Yamaha XT660Ζ Ténéré 2008 και μετά

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Tουρίστας παντός εδάφους

Η Yamaha είχε από το 2004 τον κινητήρα για αυτήν την μοτοσυκλέτα, τοποθετημένο στα XT660X και R. Είχε όμως και την ιστορία της, οπότε συνδυάζοντάς την με τον μονοκύλινδρο, έφερε ξανά κοντά μας την έρημο Ténéré το 2008

Η μακρά ιστορία των on-off της Yamaha ξεκίνησε το 1968 με το DT-1 και μπήκε στην τετράχρονη εποχή της με το XT 500 το 1976. Το όνομα της αφρικανικής ερήμου Ténéré ήρθε σε μοτοσυκλέτα το 1982 με την XT600Z. Το τελευταίο μονοκύλινδρο Ténéré ήρθε το 2008, και αποτελεί ακόμα και σήμερα που συνεχίζει να παράγεται μια εξαίρεση στον κανόνα που θέλει οι εμπνευσμένες από τις αγωνιστικές Rally μοτοσυκλέτες παραγωγής να λείπουν από τις γκάμες των περισσότερων κατασκευαστών. Στην XT660Z Ténéré χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας που διέθετε η Yamaha. Είναι όμοιος με των XT660, με αποδεδειγμένη την αξιοπιστία του αλλά πέρα από αυτή ούτε οι επιδόσεις του, ο τρόπος που αποδίδει ή οι διαστάσεις του μπορούν να αποσπάσουν σχόλια θαυμασμού. Από πλούσια κυβικά του παράγονται λίγο πάνω από σαράντα ίπποι, ενώ η έμφαση στην απόδοσή του έχει εστιαστεί στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Το αποτέλεσμα είναι μια καλή και μεστή απόδοση στις χαμηλές και δυνατότητες τελικής ταχύτητας πάνω από 160 χιλιόμετρα, με σχετική υπομονή και δίχως βιασύνες. Πέρα από το κεφάλαιο του κινητήρα η Yamaha δούλεψε σε βάθος για να την κατασκευάσει και δεν αρκέστηκε σε μια ακόμη "μεταποίηση" αντίστοιχη των XT660. Το πλαίσιο είναι καινούργιο, και πολύ ισχυρότερο στην περιοχή του υποπλαισίου. H Yamaha ήθελε να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα ικανή να ταξιδεύει σε κάθε είδους δρόμο, με δυο αναβάτες και φορτωμένη με τις αποσκευές τους και για αυτό δεν αρκέστηκε μόνο στο ισχυρότερο υποπλαίσιο. To ρεζερβουάρ της χωρά 22 λίτρα, και της δίνει αυτονομία κοντά στα τετρακόσια χιλιόμετρα, ενώ η προσθήκη του σταθερού φαίρινγκ με την στενή ζελατίνα έχει αποδειχθεί ότι προσφέρει πάρα πολύ καλή προστασία από τον αέρα σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα ειδικά για αυτήν σχεδιασμένα σημεία. Χαρακτηριστικό από αυτά είναι τα σκληρά πλαστικά που όχι μόνο προστατεύουν το ρεζερβουάρ από πτώσεις, αλλά υποδέχονται και τα πόδια του αναβάτη προσθέτοντας στην προστασία τους. Αντίστοιχα μια ισχυρή πλαστική ποδιά συμπληρώνει από κάτω την προστασία του κινητήρα. Οι αναρτήσεις, συμβατικές με μόνη ρύθμιση αυτή των προφορτίσεων στα ελατήρια, δίνουν διαδρομή 210 χιλιοστών στον μπροστινό τροχό με τη διάμετρο των 21 ιντσών και 200 στον πίσω που έχει ζάντα 17 ιντσών. Σημαντική διαφορά σε σχέση με τα R και X αποτελεί η επιλογή των δυο δισκόφρενων μπροστά, κάτι που πέρα από την συμβολή τους στην ισχύ των φρένων, κάνει και την δουλειά του πιρουνιού ευκολότερη από αυτήν που θα είχε αν το δισκόφρενο ήταν ένα. Η στενή μοτοσυκλέτα έχει την σέλα της να απέχει σχεδόν ενενήντα εκατοστά από το έδαφος, βάζοντας μια σημαντική παράμετρο που πρέπει να διερευνήσει ο υποψήφιος αγοραστής της. Αντικειμενικά η σέλα της βρίσκεται ψηλά αλλά έρχονται οι αναρτήσεις της και η ίδια η σχεδίαση της σέλας που κάνουν ηπιότερο το πρόβλημα. Η σέλα, είναι ευρύχωρη και για δυο αναβάτες και με πλούσιο μαλακό υλικό και δεν αφήνει περιθώρια για γκρίνιες, όντας άνετη. Χάρη και στο σχήμα της βάζει τον αναβάτη "μέσα" στην μοτοσυκλέτα ενώ οι αναρτήσεις που έχουν σαν βασικό χαρακτηριστικό τους την μαλακή και ενδοτική λειτουργία, καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Στον αυτοκινητόδρομο η XT660Z Ténéré, κάνει δώρο στον αναβάτη της την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, κάτι που καταφέρνει διατηρώντας μια στενή σιλουέτα. O μονοκύλινδρος επιτρέπει διατήρηση ταχυτήτων κοντά στα 140, δίχως κραδασμούς που κουράζουν. Σε επαρχιακούς δρόμους, η άνεση έρχεται από την μαλακή λειτουργία των αναρτήσεων αλλά και την ευελιξία της. Σαν μονοκύλινδρη είναι πιο ευέλικτη από τις σημαντικά ισχυρότερες δικύλινδρες/τρικύλινδρες και αυτό το καταφέρνει δίχως να είναι και καμιά από τις ελαφριές. Γεμάτη ζυγίζει 210 κιλά, νούμερο που δεν είναι καθόλου μικρό. Παρά το βάρος της, έχει πολύ καλές δυνατότητες και στην off πλευρά της χρήσης της, που ξεπερνούν κατά πολύ την απλή διάσχιση χωματόδρομων. Μπορεί και σε πιο στριμωγμένες καταστάσεις να συνεχίζει προς την περιοχή που αρχίζει το enduro. H ΧΤ 660Z συνεχίζει να παράγεται, με μόνη προσθήκη από το 2010 και μετά της έκδοσης με ABS, παραμένοντας ακόμη και σήμερα μια ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, όπου με μικρότερη τιμή από άλλες μεγαλύτερες και ισχυρότερες μοτοσυκλέτες προσφέρει την δυνατότητα να μην διαλέγεις μόνο τις μαύρες γραμμές στον ανοικτό ορίζοντα.

Ναι

Για ταξίδι σε άσφαλτο ή χώμα

Όχι

Είναι ψηλή και βαρούτσικη

Γιατί

Με προσιτή τιμή μπορείς να πας μακριά

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Έτσι και στην περίπτωση της XT660Z Ténéré που διατίθεται ακόμη καινούργια υπάρχουν σε προσφορές με τιμή κοντά στις 7.000 ευρώ, για την δίχως ABS έκδοση. Επίσης η μοτοσυκλέτα δεν έχει κάνει την εμπορική επιτυχία των ομοκινητήριων XT, αφού ήρθε και στην εποχή της οικονομικής κρίσης. Γεγονός είναι πάντως ότι είναι μετρημένες αυτές που πωλούνται μεταχειρισμένες και ένας λόγος για αυτό είναι και το ότι δεν τις αποχωρίζονται εύκολα όσοι την έχουν επιλέξει. Επόμενο είναι να κρατάνε και πιο ψηλές τιμές όπου σήμερα (Ioύνιος 2014) αρχίζουν από τις 4.000 ευρώ

Tι να προσέξετε

H Yamaha έφτιαξε με υψηλά στάνταρ την 660 Ténéré, πολύ ψηλότερα από των X και R, με αποτέλεσμα να παραμένουν μετά από χρόνια κυκλοφορίας σε καλή έως πολύ καλή κατάσταση. Από εκεί και πέρα αξίζει να ψάξει κάποιος αφιερώνοντας χρόνο στην εύρεση κάποιας ήδη εξοπλισμένης με βαρύτητα στον εξοπλισμό τουρισμού, το κεντρικό σταντ, τις aftermarket εξατμίσεις και τις βελτιώσεις σε αναρτήσεις.

Ευρύχωρη και άνετη είναι η σέλα. Υπάρχει και σχάρα, που δεν αρκεί για πολλές αποσκευές. Τα δυο τελικά της εξάτμισης θερμαίνουν ότι βρίσκεται κοντά τους, χωρίς να γίνονται καυτά

Η όψη της είναι ξεχωριστή και η δουλειά που κάνει η μικρή ζελατίνα είναι αντιστρόφως ανάλογη του μεγέθους της

Πολύ καλή η σχεδίαση των πλαστικών προστατευτικών του ρεζερβουάρ. Τα καβαλέτα του τιμονιού έχουν ελαστικές βάσεις

Εξαιρετική λεπτομέρεια είναι το άγκιστρο ρυμούλκησης, βιδωμένο στην κάτω πλάκα του πιρουνιού

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος , υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84

Κυβικά (cc): 660

Σχέση συμπίεσης: 10,1:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni 44mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων : έξι

Τελική μετάδοση : αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (^o): 28

Ίχνος (mm): 113

Μεταξόνιο (mm): 1.505

Ύψος σέλας (mm): 895

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (Kg): 183

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 210

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 210

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 210

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 298mm, δαγκάνες Brembo με δυο παράλληλα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 245mm, δαγκάνα ενός εμβόλου

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 1,75 x 21

Ελαστικό: 90/90 - 21

Πίσω

Ζάντα : 2,75 x 17

Ελαστικό: 130/80 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο με δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, δείκτης βενζίνης, λυχνίες νεκράς / φλας / μεγάλης σκάλας φώτων, σχάρα, χειρολαβές συνεπιβάτη

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48,4/6.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,7/5.500

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 14,30

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 41,1/6.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4/4.700

Από τις 3.000 έως τις 6.000 στροφές χαίρεσαι να τον οδηγείς. Μπορεί να γυρνάει και ψηλότερα, αν ο αναβάτης βιάζεται να προλάβει κανένα καράβι, αλλά όταν γυρνάει ψηλά και ανεβαίνει στις 7.000 στροφές δεν τον νιώθεις και ευτυχισμένο. Αξιόπιστος και με βαρύ ευχάριστο ήχο έχει αποδειχθεί ο μεγάλος μονοκύλινδρος. Χρειάζεται κάθε 5.000 χιλιόμετρα αλλαγή λαδιών

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 392

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 178,15

Μπιέλα : 130,38

Τελικό εξάτμισης : 969,95

Ρεζερβουάρ: 522,10

Εμπρός φτερό : 79,11

Εμπρός ζάντα: 11,68

Μανέτα φρένου : 48,27

Σέλα: 141,78

Πλαίσιο: 1.245,50

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούνιο του 2014

https://bit.ly/MOTO_669

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Ευτυχώς, στη νεότερη Ιστορία της Ελλάδας ως αυτόνομου κράτους, η βασιλεία πέρασε γρήγορα. Πέρα από κάποιους που αυτοχαρακτηρίζονται... πρίγκιπες, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την ύπαρξή τους, δεν υπάρχουν ούτε αυλικοί ούτε δούκες. Εκτός βέβαια από τους Αυστριακούς, που περιφέρουν τους... τίτλους τους, σε κάθε περιοχή της Ελλάδας [blockquote]Ναι
για τη διαχρονική εμφάνιση
για το ατέλειωτο παιχνίδι
για τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του
Όχι
γιατί θέλετε κάτι ήσυχο
γιατί σας αρέσουν τα ταξίδια
Γιατί
θα κάνετε ξανά όσες διαδρομές γνωρίζετε, αναζητώντας εκ νέου τα όριά σας και καθημερινά θα παρεκκλίνετε από την πορεία σας, ώστε να τον οδηγήσετε λίγο ακόμα
Τι πρέπει να προσέξετε
Η μοτοσυκλέτα αυτή δεν φτιάχτηκε για να πηγαίνει αργά. Σε περίπτωση που ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ήταν... φιλήσυχος και οι υψηλές θερμοκρασίες και το σταθερό γκάζι ταλαιπώρησαν τον μονοκύλινδρο, η διαμαρτυρία του κινητήρα θα έχει εκφραστεί με ραγισμένη κεφαλή και ταλαιπωρημένα ρουλεμάν στροφάλου. Επίσης, οι κραδασμοί, οι σούζες και οι λακκούβες επιβαρύνουν το έργο της βάσης της πινακίδας, και είναι πιθανό να τη δείτε ραγισμένη (η αλλαγή της κοστίζει γύρω στα εκατό ευρώ).[/blockquote]
Το Duke της KTM το βρίσκεις παντού -και κυρίως στις πόλεις, καθώς ο Δούκας ο Δεύτερος, αν και λιγότερο εξτρεμιστής, αρέσκεται στο αστικό περιβάλλον όπως και οι πρόγονοί του. Το best seller της KTM και ένα από τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ελληνική αγορά, έχει δημιουργήσει παράδοση πλέον και αποτελεί μέτρο σύγκρισης για τους νέους ανταγωνιστές. Αυτό δικαιολογεί και τη χρήση αυτού του βαρυσήμαντου ονόματος, που αποτελεί τίτλο ευγενείας και μάλιστα τον υψηλότερο, μετά τα μέλη της βασιλικής οικογένειας. Όταν η επιτυχία δεν είναι εφήμερη, τότε ασφαλώς το πόρισμα είναι ότι αυτή δεν είναι αποτέλεσμα ιδιοφυών ενεργειών marketing και πρόσκαιρων παραγόντων.
Αναζητώντας τα στοιχεία που το έκαναν τόσο αγαπητό, συγκεντρώνοντας πιστούς ακόλουθους, ήρθε στη μνήμη η απόλυτα χωμάτινη καταγωγή του. Τα καθαρόαιμα γονίδια προέρχονται από το EXC 620 του 1994, που με 17 ιντσών ζάντες, νέο πιρούνι της WP και βαρύτερο βολάν, αποτέλεσε τον πρώτο Δούκα. Από την επόμενη έκδοση του 1995 και μέχρι το Last Edition του 1998, ο Δούκας ήταν άξιος εκπρόσωπος του βασιλείου της KTM. Με τέτοια κληρονομιά και επιφορτισμένο με την ευθύνη να συνεχίσει την αξιόλογη πορεία, το Duke II παρουσιάστηκε το 1999, με υψηλές αξιώσεις και με εμφάνιση από το μέλλον.
Δούκας ο Μοντέρνος
Αυτή η σχεδίαση με τους δύο κάθετους προβολείς της μάσκας και τα γεμάτα γωνίες πλαστικά, ήταν τόσο μπροστά από το ταπεινό 1999, που έμεινε σχεδόν απαράλλακτη μέχρι το 2007. Οι χρωματισμοί που προκαλούν αίσθηση ακόμα και τώρα και οι διπλές εξατμίσεις κάτω από την ουρά, σημαίνουν ότι θα γυρνάτε με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα που δεν θα δείχνει τα χρόνια της. Ούτε στην οδήγηση όμως θα στερηθείτε εκείνα τα μοντέρνα χαρακτηριστικά, που ευνοούν το ασφαλές παιχνίδι. Με ανεστραμμένο πιρούνι WP, δίσκο Brembo 320 χιλιοστών με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων μπροστά, και πλαίσιο αρκετά στιβαρό, ο γρήγορος ρυθμός μπορεί να κρατηθεί για πολλή ώρα. Σε αυτό θα βοηθήσουν και οι 46,9 ίπποι (από τους 55) που φτάνουν στον πίσω τροχό. Δεν είναι στο επίπεδο των σημερινών μονοκύλινδρων, αλλά ούτως ή άλλως, μέχρι φέτος δεν υπήρχαν πολύ δυνατότεροι κινητήρες.
Εκεί που επίσης δεν μπορεί να υπάρξει σύγκριση είναι με το νέο Duke, καθώς είναι μια τελείως καινούρια μοτοσυκλέτα με διαφορετικό κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση, με μόνη ομοιότητα το όνομα. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Θα μπορούσε να έχει υποστεί ένα ριζοσπαστικό "facelift" χωρίς άλλες αλλαγές, και τότε η σύγκριση ανάμεσα σε παλιό και νέο θα άφηνε το πρώτο κατά πολύ πίσω. Ουσιαστικά μιλάμε για δύο διαφορετικές μοτοσυκλέτες, αφήνοντας έτσι το Duke χωρίς πραγματικό διάδοχο. Mην το φέρνετε σε άμεση αντιπαράθεση με τον νέο Δούκα, ο οποίος φλερτάρει με τη naked κατηγορία. Αυτό που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας τη γκάμα της KTM είναι, ότι το Duke II θα μπορούσε να "στριμωχτεί" κάπου ανάμεσα στον νέο Δούκα και τα SMC και Supermoto.
Αν ψάχνετε ένα "urban fighter" και δεν θέλετε την κοινή λύση ενός enduro με άλλους τροχούς και αναρτήσεις, ή την "πολεμική" εμφάνιση ενός naked, τότε το Duke II είναι ακόμα εδώ. Ακόμα και η συμπεριφορά του, είναι κάτι το ενδιάμεσο. Στρίβει και ελίσσεται με αμεσότητα, προσφέροντας τους ίδιους μοχλούς και "κόψιμο" τιμονιού με τα supermoto, αλλά χωρίς κραδασμούς και περιορισμούς χώρου και άνεσης. Στην εθνική θα κουράσει και "στα πολλά" θα αρχίσει να χάνει σε σταθερότητα, αλλά στον επαρχιακό δρόμο θα ανταποδώσει με ατέλειωτο παιχνίδι από στροφή σε στροφή και συνεχή εξερεύνηση των ορίων. Μέσα στην πόλη, είναι ικανό να κυνηγήσει οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή και μάλιστα με αξιώσεις, διατηρώντας την αίγλη και τη φήμη που το ακολουθούν όλα αυτά τα χρόνια. Αυτό το μεγάλο διάστημα παρουσίας του, είναι που δεν πρέπει να σας απασχολεί, καθώς την αξιοπιστία του την έχει αποδείξει.
Πέρα από τα συνηθισμένα που ισχύουν για κάθε μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα, σημασία εδώ έχει το πώς το χειριζόταν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Το Duke II σχεδιάστηκε πολύ προσεκτικά για συγκεκριμένες χρήσεις και για αγοραστές που ήξεραν τι ζητούσαν. Με δεδομένο ότι πρέπει να χειριζόμαστε τις μοτοσυκλέτες μέσα στα πλαίσια του σχεδιασμού τους, έτσι και ο Δούκας, αν δεν είχε οδηγηθεί αποφασιστικά και νευρικά, το πιο πιθανό είναι ότι θα αντιμετωπίζει προβλήματα. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, η χαλαρή οδήγηση με τις στροφές χαμηλά, οι μικρές ταχύτητες με μία σχέση πάνω και το σταθερό γκάζι, ήταν πάντα η αχίλλειος πτέρνα αυτού του κινητήρα με τις άγριες διαθέσεις. Τέτοιου είδους συμπεριφορά ταλαιπωρούσε τα ρουλεμάν στροφάλου, και η πολύωρη λειτουργία σε ρελαντί ή χαμηλές ταχύτητες, δεν προσέφερε την κατάλληλη ροή αέρα για ψύξη, με αποτέλεσμα το ράγισμα της κεφαλής.
Ένας έμπειρος μηχανικός θα σας πει αμέσως αν ο Δούκας που σκοπεύετε να αποκτήσετε, πάσχει από τις συνέπειες της "μαλακής" οδήγησης. Ο ήχος του κινητήρα είναι αρκετός για κάποιον γνώστη, ώστε να καταλάβει αν υπάρχει πρόβλημα στα ρουλεμάν στροφάλου, και μια ματιά στο καπάκι της κεφαλής θα αποκαλύψει πιθανές κολλήσεις. Η βάση της πινακίδας είναι επίσης ένα σημείο που κατ’ εξαίρεση στο Duke II χρήζει προσοχής, καθώς δέχεται περισσότερες δυνάμεις απ’ όσες μπορεί να διαχειριστεί και ραγίζει. Καλό επίσης θα ήταν να δείτε τα ρουλεμάν λαιμού, γιατί αν η προσγείωση μετά τις σούζες ερχόταν απότομα, τότε ίσως να χρειάζονται αντικατάσταση -και οι σούζες με αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι... φυσικό επακόλουθο.
Υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που υπόσχονται ευρεία γκάμα χρήσεως, ωστόσο λίγες είναι τόσο απόλυτες στις επιλογές τους. Ο δεύτερος Δούκας δεν κάνει λίγο απ’ όλα, αλλά τέλεια αυτά που υπόσχεται. Πιο άνετος και εξοπλισμένος από καθαρόαιμο, πιο γνήσιος από μεσαίο οn-off με street λάστιχα. Μια ιδιότυπα ενδιάμεση λύση, που ως καθημερινό μέσο μετακίνησης έχει την ιδιότητα να κάνει ευχάριστη και την πιο ανούσια διαδρομή. Γιατί πωλείται; Για να έρθει η σειρά σας στο καθημερινό παιχνίδι, ακροβατώντας στα όρια της νομιμότητας -οι πρώην ιδιοκτήτες, έχουν πάρει τη δόση τους...

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc):	625
Σχέση συμπίεσης:	11:1
Ανάφλεξη:	Ηλεκτρονική CDI Kokusan
Τροφοδοσία:	Καρμπιρατέρ Mikuni BST 40-225
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Ξηρό κάρτερ, αντλίες λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα / Μανιβέλα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 2,700
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,500 2: 1,600 3: 1,166 4: 0,950 5: 0,818
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,300
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Μονό, κλειστό σωληνωτό
Βάρος κενή (kg):	145
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	12 / 2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Τηλεσκοπικό πιρούνι, ανάποδο WP Roma
Διάμετρος (mm):	43
Ρυθμίσεις:	Aπόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ WP
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δίσκος 320 χιλιοστών, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων, της Brembo
Πίσω:	Δίσκος 220 χιλιοστών, με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα, της Brembo
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα:	3,50x17’’
Ελαστικό:	120/70-17
Πίσω
Ζάντα:	4,25x17’’
Ελαστικό:	160/60-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	47,6 / 6.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	5,7 / 4.900
Χτεσινός μονοκύλινδρος με σημερινή απόκριση. Πολύ καλή γραμμικότητα χωρίς σκορτσαρίσματα, που σημαίνει ότι το καρμπιρατέρ της Mikuni κάνει τη δουλειά του. Ανεβάζει σταθερά χωρίς κενά και ψηλά αποδίδει καλύτερα. Η ροπή είναι διαθέσιμη σε σταθερά επίπεδα από χαμηλά και βρίσκεται παντού.