Yamaha Crypton R T115 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/8/2010

Μόλις η Yamaha εγκατέλειψε τα T50 και Τ80 που είχαν άξονα, “το γύρισε” και πάλι στην αλυσίδα και προσθέτοντας ένα μπροστινό δισκόφρενο, έφτιαξε το Crypton, που έμελλε να γίνει ένα από τα best seller παπιά της ελληνικής αγοράς [blockquote]Ναι…
Στην αξιοπιστία
Στη χαμηλή κατανάλωση
Στη μοντέρνα εμφάνιση
Όχι…
Στη μαλακιά σέλα
Στην απουσία γάντζων
Γιατί…
... πραγματικά αξίζει (ρωτήστε και κανέναν... ντελιβερά!)
Τι πρέπει να προσέξετε
Ό,τι και σε κάθε παπί του κόσμου. Ιδιαίτερα και συχνά προβλήματα, δεν υπάρχουν. Έχουν αναφερθεί και περιπτώσεις παπιών που είχαν μέχρι και 35.000 χιλιόμετρα, χωρίς το παραμικρό πρόβλημα[/blockquote]
Η έκδοση T115 αποτελεί και την τελευταία της σειράς R, πριν παρουσιαστεί το νέο X, αν και η Yamaha εξακολουθεί να διαθέτει προς πώληση και τα δύο. Οι διαφορές του T115 από τα προηγούμενα Crypton, είναι αρκετές. Έχει μεγαλύτερο κυβισμό κατά εννέα κυβικά χάρη στο κατά δύο χιλιοστά μεγαλύτερο έμβολο, υψηλότερη συμπίεση (9,6:1), καθώς και μεγαλύτερο καρμπιρατέρ (από 16 σε 17 χιλιοστά). Πέραν του κινητήρα, έχει επίσης μεγαλύτερη γωνία κάστερ, ίχνος, αλλά και μεταξόνιο. Αντίθετα, το βάρος είναι ακριβώς το ίδιο, εξαιρώντας βέβαια το πλαϊνό σταντ, που ενώ στα προηγούμενα μοντέλα ήταν έξτρα, σε αυτό το Crypton είναι στάνταρ. Επιπλέον, έχει και μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων, νέα όργανα, μικρότερη απόσταση από το έδαφος και νέα εξάτμιση.
Αποτέλεσμα όλων των προηγούμενων, είναι αυτό το Crypton να αποκτήσει τη ζωηράδα που του έλειπε, με δυνατό “τράβηγμα” από πολύ χαμηλά, εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση, αλλά και εντυπωσιακή οδική συμπεριφορά, με πανάλαφρη αίσθηση χάρη στο τεράστιο “κόψιμο” του τιμονιού, το χαμηλό κέντρο βάρους και τις μαζεμένες διαστάσεις του. Τα ίδια ισχύουν και για την εμφάνιση, αφού το CryptonR χαρακτηρίζεται από απλές, “sport” γραμμές και καλό φινίρισμα, με λεπτομέρειες που προδίδουν ιδιαίτερη προσοχή, όπως τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη που δεν είναι βιδωμένα στο ψαλίδι (όπως στη συντριπτική πλειοψηφία των παπιών) αλλά στο υποπλαίσιο, η χειρολαβή που φέρνει σε FZS600, αλλά και οι χρήσιμοι γάντζοι κάτω από τη σέλα, που μπορούν να ασφαλίσουν δύο κράνη.
Πολύ όμορφη είναι και η εξαιρετικά μοντέρνα ποδιά (αν και δεν προστατεύει από τον αέρα και τα νερά του δρόμου, όσο οι “πραγματικές” ποδιές τα παλαιότερα χρόνια), αλλά και ο νέος πίνακας οργάνων, που περιλαμβάνει ενδεικτικές λυχνίες για την εκάστοτε ταχύτητα κιβωτίου κι όχι μόνο ένδειξη για την τελευταία. Είναι πιο ολοκληρωμένος από αυτόν που αντικαθιστά, ενώ έχει και όμορφο βραδινό φωτισμό.
Σε γενικές γραμμές, το Crypton R είναι ένα λειτουργικό παπί. Παίρνει αμέσως μπροστά, όμως τα κρύα πρωινά χρειάζεται ζέσταμα, για να δουλέψει καθαρά και με σταθερό ρελαντί. Μη ξεχνάτε ότι βρισκόμαστε στην προ-ψεκασμού εποχή! Ο ανανεωμένος κινητήρας στέλνει εύκολα τη βελόνα του κοντέρ μέχρι και τα τις πρώτες τριψήφιες ενδείξεις, ενώ και η απόδοση των φρένων είναι άξια αναφοράς. Αν και με ταμπούρο πίσω (όπως εξάλλου και σήμερα), το Crypton R μπορεί να σταματήσει όποτε του ζητήσεις, ακαριαία και με άριστη αίσθηση -από τα καλύτερα φρένα που έχουν υπάρξει σε παπί. Μόνα μειονεκτήματά του, είναι οι καθρέφτες που προεξέχουν πολύ, το υπερβολικά μαλακό υλικό της σέλας και η απουσία γάντζων στην περιοχή της ποδιάς και της ουράς.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 2Β
Χωρητικότητα (cc): 110,3
Σχέση συμπίεσης: 9,3:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ Mikuni VM17SH
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, ημιαυτόματος, φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια 67/18 (3,722)
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 3,166 2: 1,941 3: 1,380 4: 1,095
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,400
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Μονό, ατσάλινο, σωληνωτό, τύπου ραχοκοκαλιάς
Βάρος γεμάτη (kg): 102
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 4/-
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 95
Διάμετρος (mm): 26
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 77
Ρυθμίσεις: Καμία
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας δίσκος 220mm, με διέμβολη δαγκάνα και γλίστρα
Πίσω: Ταμπούρο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Με ακτίνες
Ελαστικό: 70/90x17’’
Πίσω
Ζάντα: Με ακτίνες
Ελαστικό: 80/90x17’’
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l / 100km)
Μέση: 2,42
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 165,4
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ / rpm): 7,5 / 8.200
Ροπή στον τροχό (kg.m / rpm): 0,85 / 4.200
Η τελευταία έκδοση του Crypton R (πριν έρθει το νέο X), έστελνε 7,5 ίππους στον πίσω τροχό. Δηλαδή ενάμισι... αλογάκι και 0,15 χιλιογραμμόμετρα περισσότερο από τις προηγούμενες εκδόσεις. Παρά την αύξηση της απόδοσης, το Crypton R ήταν και οικονομικότερο!

KTM 450 EXC 2005

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Οι αγώνες enduro ξεκίνησαν ως δοκιμασία "endurance", δηλαδή ως δοκιμασία αντοχής, όπως και εξακολουθούν να είναι κατά ένα μεγάλο ποσοστό. Οι κινητήρες των μοτοσυκλετών αυτών, όπως και όλα τα περιφερειακά τους, καταπονούνται σε μεγάλο βαθμό -και το θέμα της αξιοπιστίας άνοιγε πάντα μια μεγάλη συζήτηση. Όταν παρουσιάστηκαν τα πρώτα τετράχρονα enduro 450 κυβικών, άρχισαν και οι ιστορίες, από ανθρώπους που χρησιμοποιούσαν καθημερινά τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, για την απροβλημάτιστη συμβίωση μαζί τους και στην πόλη [blockquote]Ναι
για τον φιλικό χαρακτήρα
για την ομαλή απόδοση
για την κορυφαία θέση οδήγησης
Όχι
για την αστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα
γιατί θα "δαγκώσετε τη λαμαρίνα"
Γιατί
θέλετε να εξερευνήσετε κάθε χωμάτινη γωνιά της χώρας χωρίς προβλήματα, έχοντας έναν αξιόμαχο σύντροφο
Τι πρέπει να προσέξετε
Μία τέτοια μοτοσυκλέτα είναι σίγουρο ότι δεν ήταν "του σαλονιού". Πέραν του σκληροτράχηλου χαρακτήρα της και των υψηλών αντοχών όλων των περιφερειακών, καλό θα είναι να έχει δεχτεί σωστή φροντίδα. Ζητήστε να μάθετε τα διαστήματα service και τη χρήση του προηγούμενου ιδιοκτήτη. Προσέξτε την κατάσταση του ψυγείου, των ρουλεμάν λαιμού, τυχόν χτυπήματα στις ζάντες και γενικά όλα τα περιφερειακά που καταπονούνται στο χώμα. Το τελευταίο πράγμα που πρέπει να σας απασχολεί είναι οι γρατσουνιές στα πλαστικά. Είναι το λογικό αποτέλεσμα μίας και μόνο καλής βόλτας…[/blockquote]
Λιγότερο πιεσμένες από τις μικρότερες και χωρίς ακραίες αποδόσεις, όπως οι μεγαλύτερες, αυτές οι μοτοσυκλέτες βρήκαν τη θέση τους στη μεγάλη λίστα των enduro μοντέλων και τη δική τους κατηγορία στα πρωταθλήματα. Μία από αυτές τις μοτοσυκλέτες ήταν και το KTM EXC 450. Υπάρχουν κάποιοι που το διέταξαν σε καθημερινή υπηρεσία χωρίς διήμερη ανάπαυση και ακόμα περισσότεροι που βάλθηκαν μαζί του να οργώσουν τα ελληνικά βουνά. Η χώρα μας είναι από τις λίγες, όπου το μεγάλο πορτοκαλί enduro έφτασε να χρησιμοποιείται καθημερινά μέσα στην πόλη, αφού τα περιορισμένα οικονομικά αποθέματα των περισσότερων αγοραστών, τους ανάγκασαν να τη βγάλουν στους δρόμους των πόλεων.
Μάλιστα, μερικοί προτίμησαν ένα δεύτερο ζευγάρι από ζάντες, γρανάζια και street ελαστικά, αντί να αγοράσουν κάτι μικρότερο για τις καθημερινές μετακινήσεις. Με ρύθμιση βαλβίδων κάθε 45 ώρες αγώνα, ή 90 σε απλή χρήση και αλλαγή λαδιών κάθε 15, ήταν πολλές φορές δύσκολο να αφήσει κανείς ένα ραντεβού να περιμένει, για να κάνει μια συντήρηση. Το πάπλωμα μερικές Κυριακές είναι βαρύ και οι φίλοι θα έχουν πάει κιόλας στο ραντεβού, οπότε δεν αποκλείεται να άφησε κάποιος το καινούριο λαδάκι στο ντουλάπι για αλλαγή μετά τη βόλτα. Ελληνικές ιστορίες, που όμως αντανακλούν την πραγματικότητα και είναι μακριά από κάθε όριο φαντασίας των Αυστριακών.
Με χρήση πέραν των εργοστασιακών οδηγιών, οι ιστορίες για ραγισμένες κεφαλές και πυροκόκκινα μοτέρ, θα έπρεπε να ακολουθούν τη μοτοσυκλέτα σαν μοιρολόι. Ωστόσο, εξακολουθεί να ατενίζει σε κάθε σήκωμα του μπροστινού τροχού τον ουρανό με καθαρό κούτελο. Ο άψογος σε λειτουργία κινητήρας αποδείχτηκε και αρκετά έμπιστος. Εκτός από την έλλειψη "εργοστασιακών" προβλημάτων, άντεχε την ελλιπή συντήρηση από τα ακανόνιστα διαστήματα service και τις μεγάλες περιόδους με το γκάζι ανοιχτό. Κάτω από τέτοιες συνθήκες οδήγησης, το πιο συνηθισμένο πρόβλημα είναι να παραδώσουν το πνεύμα οι τσιμούχες του εκκεντροφόρου. Μια αλλαγή μαζί με τα ρουλεμάν, αν ερχόταν έγκαιρα, μπορούσε να προλάβει δυσάρεστες καταστάσεις.
Ωστόσο, η δημοτικότητα της 450 EXC, δεν είναι απόρροια μόνο του σκληροτράχηλου κινητήρα. Οι ικανότητές της στην εκτός δρόμου οδήγηση, καθώς και οι επιδόσεις της σε αγωνιστική χρήση, την έκαναν να ξεχωρίσει από την αρχή. Με τη γραμμικότητα της απόδοσης να είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, οι νέοι αναβάτες, αλλά και αυτοί που για πρώτη φορά "ανέβηκαν" σε κυβικά, θα βρουν έναν ήπιο και δυνατό σύμμαχο. Ανεβάζοντας στροφές ακόμα και με λάθος επιλεγμένη σχέση, σε βοηθά να διορθώσεις τα λάθη χωρίς να σπινάρει άνευ λόγου. Η μακριά πρώτη ωστόσο εξαιρείται, καθώς σε κλειστά χωμάτινα κομμάτια και ξεκίνημα σε απότομες ανηφόρες, θα απαιτήσει τη χρήση συμπλέκτη. Το απότομο άνοιγμα του γκαζιού θα σε εκτοξεύσει μπροστά, βοηθώντας σε να κρατήσεις τον έλεγχο και δεν θα μείνει στο ίδιο σημείο καίγοντας λάστιχα, εκτός και αν αυτό επιδιώκεις.
Πιστός ακόλουθος θα είναι και το πιρούνι. Στρέφοντας τον τροχό στην κατεύθυνση που θέλεις, θα περάσει πάνω από κάθε ανωμαλία αγόγγυστα και το σπουδαιότερο, με σωστή πληροφόρηση, κρατώντας τον τροχό σε συνεχή επαφή με το έδαφος. Πίσω όμως, η καλή εικόνα θα χαλάσει λίγο, καθώς σε εγκάρσιες ανωμαλίες θα υπάρχουν αναπηδήσεις -που ωστόσο δεν είναι τέτοιες που να παρασύρουν και το υπόλοιπο σύνολο. Τα δυνατά Brembo περιμένουν απλώς το σύνθημα για να αναλάβουν δράση με προοδευτικό τρόπο, σταματώντας χωρίς μπλοκαρίσματα τη μοτοσυκλέτα, ανεξαρτήτως ορμής (με σχεδόν πενήντα άλογα στον τροχό και 125 κιλά, τα χιλιόμετρα δεν είναι δύσκολο να "μαζευτούν" γρήγορα).
Η 450 EXC είχε από την πρώτη της εμφάνιση το προβάδισμα έναντι του ανταγωνισμού στην άνεση, είτε σε όρθια είτε σε καθιστή θέση οδήγησης. Στο μεγάλο KTM, προτιμότερο είναι να ελαττώσετε ρυθμό, απολαμβάνοντας το τοπίο με την άνεση που σας προσφέρει, καθώς στα πολλά χιλιόμετρα είναι νευρικό και απαιτεί αυξημένη προσοχή. Από τα πλέον ολοκληρωμένα σύνολα της κατηγορίας του, φιλικό, χωρίς ακραία συμπεριφορά, το KTM 450 EXC μπορεί να γίνει ένας αχώριστος σύντροφος, πιστός σε δύσκολες αποστολές και με σεβασμό στην τσέπη σας.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες, αντικραδασμικό αντίβαρο
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95x63,4
Κυβικά (cc): 448
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή Kokusan
Τροφοδοσία: Keihin FCR-MX 39
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός Magura
Τελική Μετάδοση: Με αλυσίδα 3,428
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, κλειστό
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Μεταξόνιο (mm): 1.481
Μήκος (mm): 2.200
Πλάτος (mm): 810
Ύψος σέλας (mm): 925
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 118,1 / 124,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 8,5 / 1,2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: USD τηλεσκοπικό πιρούνι WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό της WP, PDS
Διαδρομή (mm): 335
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος "μαργαρίτα" 260mm με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων
Πίσω: Δίσκος "μαργαρίτα" 220mm με δαγκάνα Brembo ενός εμβόλου
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / Διάσταση: 90/90-21
Πίσω
Ελαστικό / Διάσταση: 140/80-18
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, μεγάλη σκάλα φώτων, αυτόματος και χειροκίνητος αποσυμπιεστής, κόρνα, πλάγιο σταντ
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 44,9 / 8.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 4,4 / 6.100
Ανεβάζει ασταμάτητα μέχρι τις 8.000 στροφές χωρίς κανένα κόμπιασμα. Δεν υπάρχουν κενά ισχύος αλλά ούτε και ξεσπάσματα. Η δύναμη θα σας αφήσει ελεύθερους να υπολογίζετε τον δρόμο και τα περάσματα, και όχι το πού πρέπει να ανοίξετε το γκάζι και πού να το κρατήσετε κλειστό.