Mini Test

Yamaha XT660Ζ Ténéré 2008 και μετά

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Tουρίστας παντός εδάφους

Η Yamaha είχε από το 2004 τον κινητήρα για αυτήν την μοτοσυκλέτα, τοποθετημένο στα XT660X και R. Είχε όμως και την ιστορία της, οπότε συνδυάζοντάς την με τον μονοκύλινδρο, έφερε ξανά κοντά μας την έρημο Ténéré το 2008

 

Η μακρά ιστορία των on-off της Yamaha ξεκίνησε το 1968 με το DT-1 και μπήκε στην τετράχρονη εποχή της με το XT 500 το 1976. Το όνομα της αφρικανικής ερήμου Ténéré ήρθε σε μοτοσυκλέτα το 1982 με την XT600Z. Το τελευταίο μονοκύλινδρο Ténéré ήρθε το 2008, και αποτελεί ακόμα και σήμερα που συνεχίζει να παράγεται μια εξαίρεση στον κανόνα που θέλει οι εμπνευσμένες από τις αγωνιστικές Rally μοτοσυκλέτες παραγωγής να λείπουν από τις γκάμες των περισσότερων κατασκευαστών. Στην XT660Z Ténéré χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας που διέθετε η Yamaha. Είναι όμοιος με των XT660, με αποδεδειγμένη την αξιοπιστία του αλλά πέρα από αυτή ούτε οι επιδόσεις του, ο τρόπος που αποδίδει ή οι διαστάσεις του μπορούν να αποσπάσουν σχόλια θαυμασμού. Από πλούσια κυβικά του παράγονται λίγο πάνω από σαράντα ίπποι, ενώ η έμφαση στην απόδοσή του έχει εστιαστεί στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Το αποτέλεσμα είναι μια καλή και μεστή απόδοση στις χαμηλές και δυνατότητες τελικής ταχύτητας πάνω από 160 χιλιόμετρα, με σχετική υπομονή και δίχως βιασύνες. Πέρα από το κεφάλαιο του κινητήρα η Yamaha δούλεψε σε βάθος για να την κατασκευάσει και δεν αρκέστηκε σε μια ακόμη "μεταποίηση" αντίστοιχη των XT660. Το πλαίσιο είναι καινούργιο, και πολύ ισχυρότερο στην περιοχή του υποπλαισίου. H Yamaha ήθελε να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα ικανή να ταξιδεύει σε κάθε είδους δρόμο, με δυο αναβάτες και φορτωμένη με τις αποσκευές τους και για αυτό δεν αρκέστηκε μόνο στο ισχυρότερο υποπλαίσιο. To ρεζερβουάρ της χωρά 22 λίτρα, και της δίνει αυτονομία κοντά στα τετρακόσια χιλιόμετρα, ενώ η προσθήκη του σταθερού φαίρινγκ με την στενή ζελατίνα έχει αποδειχθεί ότι προσφέρει πάρα πολύ καλή προστασία από τον αέρα σε συνδυασμό με τα υπόλοιπα ειδικά για αυτήν σχεδιασμένα σημεία. Χαρακτηριστικό από αυτά είναι τα σκληρά πλαστικά που όχι μόνο προστατεύουν το ρεζερβουάρ από πτώσεις, αλλά υποδέχονται και τα πόδια του αναβάτη προσθέτοντας στην προστασία τους. Αντίστοιχα μια ισχυρή πλαστική ποδιά συμπληρώνει από κάτω την προστασία του κινητήρα. Οι αναρτήσεις, συμβατικές με μόνη ρύθμιση αυτή των προφορτίσεων στα ελατήρια, δίνουν διαδρομή 210 χιλιοστών στον μπροστινό τροχό με τη διάμετρο των 21 ιντσών και 200 στον πίσω που έχει ζάντα 17 ιντσών. Σημαντική διαφορά σε σχέση με τα R και X αποτελεί η επιλογή των δυο δισκόφρενων μπροστά, κάτι που πέρα από την συμβολή τους στην ισχύ των φρένων, κάνει και την δουλειά του πιρουνιού ευκολότερη από αυτήν που θα είχε αν το δισκόφρενο ήταν ένα. Η στενή μοτοσυκλέτα έχει την σέλα της να απέχει σχεδόν ενενήντα εκατοστά από το έδαφος, βάζοντας μια σημαντική παράμετρο που πρέπει να διερευνήσει ο υποψήφιος αγοραστής της. Αντικειμενικά η σέλα της βρίσκεται ψηλά αλλά έρχονται οι αναρτήσεις της και η ίδια η σχεδίαση της σέλας που κάνουν ηπιότερο το πρόβλημα. Η σέλα, είναι ευρύχωρη και για δυο αναβάτες και με πλούσιο μαλακό υλικό και δεν αφήνει περιθώρια για γκρίνιες, όντας άνετη. Χάρη και στο σχήμα της βάζει τον αναβάτη "μέσα" στην μοτοσυκλέτα ενώ οι αναρτήσεις που έχουν σαν βασικό χαρακτηριστικό τους την μαλακή και ενδοτική λειτουργία, καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Στον αυτοκινητόδρομο η XT660Z Ténéré, κάνει δώρο στον αναβάτη της την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, κάτι που καταφέρνει διατηρώντας μια στενή σιλουέτα. O μονοκύλινδρος επιτρέπει διατήρηση ταχυτήτων κοντά στα 140, δίχως κραδασμούς που κουράζουν. Σε επαρχιακούς δρόμους, η άνεση έρχεται από την μαλακή λειτουργία των αναρτήσεων αλλά και την ευελιξία της. Σαν μονοκύλινδρη είναι πιο ευέλικτη από τις σημαντικά ισχυρότερες δικύλινδρες/τρικύλινδρες και αυτό το καταφέρνει δίχως να είναι και καμιά από τις ελαφριές. Γεμάτη ζυγίζει 210 κιλά, νούμερο που δεν είναι καθόλου μικρό. Παρά το βάρος της, έχει πολύ καλές δυνατότητες και στην off πλευρά της χρήσης της, που ξεπερνούν κατά πολύ την απλή διάσχιση χωματόδρομων. Μπορεί και σε πιο στριμωγμένες καταστάσεις να συνεχίζει προς την περιοχή που αρχίζει το enduro. H ΧΤ 660Z συνεχίζει να παράγεται, με μόνη προσθήκη από το 2010 και μετά της έκδοσης με ABS, παραμένοντας ακόμη και σήμερα μια ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, όπου με μικρότερη τιμή από άλλες μεγαλύτερες και ισχυρότερες μοτοσυκλέτες προσφέρει την δυνατότητα να μην διαλέγεις μόνο τις μαύρες γραμμές στον ανοικτό ορίζοντα.

 

 

Ναι

Για ταξίδι σε άσφαλτο ή χώμα

Όχι

Είναι ψηλή και βαρούτσικη

Γιατί

Με προσιτή τιμή μπορείς να πας μακριά

 

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Έτσι και στην περίπτωση της XT660Z Ténéré που διατίθεται ακόμη καινούργια υπάρχουν σε προσφορές με τιμή κοντά στις 7.000 ευρώ, για την δίχως ABS έκδοση. Επίσης η μοτοσυκλέτα δεν έχει κάνει την εμπορική επιτυχία των ομοκινητήριων XT, αφού ήρθε και στην εποχή της οικονομικής κρίσης. Γεγονός είναι πάντως ότι είναι μετρημένες αυτές που πωλούνται μεταχειρισμένες και ένας λόγος για αυτό είναι και το ότι δεν τις αποχωρίζονται εύκολα όσοι την έχουν επιλέξει. Επόμενο είναι να κρατάνε και πιο ψηλές τιμές όπου σήμερα (Ioύνιος 2014) αρχίζουν από τις 4.000 ευρώ

Tι να προσέξετε

H Yamaha έφτιαξε με υψηλά στάνταρ την 660 Ténéré, πολύ ψηλότερα από των X και R, με αποτέλεσμα να παραμένουν μετά από χρόνια κυκλοφορίας σε καλή έως πολύ καλή κατάσταση. Από εκεί και πέρα αξίζει να ψάξει κάποιος αφιερώνοντας χρόνο στην εύρεση κάποιας ήδη εξοπλισμένης με βαρύτητα στον εξοπλισμό τουρισμού, το κεντρικό σταντ, τις aftermarket εξατμίσεις και τις βελτιώσεις σε αναρτήσεις. 

 

 

 

Ευρύχωρη και άνετη είναι η σέλα. Υπάρχει και σχάρα, που δεν αρκεί για πολλές αποσκευές. Τα δυο τελικά της εξάτμισης θερμαίνουν ότι βρίσκεται κοντά τους, χωρίς να γίνονται καυτά

 

Η όψη της είναι ξεχωριστή και η δουλειά που κάνει η μικρή ζελατίνα είναι αντιστρόφως ανάλογη του μεγέθους της

 

 

Πολύ καλή η σχεδίαση των πλαστικών προστατευτικών του ρεζερβουάρ. Τα καβαλέτα του τιμονιού έχουν ελαστικές βάσεις

 

Εξαιρετική λεπτομέρεια είναι το άγκιστρο ρυμούλκησης, βιδωμένο στην κάτω πλάκα του πιρουνιού

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος , υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84

Κυβικά (cc): 660

Σχέση συμπίεσης: 10,1:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni 44mm

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων : έξι

Τελική μετάδοση : αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (o): 28

Ίχνος (mm):            113

Μεταξόνιο (mm): 1.505

Ύψος σέλας (mm):  895

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (Kg): 183

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 210       

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22       

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  210                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 210

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 298mm, δαγκάνες Brembo με δυο παράλληλα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 245mm, δαγκάνα ενός εμβόλου

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 1,75 x 21

Ελαστικό: 90/90 - 21

Πίσω

Ζάντα : 2,75 x 17

Ελαστικό:            130/80 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο με δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, δείκτης βενζίνης, λυχνίες νεκράς / φλας / μεγάλης σκάλας φώτων, σχάρα, χειρολαβές συνεπιβάτη

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48,4/6.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,7/5.500

 

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 14,30

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 41,1/6.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4/4.700

Από τις 3.000 έως τις 6.000 στροφές χαίρεσαι να τον οδηγείς. Μπορεί να γυρνάει και ψηλότερα, αν ο αναβάτης βιάζεται να προλάβει κανένα καράβι, αλλά όταν γυρνάει ψηλά και ανεβαίνει στις 7.000 στροφές δεν τον νιώθεις και ευτυχισμένο. Αξιόπιστος και με βαρύ ευχάριστο ήχο έχει αποδειχθεί ο μεγάλος μονοκύλινδρος. Χρειάζεται κάθε 5.000 χιλιόμετρα αλλαγή λαδιών

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:  5,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:  392

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 178,15                       

Μπιέλα :  130,38         

Τελικό εξάτμισης : 969,95

Ρεζερβουάρ:  522,10         

Εμπρός φτερό : 79,11                                    

Εμπρός ζάντα: 11,68                          

Μανέτα φρένου : 48,27 

Σέλα: 141,78                     

Πλαίσιο: 1.245,50                                  

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούνιο του 2014

 

https://bit.ly/MOTO_669
Mini Test

Honda FMX 650 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Φθηνό εισιτήριο: Η Honda ακολουθώντας το διογκούμενο ρεύμα των supermoto που αναπτυσσόταν κυρίως στην Ευρώπη, παρουσίασε τη δική της άποψη στη μορφή του FMX 650


Εκείνη την εποχή τα “σωστά” supermoto ερχόντουσαν από τις ευρωπαϊκές εταιρείες με τις πιο χαρακτηριστικές μοτοσυκλέτες να κατασκευάζονται κυρίως από την KTM και την Husqvarna. Ένα χρόνο πριν την παρουσίαση του FMX 650 είχε εμφανιστεί και το XT660X της Yamaha αποτελώντας μια πιο εύκολη και προσιτή λύση από τις αυστηρές και ακριβότερες ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες. Ο απλούστερος τρόπος για την κατασκευή ενός supermoto άρχιζε με μια enduro μοτοσυκλέτα στην οποία έμπαιναν τροχοί 17 ιντσών, ισχυρότερα φρένα και αναρτήσεις με μικρότερες διαδρομές και ισχυρότερες αποσβέσεις. Τέτοιες μοτοσυκλέτες έχουν μικρό βάρος, υψηλής απόδοσης κινητήρες και την κατάλληλη εργονομία που επιτρέπει να οδηγούνται με τον ιδιαίτερο τρόπο των supermoto, δηλαδή να πηγαίνουν όχι μόνο ευθεία, αλλά και στο πλάι, με ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση και “ανάποδα” τιμόνια. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες είχαν στην γκάμα τους αγωνιστικές supermoto, αλλά και ηπιότερες εκδόσεις που κυκλοφορούσαν νομίμως και στους δρόμους διατηρώντας πολλά από τα γονίδια των αγωνιστικών.
Η Honda δεν θέλησε να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα για να αντιπαρατεθεί στα ίσα με τις ευρωπαϊκές, αλλά μια ελκυστική στην όψη μοτοσυκλέτα που θα ακολουθούσε τα πρότυπα που είχαν τεθεί στην κατηγορία και συγχρόνως θα ήταν φιλική, ευκολότερη στην οδήγηση και με πιο προσιτή τιμή. Αυτό ακριβώς ήταν το FMX όταν άρχισε να εμφανίζεται στους δρόμους στην αρχή του 2005, μια fun μοτοσυκλέτα, όπως την χαρακτήρισε η ίδια η Honda. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε στο FMX υπήρχε ήδη και είναι αυτός που φορούσαν τα NX650 Dominator από το 1998 έως το 2003, κατασκευασμένα σε Ιαπωνία ή Ιταλία. O αερόψυκτος αυτός μονοκύλινδρος με τη χαρακτηριστική ακτινική διάταξη των τεσσάρων βαλβίδων του και το ξερό κάρτερ έχασε μέρος από την αρχική του απόδοση πριν τοποθετηθεί στο FMX, και κάλυπτε τις προδιαγραφές Euro 2. Η τροφοδοσία του ανατέθηκε σε ένα καρμπυρατέρ υποπίεσης, γεγονός που έδειχνε από την παρουσίασή του ακόμη ότι πρόκειται για ένα μοντέλο που δεν θα έμενε για πολύ στην γκάμα της Honda. Πράγματι, η παραγωγή του διήρκησε μόνο τρία χρόνια και δεν προσαρμόστηκε ποτέ στις Euro 3, ούτε αντικαταστάθηκε από κάποιο άλλο μοντέλο. Στην μοναδική της ενασχόληση με τις μοτοσυκλέτες τύπου supermoto η Honda ακολούθησε, όπως κατά κανόνα συνηθίζει, τον δικό της δρόμο. Από την επιλογή του κινητήρα είναι φανερό ότι δεν θέλησε να μπλέξει στα “χωράφια” της υψηλής απόδοσης των Ευρωπαίων. Από αυτή την επιλογή καθορίστηκε και η συνολική κατασκευή του FMX. Έφτιαξε ένα καινούργιο κλειστό ατσάλινο πλαίσιο, με το λάδι του κινητήρα να αποθηκεύεται σε αυτό, με αφαιρούμενο ατσάλινο υποπλαίσιο και ατσάλινο ψαλίδι. Από τη Showa ήρθαν οι αναρτήσεις με το ανεστραμμένο πιρούνι να μην έχει καμιά ρύθμιση, ενώ το αμορτισέρ διαθέτει μόνο ρύθμιση της προφόρτισης για το ελατήριό του. Αντίστοιχα, χαμηλού κόστους και εντελώς συμβατική ήταν και η επιλογή των φρένων.
Στον τομέα που έδωσε όμως μεγάλη σημασία η Honda ήταν στην εμφάνιση, και κατάφερε να φτιάξει ένα ξεχωριστό σχήμα, ελκυστικό αλλά όχι προκλητικό. Διατηρώντας τους δυο σωλήνες εξαγωγής του μεγάλου κυλίνδρου έφτιαξε το χαρακτηριστικό σύστημα με τα δυο τελικά, ενώ μπροστά έδωσε την χαρακτηριστική εικόνα με τα δυο φτερά πάνω από τον τροχό. Στην πράξη το FMX είναι μια ευχάριστη μοτοσυκλέτα για την πόλη και μικρές εκδρομές με τον κινητήρα να δίνει γρήγορες και εύκολες επιταχύνσεις, χάρη στη ροπή που αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Είναι σχετικά εύστροφος, η απόδοσή του δεν μειώνεται απότομα και μπορεί να φθάνει εύκολα μέχρι τον κόφτη. Το πλαίσιο, οι αναρτήσεις και η εργονομία του δίνουν περιθώρια για να οδηγηθεί με τρόπο supermoto, γλιστρώντας με το πλάι και επιταχύνοντας δυνατά χάρη στη ροπή του δίνοντας τη δυνατότητα για διασκεδαστική οδήγηση ακόμα και στις διαδρομές ρουτίνας. Τα όρια στη διασκέδαση βάζει πρώτα το μεγάλο βάρος που θα “κουράσει” εύκολα τα φρένα, ενώ το αμορτισέρ στην σκληρή χρήση θα εμφανίσει τις αδυναμίες του. Η μικρή αυτονομία και οι μαζεμένες διαστάσεις του - η σέλα είναι αρκετή για δυο μόνο όταν είναι αγαπημένοι - δεν του δίνουν ταξιδιωτικές αρετές. Αντίθετα, η απλή τεχνολογία, η χαμηλή απόδοση και η τροφοδοσία από καρμπυρατέρ αφήνουν σημαντικές δυνατότητες αναβαθμίσεων για όποιον “την ψάξει” μαζί του.
[blockquote]Ναι
Στο στιλ του και την ευκολία οδήγησης
Όχι
Στην χαμηλή απόδοση του κινητήρα
Γιατί
Είναι η μοναδική supermoto της Honda

 

Τι να προσέξετε
Υπάρχουν πολλές FMX650 που αναζητούν νέους ιδιοκτήτες και σε πολύ μεγάλο εύρος τιμών. Το γεγονός αυτό κάνει ευκολότερη την εύρεση κάποιας, είτε γυαλιστερής και ανέπαφης σαν να βγήκε από τη βιτρίνα, είτε τροποποιημένης. Η πλέον αγαπημένη μετατροπή είναι αυτή των εξατμίσεων, μάλιστα έχουν πουληθεί επίσημα μερικές με τελικά της Nikko. Παρατηρήστε τον κινητήρα για διαρροές λαδιού, κάτι που μαρτυρά “πλάκωμα” χωρίς προθέρμανση και σε περίπτωση μοτοσυκλέτας με μετατροπές ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα. Από τα αξεσουάρ που προσέφερε η Honda ξεχώριζε η σχάρα και η χαμηλότερη κατά 20 χιλιοστά σέλα.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες σε ακτινική διάταξη
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 82
Κυβικά (cc): 644
Σχέση συμπίεσης: 8,3:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ 40mm υποπίεσης
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια /14/42


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο μονής ραχοκοκαλιάς, κλειστό
Γωνία κάστερ (o): 29,06
Ίχνος (mm): 97
Μεταξόνιο (mm): 1.490
Ύψος σέλας (mm): 875
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 163/170
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 177
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 11/3,8
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 45
Διαδρομή (mm): 218
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 186
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα Nissin
Πίσω: Δίσκος 220mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 -17
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 150/60-17
Ζάντα: 4 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα / φλας / πίεση λαδιού, immobiliser


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 37,6/5.750
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,3/4.500


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 32,6/5.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5/4.300



Ο αερόψυκτος κινητήρας με την απόδοσή του δεν “βάζει φωτιά στην άσφαλτο”. Χρονισμένος να αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αποδίδει σημαντική ροπή πριν από τις 2.500 στροφές, ενώ η ισχύς του μένει πρακτικά σταθερή από τις πέντε έως τις επτά χιλιάδες στροφές, προσφέροντας γραμμική επιτάχυνση. Σημαντικό χαρακτηριστικό του είναι ότι δεν κρεμάει την απόδοσή του απότομα, αλλά ομαλά μέχρι να φθάσει στις 7900 που επεμβαίνει ο κόφτης.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 155



https://bit.ly/MOTO_669