To 2006 έφθασε στις εκθέσεις η μοτοσυκλέτα αυτή, βάζοντας σε καλύτερη θέση την Triumph όσον αφορά τις supersport μοτοσυκλέτες. Με αιχμή τον νέο τρικύλινδρο κινητήρα της, κοίταξε όχι μόνο στα ίσα, αλλά πλέον και αφ’ υψηλού τις τετρακύλινδρες αντιπάλους της
[blockquote]Ναι...
Για όσους θέλουν να οδηγούν supersport με “μια ταχύτητα πάνω”
Όχι...
Για όσους δεν θέλουν μια αυστηρή supersport από την Αγγλία
Γιατί...
Είναι μια απολαυστική μοτοσυκλέτα για οδήγηση, ιδιαίτερα στον φυσικό της χώρο: Την πίστα
Τι πρέπει να προσέξετε
Σαν ελαφριά και λεπτοκαμωμένη supersport, η Daytona 675 είναι ευαίσθητη στις πτώσεις. Μην προτιμήσετε μοτοσυκλέτα που έχει πέσει, εάν δεν την ελέγξετε με επαγγελματική αρωγή. Ελέγξτε και το κύκλωμα φόρτισης, γιατί ο ανορθωτής υποφέρει από τη θερμότητα της εξάτμισης, αφήνοντας τη μπαταρία χωρίς συνεχή φόρτιση. Ο κινητήρας καταναλώνει λάδι, χωρίς να δημιουργεί άλλο πρόβλημα πέρα από τον συχνό έλεγχο.[/blockquote]
Η μικρή συγκριτικά αγγλική εταιρεία με έδρα στο Hinkley, μπήκε για πρώτη φορά στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των supersport με την τετρακύλινδρη ΤΤ600 το 2000. Το 2003 παρουσίασε την Daytona, επίσης με τετρακύλινδρο κινητήρα και το 2005 ο κινητήρας της μεγάλωσε στα 650 κυβικά, παραμένοντας πάντοτε τετρακύλινδρος. Η επιτυχία που αναζητούσε η εταιρεία δεν ήρθε με αυτά τα μοντέλα και αποφάσισε να κάνει τη μεγάλη της κίνηση:. Μια νέα μοτοσυκλέτα, “χτισμένη” γύρω από έναν ολοκαίνουριο και μικρών εξωτερικών διαστάσεων, τρικύλινδρο κινητήρα. Μια διάταξη, που έκανε αυτόματα τη μοτοσυκλέτα αυτή μοναδική στην κατηγορία της, ενώ συγχρόνως τη συνέδεσε με την παράδοση της εταιρείας.
Η Daytona 675 εντυπωσίασε από την πρώτη της παρουσίαση. Ιδιαίτερα στενή (χάρη στον τρικύλινδρο κινητήρα της), τόσο που χρειάζεται να σφίγγεις τα πόδια σου για να την αγγίζεις. Πολύ ελαφρύτερη από τις προηγούμενες μοτοσυκλέτες της εταιρείας σε αυτή την κατηγορία και με πολύ μικρότερες διαστάσεις, έφερε το βάρος της σε απόλυτα ανταγωνιστικό επίπεδο. Παράλληλα ο κινητήρας της απέδιδε δέκα ίππους περισσότερους από την τετρακύλινδρη Daytona 650 και η γεωμετρία της έκοψε όλους τους δεσμούς με τις all around προηγούμενες τετρακύλινδρες Triumph.
Η ακραία γεωμετρία του μπροστινού, τα κορυφαία φρένα και τα πολύ καλά ελαστικά Pirelli Dragon Supercorsa, που είχε σαν πρώτη τοποθέτηση, την έκαναν διασκεδαστική και ανταγωνιστική στην πίστα. Η καλύτερη ροπή του, που αποδίδεται και σε χαμηλότερες στροφές σε σχέση με τις τετρακύλινδρες των 600 κυβικών, επιτρέπουν στον αναβάτη της να κάνει λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων, οδηγώντας με “μια ταχύτητα πάνω”. Για απόλυτη ή και αγωνιστική χρήση, η έλλειψη μονόδρομου συμπλέκτη και η αντοχή του αμορτισέρ σε υπερβολική πίεση, είναι τα μόνα σημεία της που θα χρειαστούν βελτίωση.
Η ενασχόληση με τους αγώνες δεν ήταν αρχικά στα σχέδια της Triumph, όταν ξεκίναγε την εξέλιξη της Daytona 675. Το κενό στους κανονισμούς, που δεν προέβλεπαν όρια βάρους και χωρητικότητας για τρικύλινδρους κινητήρες, μαζί με τις διαπραγματεύσεις που ακολούθησαν, επέτρεψαν τελικά τη συμμετοχή τους. Σε εθνικά πρωταθλήματα – αλλά και στο παγκόσμιο – η τρικύλινδρη 675 συμμετέχει μαζί με τις δικύλινδρες των 750 και τις τετρακύλινδρες των 600 κυβικών.
Η εναλλακτική (απέναντι στις ιαπωνικές τετρακύλινδρες) αγγλική τρικύλινδρη, είναι μια σκληρή μοτοσυκλέτα για χρήση στον δρόμο, ιδιαίτερα όταν αυτός δεν είναι σε καλή κατάσταση. Η μείωση των αποσβέσεων συμπίεσης εμπρός και πίσω, στις πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, κάνει πιο άνετη τη μοτοσυκλέτα. Η γρήγορη γεωμετρία του μπροστινού, θέλει ο αναβάτης να μη σφίγγει ποτέ το τιμόνι, αφήνοντας το στάνταρ σταμπιλιζατέρ τιμονιού να κάνει τη δουλειά του.
Η απόδοση του τρικύλινδρου είναι δυνατή από τις χαμηλές στροφές και ο στριγγός του ήχος ερεθιστικός και ιδιαίτερος, μέχρι το όριο της περιστροφής του. Η στενή αγγλική supersport, έφερε την Triumph όχι μόνο να ανταγωνίζεται με αξιώσεις τις τετρακύλινδρες από την Ιαπωνία, αλλά και συχνά να τις κερδίζει. Εάν αναζητάτε μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας, αξίζει πριν καταλήξετε να οδηγήσετε το αγγλικό τρικύλινδρο.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος: | Tετράχρονος, τρικύλινδρος, υγρόψυκτος με 2EEK και τέσσερις βαλβίδες |
| Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 74x52,3 |
| Κυβικά (cc): 674,8 | |
| Σχέση συμπίεσης: | 12,65:1 |
| Ανάφλεξη: Ψηφιακή | |
| Τροφοδοσία: Ψεκασμός | |
| Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
| Σύστημα εξαγωγής: | 3 σε 1, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος Συμπλέκτη: | Υγρός, πολύδισκος |
| Σχέσεις ταχυτήτων: 6 | |
| Τελική Μετάδοση: | Αλυσίδα, γρανάζια / 2,937 |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| Τύπος: | Αλουμινένιο, περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο |
| Γωνία κάστερ (o): | 23,5 |
| Ίχνος (mm): | 86,8 |
| Μεταξόνιο (mm): | 1.392 |
| Ύψος σέλας (mm): | 825 |
| Βάρος κενή / γεμάτη (kg): | 165/189 |
| Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): | 17,4/4 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ | |
| Εμπρός: Ανεστραμμένο Kayaba | |
| Διάμετρος (mm): | 41 |
| Διαδρομή (mm): | 110 |
| Ρυθμίσεις: | Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων |
| Πίσω: | Ένα αμορτισέρ Kayaba, με μοχλικό |
| Διαδρομή (mm): | 300 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, ρύθμιση ύψους |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός: | Δύο δίσκοι 308 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με τέσσερα έμβολα, ακτινική αντλία |
| Πίσω: | Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Εμπρός | |
| Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58) | |
| Ζάντα: | 3,5x17'' |
| Πίσω | |
| Ελαστικό: | 180/55 ZR17 (73W) |
| Ζάντα: | 5,50x17'' |
| ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
| Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρυθμιζόμενο shift light, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, χρονόμετρο γύρων, θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι, υπολογιστής ταξιδιού με μνήμη μέγιστης ταχύτητας / μέση ωριαία / χρόνο και απόσταση ταξιδιού / μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα / φλας / ρεζέρβα / πίεση λαδιού / διάγνωση κινητήρα / υπερθέρμανση | |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 125 / 12.500 | |
| Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 7,34 / 11.750 | |
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ | |
| Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 110 / 12.500 | |
| Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,7 / 10.500 | |
| Με εξαίρεση την “τρύπα” στις 7.000 στροφές, που προφανώς βρίσκεται εκεί για λόγους προδιαγραφών ρύπων και θορύβου, η καμπύλη της ισχύος είναι όσο πιο γραμμική γίνεται. Η αλλαγή στον ρυθμό της απόδοσης μετά τις 7.000 δεν γίνεται αντιληπτή στην οδήγηση. Άλλωστε η χρήσιμη ιπποδύναμη βρίσκεται ψηλότερα και αυξάνεται γραμμικά, μέχρι να βάλει το όριό του ο κόφτης. Η ροπή του, μεγαλύτερη από των τετρακύλινδρων, επιτρέπει την οδήγηση με “μια ταχύτητα πάνω”. O τρικύλινδρος ακούγεται γοητευτικά άγριος. | |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km) | |
| Μέση: | 7,4 |
| ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km) | |
| Μέση: | 234 |
