απόδοση και την ευστροφία του κινητήρα  
Όχι...
Εάν χρειάζεστε μια πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα
Γιατί …
Είναι μια ελαφριά και γρήγορη μοτοσυκλέτα με δυνατότητες πολλαπλών χρήσεων
Τι να προσέχετε
Σε γενικές γραμμές η αξιοπιστία του SV είναι καλή, αλλά η κατάσταση που βρίσκονται σήμερα αυτές οι μοτοσυκλέτες ποικίλει. Υπάρχουν “σκόρπιες”, αλλά και καλοδιατηρημένες. Προτιμήστε μια από τις δεύτερες και ας κοστίζουν λίγο περισσότερο. Αν πετύχετε και κάποια που ο ιδιοκτήτης της έχει βελτιώσει το πιρούνι, αντικαθιστώντας τα ελατήριά του, προτιμήστε την. Μια προέκταση του εμπρός φτερού και συχνό καθάρισμα στη μικρή δίοδο αποχέτευσης των νερών του δρόμου από τον εμπρός κύλινδρο θα αποτρέπουν το “λίμνιασμα” γύρω από την πίπα και το μπουζί και τη μετατροπή του κινητήρα σε μονοκύλινδρο. Και ένας καθαρισμός στα μπεκ, περιττός δεν θα είναι.[/blockquote]



Η ιστορία του
2003: Νέο μοντέλο.
2004: Το υποπλαίσιο χαμήλωσε 40 χιλιοστά και η σέλα έγινε στενότερη στο εμπρός μέρος της. Μεγαλύτερο κατά 2 χιλιοστά ήταν το ίχνος, άλλαξε το πίσω φτερό, όπως και η περιοχή κάτω από τα πίσω φώτα. Στο ρεζερβουάρ υπήρχε μόνο το S και όχι ολόκληρο το Suzuki.
2005: Το πλαίσιο και το ψαλίδι από ασημί βάφτηκαν μαύρα. To ψυγείο άλλαξε σχεδίαση χάνοντας 40 χιλιοστά πλάτους, προστέθηκε η μικρή ζελατινούλα μπροστά από τα όργανα.
2006: Χωρίς αλλαγές.
2007: Προστέθηκε αισθητήρας λ και δεύτερο μπουζί σε κάθε κύλινδρο για να καλυφθούν και οι Euro 3. Διαθέσιμες και εκδόσεις με ABS.
2008: Δίχως αλλαγές. Την επόμενη χρονιά αντικαταστάθηκε στις περισσότερες αγορές από το SFV Gladius, όπως και στη δική μας όπου η αντιπροσωπεία το διέθετε έως τον Απρίλιο του 2007. Η παραγωγή του πάντως συνεχίζεται και υπάρχουν παραλλαγές με μεγαλύτερη κάλυψη από φαίρινγκ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o  υγρόψυκτος 2 EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες, σώματα 31mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός , πολύδισκος,
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χωροδικτύωμα
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 102
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 800
Βάρος κατασκευαστή κεν (kg): 167/171
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 137
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δυο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/60-17
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία ψυκτικού / ρολόι / ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / λειτουργία ψεκασμού


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 72/9.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,5/7.200


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 71,9/8.900
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 6,3/7.300
Ο ιδιαίτερα ισχυρός κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του SV 650 διαχρονικά. Σε γενικές γραμμές έχει αποδειχθεί και αξιόπιστος. Στις χαμηλές στροφές δεν σκορτσάρει ούτε δουλεύει με τραχύτητα, χωρίς όμως να κρύβεται το γεγονός ότι προτιμάει να γυρνάει με περισσότερες από 5.000 στροφές. Από εκεί και πάνω είναι απολαυστικός και με ελάχιστους κραδασμούς
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 246

Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Άλλης εποχής

 

Ακόμη και τότε που παρουσιάστηκε, το 2001, το GSX 1400 ήταν μια μοτοσυκλέτα από άλλη εποχή. Ο μεγάλος αερoελαιόψυκτος τετρακύλινδρος έμοιαζε να συνδέεται περισσότερο με μια εποχή είκοσι ή και τριάντα χρόνια παλιότερη, παρά με την αρχή του 21ου αιώνα που είχε ήδη αρχίσει

Η Suzuki έφτιαξε την μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, σε μια κατηγορία που έχουν αντίστοιχη και οι τέσσερις κατασκευαστές της Ιαπωνίας. Η Honda συμμετείχε από το 2005 με την πιο ραφιναρισμένη, την υγρόψυκτη CB1300, η Yamaha με την περισσότερο αισθητικά παραδοσιακή XJR1300 και η Kawasaki με την ZRX1200. Απέναντι σε αυτές όμως, η Suzuki είχε την πιο μεγάλη και την διατήρησε μέχρι και το 2007. Αρχικά την προόριζε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, όμως γρήγορα άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη, ίσως γιατί οι Ιάπωνες την βρήκαν πολύ ψηλή. Δεν είναι όμως το ύψος της σέλας που προκαλεί δέος. Αυτό το κάνει το μέγεθός της, όχι μόνο της μοτοσυκλέτας συνολικά, αλλά και των επιμέρους εξαρτημάτων της.To ρεζερβουάρ θυμίζει πλατεία, το ύψος των κυλίνδρων πολυκατοικία, το ψυγείο του λαδιού καγκελόπορτα, και η σέλα καναπέ και μάλιστα τριθέσιο. Υπήρχαν και τα δυο τελικά των εξατμίσεων σε αντίστοιχα τεράστιο μέγεθος.Αυτό όμως που δεσπόζει πάνω στην 1400 είναι ο αεροελαιόψυκτος τετρακύλινδρος με τις μεγάλες ψήκτρες και τους χοντρούς σωλήνες εξαγωγής να υποδηλώνουν ότι όλα είναι μεγάλα σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τα 1402 κυβικά. Δίνει συνέχεια στους μεγάλους τετρακύλινδρους της Suzuki των GSX1100 των αρχών του ’80 και με το τεράστιο ψυγείο λαδιού να δηλώνει τη συγγένειά του με τους αεροελαιόψυκτους των πρώτων γενιών GSX-R 750 και 1100. Άλλωστε είναι ο τελευταίος κινητήρας που σχεδίασε η Suzuki και χρησιμοποιούσε το SACS - Suzuki Advanced Cooling System- όπου στην μεγάλη ποσότητα λαδιού εκτός από τη λίπανση είχαν ανατεθεί και καθήκοντα ψύξης. Ήταν η άποψη του Etsuo Yokouchi και η πρώτη εφαρμογή έγινε στην πανάλαφρη GSX-RO κινητήρας αγκαλιάζεται από το παλιομοδίτικο κλειστό σωληνωτό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες και η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με δυο αμορτισέρ κάνοντας άλλη μια ισχυρή σύνδεση με το παρελθόν, τις αναμνήσεις και την νοσταλγία.

Η Suzuki όμως δεν αναβίωσε απλά τις περασμένες εποχές, αλλά φρόντισε να εξοπλίσει την μεγάλη μοτοσυκλέτα με εξαρτήματα υψηλού επιπέδου φροντίζοντας παράλληλα και τομείς λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Στην τροφοδοσία του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε ψεκασμός αντίστοιχος με του GSX-R 1000, αυτός με τις δυο πεταλούδες, δίνοντάς του βελούδινη απόκριση, ενώ και οι ισχυρές εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico προήρθαν επίσης από την superbike. Όσον αφορά τις επιλογές για τις αναρτήσεις, μπροστά τοποθετήθηκε ένα συμβατικό πιρούνι με τα καλάμια του να έχουν τη σεβαστή διάμετρο των 46 χιλιοστών, ενώ πίσω τα τοποθετημένα υπό κλίση αμορτισέρ δίνουν ικανοποιητική διαδρομή 123 χιλιοστών. Θέλοντας να προσφέρει αναβαθμισμένες δυνατότητες, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω άκρο.

Όσον αφορά στη λειτουργικότητα και τις ευκολίες στη καθημερινή χρήση, η GSX1400 διαθέτει τεράστιο χώρο στη σέλα της μεταφέροντας με άνεση συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτήν υπήρχε πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 11 λίτρων. Όταν κάτσεις στην αρχοντικών διαστάσεων σέλα, μπροστά σου βρίσκονται τα δυο στρογγυλά “ρολόγια” και από κάτω τους ο επίσης στρογγυλός προβολέας που δείχνει μικρός ανάμεσα στα ψωμωμένα καλάμια. Με τα χέρια να απλώνονται στο φαρδύ τιμόνι και τα πόδια ανοικτά για να χωράνε ανάμεσά τους τα... κυβικά, η γυαλιστερή και καλοφτιαγμένη μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη να ξεκινήσει και να σε μεταφέρει στην εποχή που ο αναβάτης “πάλευε” με την μοτοσυκλέτα του, και τα πλαίσια υπέφεραν από την απόδοση του κινητήρα. Αυτή η απόδοση -όπως γινόταν και “τότε”- είναι που κυριαρχεί και στην GSX1400. Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει μεγάλες ποσότητες ροπής και μόλις περάσει τις δυο χιλιάδες στροφές αυτή αγγίζει τα δέκα χιλιογραμμόμετρα, όση βγάζουν οι κινητήρες των χιλίων κυβικών των σημερινών superbikes. Δεν χρειάζεται να ανεβάζεις πολλές στροφές και ανεξάρτητα από την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο το GSX ξεκολλάει και ορμάει μπροστά, με τον τρόπο που μόνο οι μεγάλοι σε κυβισμό κινητήρες έχουν το χάρισμα να κάνουν. Αυτό που βιώνεις είναι σαν να σπρώχνει το λάστιχο, όχι την μοτοσυκλέτα αλλά την ίδια την Γη και να την επιταχύνει. Τα ισχυρά φρένα και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν… βιώσιμη την κατάσταση όταν ο αναβάτης έχει κέφια, αλλά τα όρια της κατασκευής υπάρχουν και εμφανίζονται τόσο στη δυσκολία για να αλλάξεις τη θέση του σώματός σου, όσο και στα περιθώρια που θέτει το βάρος και το μέγεθός της.

Στην πάλη με τον αέρα είναι απαραίτητο το γενναίο σκύψιμο στην αναζήτηση της προστασίας από τα… όργανα. Κάνει απολαυστικές βόλτες σε κάθε διαδρομή, διανθισμένες με ρεπρίζ που δυσκολεύουν την αναπνοή όσων είναι στη σέλα της. Είναι καλοφτιαγμένη και ικανή να “ζήσει” για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα για να θυμίζει ένα είδος μοτοσυκλέτας που κάποτε προκαλούσε δέος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 68

Κυβικά (cc): 1.402             

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1 (4 σε 2 σε 2 έως το 2005)

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (o):       26

Ίχνος (mm):            105

Μεταξόνιο (mm):  1.520

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg):     226/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 252

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  46

Διαδρομή (mm):  130                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):  123    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Tokico έξι εμβόλων

Πίσω:     Δίσκος 260mm, δαγκάνα Tokico με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:    120/70 -17, 58W

Ζάντα:    3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:   6 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / ώρας/ στάθμης καυσίμου ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας / μεγάλη σκάλα φώτων/χαμηλής πίεσης λαδιού/λειτουργίας ψεκασμού, πλαϊνό σταντ και κεντρικό σταντ, (immobilizer από το 2005 και μετά)

Δυο και στρογγυλά τα ιδιαίτερα ευανάγνωστα όργανά της. Στα τελευταία μοντέλα, μετά το 2005, είχαν και φωτιζόμενους δείκτες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            12,6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,46

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,3/7.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12/5.100

Δεν χρειάζεται να πατινάρεις τον συμπλέκτη ούτε να ανοίξεις το γκάζι για να ξεκινήσει και μπορείς να συνεχίσεις να αλλάζεις ταχύτητες με τον κινητήρα στο ρελαντί. Η απόλαυση που προσφέρει ο κινητήρας αρχίζει λίγο μετά τις 2.000 στροφές και φθάνει μέχρι τις 8.000 όπου το “μαγικό χέρι” μειώνει την ώση. Η άριστη απόκριση του ψεκασμού με στις δυο πεταλούδες βοηθάει τον αναβάτη να εκμεταλλεύεται όλη τη διαθέσιμη πρόσφυση για να επιταχύνει δυνατά, ενώ η ύπαρξη αντικραδασμικού άξονα δίνει βελούδινη λειτουργία στον μεγάλο τετρακύλινδρο. Χρειάζεται κάθε 6.000 χιλιόμετρα 4,8 λίτρα λάδι και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χιλιόμετρα. Η δυναμομέτρηση αφορά την έκδοση του 2006 με την Yoshimura. Με την στάνταρ εξάτμιση 4 σε 2 σε 2 βγάζει ακόμη περισσότερη ροπή.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

 

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

 

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά