Το MOTO τρύπωσε χθες πρώτο απ’ όλους στην Intermot, βγάζοντας κατασκοπευτικές φωτογραφίες. Σήμερα όμως οι κουκούλες πέφτουν, και τα μοντέλα αρχίζουν να αποκαλύπτονται!
Σύσσωμη η ομάδα του MOTO, μεταδίδει σε πραγματικό χρόνο τις εξελίξεις από την Κολωνία. Αυτή εδώ η σελίδα θα ανανεώνεται συνέχεια, όσο παρουσιάζονται τα νέα μοντέλα. Βλέπετε πρώτοι τις φωτογραφίες των νέων μοτοσυκλετών, και μαθαίνετε τις πρώτες λεπτομέρειες, τη ίδια ακριβώς στιγμή που τα ζούμε και εμείς στην Intermot της Κολωνίας! Αφήστε αυτή τη σελίδα ανοικτή, και ανανεώνετε συχνά: το μέλλον της μοτοσυκλέτας θα γράφεται byte με byte στην οθόνη σας!
Ξεκινάμε με την BMW που άνοιξε την έκθεση παρουσιάζοντας το ανανεωμένο S1000RR καθώς και τα R 1200GS και R 1200GS Adventure, αμφότερα με νέα χρώματα, ενώ το R 1200GS είχε και ορισμένες αναμενόμενες αλλαγές.
ΓΙΑ ΝΑ ΔΕΙΤΕ ΤΙΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΣΕ ΥΨΗΛΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΜΕΓΑΛΕΣ, ΚΑΝΤΕ ΔΕΞΙ ΚΛΙΚ ΠΑΝΩ ΣΤΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ ΚΑΙ ΕΠΙΛΕΞΤΕ "ΠΡΟΒΟΛΗ ΕΙΚΟΝΑΣ"
Kawasaki Ninja H2R – διαρροή φωτογραφιών πριν την παρουσίαση, ΠΡΟΣΟΧΗ, ακολουθεί Super Charged bike porn!
Είναι πραγματικά ένα άλμα ψηλά για την Kawasaki. Συγκεντρώνοντας τις δυνάμεις της βαριάς της βιομηχανίας (φτιάχνει από κινητήρες jet και αεροπλάνα και ελικόπτερα μέχρι υποβρύχια και τάνκερ και γέφυρες και τρένα και ό,τι άλλο βάζει ο νους σας), τολμά να αψηφήσει την συμφωνία κυρίων που περιόριζε την τελική των μοτοσυκλετών στα 299 χιλιόμετρα... Γιατί αλλιώς τι νόημα έχουν τα αεροδυναμικά βοηθήματα του νέου H2R, τι νόημα έχουν οι ψίθυροι ακόμα (γιατί τεχνικά χαρακτηριστικά ΔΕΝ έχουν ανακοινωθεί ακόμα κι ότι κι αν διαβάσετε είναι υποθέσεις), οι ψίθυροι λοιπόν ακόμα και για 300 ίππους από 998 κυβικά;
Αλλά... Το original Kawasaki H2 Mach IV ήταν ένα δίχρονο τρικύλινδρο 750 κυβικών που έβγαινε από το 1972 ως το 1975, και το H2R η αγωνιστική του έκδοση. Χωρίς να έχουν επιβεβαιωθεί ακόμη οποιαδήποτε τεχνικά χαρακτηριστικά, θα μπορούσαμε να υποθέσουμε πως υπάρχει πιθανότητα το νέο Ninja H2R να είναι 750 κυβικά με πάνω από 200 ίππους... Όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά.
Η σχεδίασή του μιλά για ταχύτητα, και για πολλά χιλιόμετρα τελικής, με την μακριά μούρη, την σέλα "μπάκετ" και τις τέσσερις αεροτομές. Ξεκαθαρίζοντας πως οι χοντροί δεν θα χωράνε στη σέλα του H2, η Κawasaki θα πρέπει να μας εξηγήσει και πως λειτουργούν οι αεροτομές με την μοτοσυκλέτα υπό κλίση. Για να βολευτεί χωροταξικά ο κομπρέσορας και η εισαγωγή του αέρα, κρίθηκε προτιμότερο ένα χωροδικτύωμα αντί για κάποιο αλουμινένιο box από αυτά που είχε εξελίξει η Kawasaki με πρώτο αυτό του ZX-12R. To χωροδικτύωμα καταλαμβάνει τον λιγότερο δυνατό όγκο, δίνοντας την απαραίτητη ακαμψία. Πρωτιά για την Kawasaki είναι και το μονόμπρατσο ψαλίδι. Tα πάντα πάνω στην νέα μοτοσυκλέτα είναι κορυφαία. Το πιρούνι της ΚΥΒ είναι νέας γενιάς, και πιθανώς κρύβει εκπλήξεις. Μια προσεκτική εξέταση έδειξε πως και το σταμπιλιζατέρ της Ohlins είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, Μechatronic Systems γράφει πάνω του.
Εκτός από τον κομπρέσορα, ο κινητήρας του δεν δείχνει τουλάχιστον κάτι εξωτικό. Κούφιοι εκκεντροφόροι που γυρνάνε κατ’ ευθείαν πάνω στα ποτηράκια των ελατηρίων χωρίς ενδιάμεσα κοκοράκια, μικρή περιεχόμενη γωνία βαλβίδων και ρηχός θάλαμος καύσης, δύο μπεκ με το ένα ψηλά πάνω από κάθε αυλό, εξάτμιση τιτάνιο, classic stuff μέχρι εδώ.
To H2R που βλέπουμε εδώ είναι η “race” έκδοση. Τι ακριβώς εννοούν race τώρα, εξαρτάται από το πόσα κυβικά είναι. Φαίνεται όμως πως πρόκειται απλά για μια H2 παραγωγής, με carbon φαίρινγκ. Φανταστείτε τις πάνω φτερούγες να έχουν καθρέφτες από κάτω τους, αντικαταστήστε το carbon με πλαστικά, προσθέστε φώτα και θέση για την πινακίδα και θα έχετε μπροστά σας την H2 παραγωγής. Αν κοιτάξετε προσεκτικά, ο διακόπτης και το κλειδί είναι στη θέση τους, γύρω από το στροφόμετρο υπάρχουν όλα τα ενδεικτικά λαμπάκια και στην ψηφιακή οθόνη ενδείξεις για την ταχύτητα κιβωτίου, το ABS και το traction control.
Aλλά προτρέχουμε, σε λίγες ώρες θα έχουμε περισσότερα. Μέχρι τότε, δείτε την H2R σαν την NR της Kawasaki. Βροντοφωνάζει “δείτε τι μπορούμε να κάνουμε“. Γι’ αυτό και το H2R έχει πάνω του και το λογότυπο της Kawasaki Heavy Industries. To καλύτερο όμως είναι πως οι υπόλοιποι δεν μπορούν παρά να απαντήσουν, του χρόνου όμως, ή και αργότερα: Η Kawasaki τους έπιασε στον ύπνο, και το μόνο που θα δουν φέτος είναι ένα H2R να περνάει από μπροστά τους με πάνω από 300!
Βασίλης Καραχάλιος
Συμβαίνει τώρα: Δευτερόλεπτα πριν η Kawasaki ανακοίνωσε την ιπποδύναμη του H2R. Πάρτε καρέκλα και καθίστε... Στα 303 άλογα η ανακοινωμένη ισχύς! Για το απλό μοντέλο που θα είναι ομολογκαρισμένο για το δρόμο, η ιπποδύναμη ανακοινώνεται στα 200 άλογα. Η τελική ταχύτητα του R θα είναι πάνω από 350km/h, ενώ το απλό δεν θα ξεπερνά το προσυμφωνημένο όριο των 299km/h.
ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΠΡΩΤΗ – Ποιά θα είναι η τιμή των Kawasaki H2R και Η2;
Είμαστε στο γραφείο, δουλεύουμε στα κόκκινα, σε ανοιχτή επικοινωνία με τον Φελούκα που είναι στην ΙNTERMOT και παρακολουθεί τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων τη μία μετά την άλλη. Έχουμε ήδη βγάλει πρώτοι στον κόσμο τις επίσημες πληροφορίες για την ιπποδύναμη και την τελική του H2R (303 ίπποι και 350 km/h και 200 ΗΡ για το Η2), και μου έρχεται η φαεινή ιδέα να πάρω τηλέφωνο στην αντιπροσωπεία της Κawasaki να ρωτήσω πότε θα έρθει στην Ελλάδα και πόσο θα κοστίζει...
- ντριν ντριν
- (τηλεφωνητής) Καλέσατε την ΤΕΟΜΟΤΟ, κλπ κλπ, για πωλήσεις πιέστε 1
- (πιέζω 1)
- (γυναικεία φωνή) Παρακαλώ...
- Θα ήθελα να μάθω την τιμή για ένα Kawasaki
- Mισό λεπτό...
- (ανδρική φωνή) Παρακαλώ...
- Γειά σας! Θα ήθελα να μάθω την τιμή του Ninja H2R
- (……..κενό........μεγάλο κενό.......) Αυτό ξέρετε δεν έχει έρθει στην Ελλάδα
- Το ξέρω, αλλά θα ήθελα να μάθω πότε θα έρθει και πόσο θα κοστίζει
- Κοιτάξτε, έχουμε ακούσει πως θα κάνει κάπου 30.000 ευρώ
- Το H2R ή το Η2;
- Το Η2, το Η2R θα πηγαίνει κάπου 50.000, αλλά τα αξίζει τα λεφτά του, αν το δείτε θα καταλάβετε
- Το R το έχω δει, αν έχετε κάποια φωτογραφία για το H2 βάλτε στο site σας να την δούμε
- Δεν έχουμε ακόμα, θα πρέπει να περιμένετε
- Εντάξει, σας ευχαριστώ πολύ
Για κοίτα να δεις, από ένα απλό τηλεφώνημα μάθαμε κάτι που ελάχιστοι στον κόσμο γνωρίζουν (μπράβο στην ΤΕΟΜΟΤΟ!), αλλά είναι όντως αυτές οι τιμές; Επικοινωνώ με τον Φελούκα, που έχει κάνει κεφαλοκλείδωμα σε ανθρώπους που θα μπορούσαν να ξέρουν, και ανάμεσά τους κάποιον της Kawasaki USA…
- Λοιπόν, το H2 δεν θα το ομολογκάρουν για αγώνες, γιατί φοβούνται μήπως κλέψει πωλήσεις από το ZX-10R, αφού και η τιμή του λένε πως θα είναι κάτω από 20.000 ευρώ, με πάνω από 40.000 δολλάρια για το R, που θα είναι μόνο για track day! Αλλά οι τιμές δεν έχουν κλείσει ακόμα!
Κάπως έτσι, σήμερα το ΜΟΤΟ είναι το πρώτο που μεταδίδει και τα τεχνικά χαρακτηριστικά, αλλά και τις τιμές των νέων Kawasaki.
Βασίλης Καραχάλιος
BMW S1000RR-Νέο πλαίσιο, αλλαγές στον κινητήρα και hi-end ηλεκτρονικά
Η επιτυχία της S1000RR δεν κοίμισε τους ανθρώπους της BMW. Αντίθετα, τους γέμισε ενθουσιασμό για δουλειά και το αποτέλεσμα είναι η γερμανική superbike για το 2015 να δεχτεί τόσες πολλές αλλαγές ουσίας που να μπορούμε να λέμε ότι είναι ένα εντελώς νέο μοντέλο. Στόχος της BMW ήταν να κάνει την μοτοσυκλέτα πιο φιλική, ή για να το πούμε καλύτερα, να κάνουν τις υπερ-επιδόσεις της S1000RR πιο εύκολα προσβάσιμες σε περισσότερο κόσμο. Για τον σκοπό αυτό, η γεωμετρία του πλαισίου έχει αλλάξει και το βάρος κατέβηκε στα 204 κιλά γεμάτη. Επίσης, ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα έχει προσαρμοστεί σε αυτή την φιλοσοφία και εκμεταλλεύεται στο έπακρο τα νέας γενιάς ηλεκτρονικά που είδαμε στην ειδική έκδοση HP4 και από φέτος θα είναι διαθέσιμα στον έξτρα εξοπλισμό της βασικής έκδοσης, όπως το ABS της Bosch που επιτρέπει φρενάρισμα υπό κλίση και οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Συγκεκριμένα, ο κινητήρας έχει νέα κεφαλή με επανασχεδιασμένους εκκεντροφόρους εισαγωγής και μεγαλύτερο φιλτροκούτι. Αποδίδει 4 επιπλέον ίππους, φτάνοντας τους 199 στις 13.500 στροφές και η ροπή είναι στα 11,3 κιλά στις 10.500. Το σημαντικό όμως είναι ο τρόπος που βγαίνει η δύναμη στον δρόμο, αφού η BMW ισχυρίζεται ότι έχει "γεμίσει" την καμπύλη στο φάσμα των 5000 στροφών και ότι η κορύφωση της απόδοσης μεταξύ 9.500 και 12.000 στροφών είναι πιο γραμμική.
Τα ηλεκτρονικά είναι πλέον στον βασικό εξοπλισμό με τα τρία προγράμματα Rain, Sport, και Race, ενώ επιλέγοντας το προαιρετικό Pro Riding πακέτο, έχεις επιπλέον ρυθμίσεις για σλικ ελαστικά και επιλογή User για προσωπικές ρυθμίσεις.
Μπάμπης Μέντης
BMW R1200R και R1200RS- Με τηλεσκοπικό πιρούνι!
Μέχρι τώρα, μόνο η περιορισμένης παραγωγής και πανάκριβη HP2 συνδύαζε τον boxer κινητήρα με τηλεσκοπικό πιρούνι. Από φέτος, το concept αυτό ακολουθούν η νέα R1200R και R1200RS. Φυσικά ο κινητήρας είναι ο υγρόψυκτος boxer των GS με απόδοση 125 ίππων στις 7.750 στροφές και για τις δύο μοτοσυκλέτες. Το βάρος της γυμνής R είναι στα 231 κιλά, ενώ το τριών τετάρτων φαίρινγκ της RS προσθέτει πέντε κιλά επιπλέον, φτάνοντας τα 236 κιλά.
Διαφορά έχουν στο ύψος της σέλας, με την R να είναι μόλις 790 χιλιοστά αντί των 820 χιλιοστών της RS. Στον βασικό εξοπλισμό έχουν και οι δυο τους ABS και Traction Control, ενώ στον κατάλογο του προαιρετικού εξοπλισμού βρίσκουμε όλες της ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές ευκολίες που υπάρχουν στην δημοφιλή μας R1200 GS, όπως ESA, ASC κ.τ.λ.
Μπάμπης Μέντης
Η ΒΜW εγκαταλείπει το Telelever;
Και τα δύο νέα boxer της BMW, τα R1200RS και R1200R, δεν έχουν Telelever. Αυτό από μόνο του είναι είδηση. Από το 1994, όταν παρουσιάστηκαν τα "Oilhead" με πρώτη την R1100RS, το Telelever ήταν στάνταρ χαρακτηριστικό τους. Μειονέκτημά του η διαφορετική αίσθηση και πληροφόρηση, αλλά τα πλεονεκτήματά του πολλά, σε σχέση με τα κλασικά τηλεσκοπικά πιρούνια. Χαρακτηριστικά αντιβύθισης στο φρενάρισμα και άρα σταθερή γεωμετρία, διαχωρισμός των λειτουργιών ανάρτησης – συστήματος διεύθυνσης, σχεδόν εξαφάνιση των στατικών τριβών που δεν αφήνουν το πιρούνι να αντιδράσει στις μικρές ανωμαλίες, ακαμψία που για να την πετύχει ένα τηλεσκοπικό θα έπρεπε να έχει καλάμια σαν βαρέλια, εξαιρετική πρόσφυση σε κάθε είδους επιφάνεια που έκανε το μπροστινό λάστιχο να τρώγεται το ίδιο γρήγορα με το πίσω, μείωση του μη αναρτώμενου βάρους, θέλετε κι άλλα; Kι όμως, η ΒΜW έκρινε πως δεν της χρειάζεται πια. Θέμα κόστους; Ήθελαν να προσφέρουν πιο οικεία, πιο κοινή αίσθηση; Άσε που έτσι αναγκάζονται να φτιάξουν και πλαίσιο (χωροδικτύωμα), που τα boxer μέχρι τώρα δεν είχαν, με την εξαίρεση του HP2. Τι λέει όμως η BMW;
"The new BMW R 1200 R employs a top-class upside-down telescopic fork with 45 mm stanchions. The BMW Motorrad S 1000 RR superbike served as the inspiration for the design and sizing of the stanchion and immersion tube. One of the reasons for fitting this high-strength telescopic fork was the packaging benefits that have given rise to an even more harmonious roadster look because the radiator could be integrated so neatly. This upside-down fork also provides the basis for excellent braking rigidity and a very direct wheel location for optimum riding precision, as well as clear feedback from the front wheel. Spring travel is 140 millimetres."
Άρα, δανείστηκαν τεχνολογία από το RR, βάζουν έτσι σε καλύτερη θέση το ψυγείο, κι υπάρχει και πιο "ξεκάθαρη" πληροφόρηση. Τα άλλα που λένε, για ακαμψία στο φρενάρισμα και ακρίβεια, είναι λίγο άλλα λόγια ν’ αγαπιόμαστε, και προφανώς υπάρχουν κι άλλοι λόγοι που δεν αναφέρουν. Αν είναι πιο όμορφα έτσι; Ναι. Καλύτερα; Πρέπει να τα οδηγήσουμε για να το πούμε. Πιο προσιτά οδηγικά για τον πολύ κόσμο που δεν έχει εμπειρία από Telelever; Ναι. Με καλύτερη πρόσφυση για τον μπροστινό τροχό στα ελληνικού τύπου οδοστρώματα; Δύσκολο έως αδύνατο.
Βασίλης Καραχάλιος
Honda VFR800X Crossrunner-Δυνάμωσε και ψήλωσε
Η νέα εμφάνιση του Crossrunner με τα διπλά φώτα LED, σίγουρα είναι πιο εύπεπτη από το προηγούμενο μοντέλο, όμως τα σημαντικά νέα βρίσκονται κάτω από τα πλαστικά. Το νέο συμβατικό πιρούνι έχει τώρα 25 χιλιοστά μεγαλύτερη διαδρομή, όπως και η πίσω ανάρτηση αύξησε την διαδρομή της κατά 23 χιλιοστά. Το ABS και το Traction Control ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό, όπως επίσης τα θερμαινόμενα γκριπ πέντε επιπέδων και η ρυθμιζόμενη σε ύψος σέλα. Ο κινητήρας δυνάμωσε κατά 5 ίππους φτάνοντας τους 106 στις 10.250 στροφές.
Μπάμπης Μέντης
Aprilia Caponord Rally – Και για χώμα!
Όπως έχετε διαβάσει πριν από λίγες μέρες στο site μας, η Aprilia παρουσίασε την Rally έκδοση του Caponord, με τον μπροστινό τροχό των 19'', τα φώτα LED και τον εξοπλισμό ταξιδιού και προστασίας με κάγκελα και βαλίτσες. Πέρα όμως από τα τεχνικά χαρακτηριστικά, οι τελευταίες πληροφορίες που έρχονται από την INTERMOT μιλούν για βελτίωση των συνδέσμων του πλαισίου και την ποιότητα της βαφής. Το ερώτημα όμως που εγείρεται είναι το εξής: μέχρι τώρα δηλαδή εκεί υπήρχαν προβλήματα…;
Η παράπλευρη είδηση που βγήκε επίσης κατά την παρουσίαση της Aprilia, είναι πως το 2015 όχι απλώς θα μπουν στα MotoGP –όπως έχει ανακοινωθεί, αλλά δεσμεύτηκαν ότι θα φέρουν ριζοσπαστικές αλλαγές στον τομέα των ηλεκτρονικών.
Λάζαρος Μαυράκης
Kawasaki Versys 650- Πιο ταξιδιάρικο
Με μεγαλύτερο ρεζερβουάρ στα 21 λίτρα αντί για 19, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ και αλλαγές στο υποπλαίσιο, ώστε να μπορούν να τοποθετούνται ευκολότερα τρεις βαλίτσες πίσω, το νέο Versys 650 αποκτά τουριστικές δυνατότητες που δεν είχε μέχρι τώρα. Τα φρένα βελτιώθηκαν, έχοντας μεγαλύτερο πίσω δίσκο στα 250 χιλιοστά και νέες δαγκάνες και τακάκια εμπρός. Στο πιρούνι, όλες οι ρυθμίσεις γίνονται πλέον από τις τάπες στην πάνω πλάκα. Σαφώς πιο δυναμική και αποδεκτή η εμφάνιση του νέου φαίρινγκ με τους προβολείς LED.
Μπάμπης Μέντης
SUZUKI V-STROM 650XT – Πιο "χωματερό", με ακτίνες
Αυτές είναι οι βασικές αλλαγές. Τα ελαστικά θα είναι tubeless, το ρύγχος μεγαλύτερο (αυτό βοηθάει πολύ στο χώμα...), και το φίλτρο λαδιού περιμένει το πρώτο κλαρί ή πέτρα για να αφήσει τον κινητήρα χωρίς λάδια. Η ποδιά, και μια πολύ γερή ποδιά μάλιστα, είναι απαραίτητη. Υπάρχει στα αξεσουάρ, όπως και οι σήμα κατατεθέν των Αντβεντσουράδων αλουμινένιες βαλίτσες. Οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι 150 mm μπροστά, 159 πίσω.
Βασίλης Καραχάλιος
Triumph Street Triple RX- Για μοναχικές ψυχές
Με το υποπλαίσιο και την ουρά του Daytona 675, η έκδοση RX είναι ουσιαστικά η πιο σπορ εκδοχή του Speed Triple. Διαθέτει quick-shifter και καρίνα ενώ τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη είναι ίδια με της έκδοσης R.
Μπάμπης Μέντης
Versys 1000 - Πιο ποιοτικό και άνετο
Ανανεωμένο "μέσα και έξω" είναι και το Vesrys 1000 για το 2015, συμπληρώνοντας την γκάμα των μοτοσυκλετών "παντός δρόμου" της Kawasaki. H μοναδική της κατηγορίας με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, o οποίος δέχθηκε μια σειρά από βελτιώσεις, με σημαντικότερη την προσθήκη μονόδρομου συμπλέκτη, ενώ οι υπόλοιπες σκοπεύουν στην καλύτερη ποιότητα λειτουργίας με την μέγιστη απόδοση να μένει στους 120 ίππους. To αλουμινένιο πλαίσιο είναι επίσης νέας σχεδίασης, ενώ και η θέση οδήγησης είναι νέα τοποθετώντας τον αναβάτη σε πιο όρθια θέση, ο οποίος παράλληλα θα απολαμβάνει καλύτερη προστασία από το ανανεωμένο εμπρός μέρος . Εκεί, εκτός από τους νέους προβολείς, καινούργιο είναι και το φαίρινγκ "δυο επιπέδων" με την ψηλότερη ζελατίνα του να είναι επίσης ρυθμιζόμενη. Στον τομέα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων το ABS ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό του, ενώ επίσης διαθέτει ρυθμιζόμενο σε τρεις καταστάσεις λειτουργίας traction control που μπορεί και να απενεργοποιηθεί και δυο επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις για την απόδοση του κινητήρα. Μεγαλύτερη είναι και η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ που έφθασε στα 21 λίτρα, υποσχόμενη αυτονομία πάνω από τα 400 χιλιόμετρα, ενώ άλλη μια σημαντική αλλαγή στον σχεδιασμό του καινούργιου Versys 1000 αποτελεί και η αυξημένη διαδρομή των αναρτήσεών του που πλέον φθάνει στα 150 χιλιοστά εμπρός και πίσω. Διαφορετική και εξελιγμένη είναι και η σχεδίαση των βάσεων για τις πλαϊνές βαλίτσες, που διατίθενται στην μεγάλη γκάμα του προαιρετικού εξοπλισμού του.
Νίκος Θεοδωράκης
Suzuki GSX-S 1000 και GSX-S 1000F- Αντίπαλος του Z1000
Με μια κίνηση, η Suzuki πετάει δύο γάντια στην Kawasaki προκαλώντας σε πόλεμο τόσο το γυμνό Z 1000 όσο και το sport-touring Ζ1000SX. Τα δικά της όπλα ονομάζονται GSX-S1000 και GSX-S1000F και όπως μπορείτε εύκολα να καταλάβετε, το F είναι για την μοτοσυκλέτα με το ολόσωμο φαίρινγκ. Τα υλικά που χρησιμοποίησε η Suzuki προέρχονται από την οικογένεια των GSX-R1000.
Ο κινητήρας είναι από το μοντέλο του 2008 και επιλέχθηκε διότι είχε την μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλων που ως γνωστόν βοηθάει την ροπή στις μεσαίες στροφές. Τα έμβολα όμως είναι νέας τεχνολογίας και ελαφρύτερα από εκείνα του GSX-R1000 του 2008. Η ιπποδύναμη δεν ανακοινώνεται, όμως η Suzuki λέει ότι ο κινητήρας έχει φουσκώσει την απόδοσή του στις μεσαίες στροφές... Το αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών έχει σχεδιαστεί ειδικά για αυτή την μοτοσυκλέτα και είναι ελαφρύτερο από της σημερινής GSX-R1000.
Αντίθετα, το ψαλίδι έρχεται απευθείας από την superbike της Suzuki. Οι αναρτήσεις της Kayaba είναι πλήρως ρυθμιζόμενες και τα φρένα είναι της Brembo με monoblock δαγκάνες εμπρός. Το traction control με τις τρεις ρυθμίσεις ευαισθησίας και το ABS θα είναι διαθέσιμα και στις δύο εκδόσεις.
Μπάμπης Μέντης
KTM Super Adventure 1290 - Η ασφάλεια πάνω απ' όλα
Η Αυστριακή εταιρεία παρουσίασε όπως αναμενόταν τη ναυαρχίδα των Adventure, το Super Adventure 1290, που κατά δήλωση της ετιαρείας, είναι η ασφαλέστερη μοτοσυκλέτα του κόσμου. Μαζί του ήρθε και η απόλυτη επιβεβαίωση όλων όσων γράψαμε πριν λίγες μέρες σ' αυτό εδώ ο site, όντας οι μοναδικοί που είχαμε τις πληροφορίες, οι οποίες αποδείχθηκαν ακριβέστατες:
"Τώρα που η ζέση γύρω από το αναμενόμενο Super Adventure έχει καταλαγιάσει λίγο, και πριν ξανά φουντώσει στις 30 Σεπτεμβρίου, που λογικά θα παρουσιαστεί στην Intermot, ας δούμε λίγο πιο ψύχραιμα τον παρορμητισμό της KTM.
Γιατί είναι γνωστό ότι όλα ξεκίνησαν από μία παρόρμηση, από την ελευθερία και την διάθεση πόρων που απολαμβάνουν οι μηχανικοί της εταιρίας! Υπάρχουν δύο τρόποι να το δει κανείς αυτό, ο ένας είναι ο συντηρητικός, ότι δηλαδή θα έπρεπε ένας μεγάλος κατασκευαστής να κάνει μόνο οργανωμένα και προσχεδιασμένα βήματα, και ο άλλος είναι ο σωστός (και όχι απλά προοδευτικός) που υποστηρίζει ότι μόνο έτσι συντελείται πραγματική εξέλιξη.
Για τη ιστορία, ήταν μια παλαβομάρα των μηχανικών της BMW η δημιουργία του R80G/S, που κανείς δεν πίστεψε σε αυτή και που από συγκυρίες και καθαρή τύχη έφτασε στην παραγωγή, δημιουργώντας την κατηγορία των on-off μοτοσυκλετών. Αυτή την κατηγορία που τώρα χτυπά με τον πιο πετυχημένο τρόπο η KTM, ωστόσο αυτό είναι θέμα για ανάλυση μια άλλη ώρα.
Το νέο μοντέλο, το Super Adventure, ξεκίνησε από ένα παρορμητισμό. Εμείς το επικροτούμε. Ο παρορμητισμός και το πάθος, είναι ίσως από τα βασικότερα χαρακτηριστικά που πρέπει να έχει ένας κατασκευαστής.
Γράφαμε λοιπόν στο τεύχος 529 πως ο κινητήρας του Super Duke, που τώρα περνά στο Super Adventure, ξεκίνησε από τον πειραματισμό των μηχανικών, χωρίς να τους δώσει κανείς την εντολή για ένα μεγαλύτερο δικύλινδρο. Είχαν ζητήσει από το τμήμα ένα νέο Super Duke, με τον κινητήρα του RC8R, όπως αυτός άλλαξε, εξελίχθηκε, και τοποθετήθηκε στο 1190. Με την εξωτερική ένδειξη λαδιού κτλ, που υπήρχε στη μεγάλη, παντός δρόμου μοτοσυκλέτα. Από το τμήμα δεν πήραν καμία απάντηση, αντιθέτως δέχτηκαν μετά από λίγο καιρό μια πρόσκληση. Η πρόσκληση προς το διοικητικό συμβούλιο ήταν για να οδηγήσουν ένα νέο κινητήρα. Αυτό ακριβώς, δεν υπήρχε μοτοσυκλέτα, υπήρχε μονάχα κινητήρας, και φυσικά τα σχέδια της μοτοσυκλέτας, αλλά ως φυσική ύπαρξη, ως μέταλλο, υπήρχε μονάχα ο μεγάλος δικύλινδρος. Συναρμολογώντας κάτι στα γρήγορα, πήραν το πλαίσιο του RC8, έφτιαξαν ένα προσωρινό υποπλαίσιο, και έβαλαν το ρεζερβουάρ από ένα Ducati Monster που είχαν διαθέσιμο από τις μοτοσυκλέτες που αγοράζουν για να τις αποσυναρμολογήσουν και να τις μελετήσουν. Το ρεζερβουάρ του Ducati Monster το διάλεξαν γιατί ήταν το μοναδικό που μπορούσε πολύ γρήγορα να τοποθετηθεί στο δικό τους χωροδικτύωμα, για τον απλούστατο λόγο ότι κουμπώνει σε αντίστοιχο πλαίσιο…
Όλα αυτά μου τα είπε προσωπικά ο Product Manager της KTM, κ. Jörg Schöller, όχι κάποιος κλητήρας του εργοστασίου δηλαδή, οπότε δεν επιδέχονται και αμφισβήτησης. Δείχνουν επίσης το κλίμα και τη διάθεση, μέσα από τα οποία δημιουργήθηκε ο κινητήρας που τώρα υπάρχει στο Super Adventure.
Αφού λοιπόν συναρμολόγησαν πρόχειρα μια μοτοσυκλέτα γύρω από το νέο κινητήρα, τοποθετώντας τα μαρσπιέ όπως βόλεψε, σε μια αφύσικη και άβολη θέση, όπως και τα υπόλοιπα στοιχεία άλλωστε (τιμόνι κτλ), παρέδωσαν το κατασκεύασμα στο διοικητικό συμβούλιο. Μια βροχερή μέρα. Χωρίς κανένα απολύτως ηλεκτρονικό βοήθημα. Γιατί το διοικητικό συμβούλιο είπε ότι δεν θέλει μια μοτοσυκλέτα που δεν οδηγείται στο δρόμο, και δεν χρειαζόταν η αύξηση του κινητήρα. Οπότε αν επιβίωναν από τη βόλτα εκείνη θα συμφωνούσαν, όλοι μαζί, ότι κατάφεραν να βρουν τη χρυσή τομή…
Τα υπόλοιπα είναι η ιστορία που οδήγησε στην παραγωγή το Super Duke, και δεν μας αφορούν για το Super Adventure. Ο κινητήρας αυτός λοιπόν, των 180 ίππων στο στρόφαλο και των 1.301 κυβικών, φτιάχτηκε ξεκάθαρα από το μεράκι των μηχανικών, χωρίς να τους ζητήσει κανείς να κάνουν κάτι τέτοιο. Ήταν επίσης σίγουρο πως θα τον δούμε στο επόμενο Adventure, όπως γράψαμε ήδη τον Δεκέμβριο του 2013. Αυτό που δεν περίμενε κανείς, είναι να γίνει όλο αυτό τόσο σύντομα.
Η πολύ σύντομη αντικατάσταση του 1190 έχει οδηγήσει σε διφορούμενες απόψεις τους οπαδούς της εταιρίας, ακόμα και ορισμένους ντίλερ της, γιατί η κατηγορία των παντός δρόμου μοτοσυκλετών ήταν συνηθισμένη σε πολύ πιο αργά update, απ’ ότι για παράδειγμα των superbike και supersport. Θα ήταν ίσως δικαιολογημένοι αν όντως αντικαθιστούνταν το 1190, όμως το Super Adventure δεν έρχεται με αυτή τη διάθεση. Τοποθετείται ανάμεσα σε ανταγωνιστές όπως το Multistrada και το R1200 GS, το περιμένουμε δηλαδή να είναι λίγο πιο "ασφάλτινο" από το BMW και λίγο πιο "off-road" από το Ducati. Αυτός ο τελευταίος είναι και ο αντίπαλος που θέλει να εκμηδενίσει τελείως. Για αυτό βγήκε στην παραγωγή, για να μην υπάρχει ανταγωνισμός πλέον. Η KTM έχει και διατηρεί το 1190 Adventure που ειδικά με την έκδοση R χτυπά τον πιο χωμάτινο ανταγωνισμό, και έρχεται το Super Adventure ως η πλέον δυνατότερη μοτοσυκλέτα που υπάρχει στην κατηγορία. Με όσα από τα 180 ονομαστικά / 150 πραγματικά άλογα του Super Duke, φτάσουν τελικά και στο Super Adventure.
Δεν περίμεναν να οδηγηθούν τόσο γρήγορα στο επόμενο βήμα, είναι εκείνη η ιστορία πίσω από τη δημιουργία του τερατώδους δικύλινδρου, που τους έφερε μπροστά στο δίλλημα τώρα ή μετά. Το οποίο εξαφανίστηκε εύκολα θέλοντας να προλάβουν και το αναμενόμενο "on-off" της BMW με την επίσης εκρηκτική ιπποδύναμη. Το Super Adventure σηματοδοτεί τον πόλεμο ιπποδύναμης που για πρώτη φορά ξεσπά στην κατηγορία των μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πάντα υποβόσκει βέβαια ένας τέτοιος πόλεμος, αλλά για την κατηγορία η ιπποδύναμη δεν ήταν ποτέ το ζητούμενο. Τώρα που τα όρια ασφάλτου και χώματος αρχίζουν να δημιουργούν σαφείς υποκατηγορίες, η ιπποδύναμη έρχεται στο επίκεντρο.
Τι μας είπε αυτός που το δοκίμασε
Ο αναβάτης εξέλιξης της Continental, πρώην πρωταθλητής του Γερμανικού πρωταθλήματος Superbike και με εξαιρετικές σχέσεις με την KTM, είχε το Super Adventure στη διάθεσή του από τα πρώτα του βήματα, καθώς ήταν από τις μοτοσυκλέτες που δοκίμασαν με το νέο ελαστικό της εταιρίας. Τον συνάντησα πριν λίγες μέρες στην Ουαλία, στην παρουσίαση του Continental TKC 70 για την οποία θα διαβάσετε τα πάντα σε επερχόμενο τεύχος. Επειδή η κουβέντα μας έγινε πριν την επίσημη αποκάλυψη της ΚΤΜ για το Super Adventure, μου έλεγε τα πάντα με το σταγονόμετρο, αφού πρώτα έπινε τα gin tonic με το λίτρο.
Οι δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτες, μου είπε, στη γρήγορη οδήγηση δεν διαφέρουν από street μοτοσυκλέτα αντίστοιχου κυβισμού. Αυτό που την διαφοροποιεί αρκετά είναι τα νέα ηλεκτρονικά, δηλαδή τα μαγικά της Bosch που ξέρουμε και περιμένουμε, αλλά με νέες δυνατότητες. Ο ίδιος απεχθάνεται τα ηλεκτρονικά, για αυτό και κάνει δοκιμές στην πίστα με δύο βασικές μοτοσυκλέτες, το S1000RR και το Ninja ZX-10R (αυτό το δεύτερο είναι και το αγαπημένο του) έχοντας απενεργοποιήσει και στις δύο, traction control και ABS. Ωστόσο είπε ότι στο Super Adventure δουλεύουν τόσο καλά, που κάνει τους ίδιους χρόνους είτε έτσι, είτε αλλιώς. Πράγμα που σημαίνει ότι όλοι οι υπόλοιποι θα πηγαίνουν πολύ πιο γρήγορα στο δρόμο με τα ηλεκτρονικά του Super Adventure ενεργοποιημένα.
Η KTM δοκιμάζει με επιλεγμένους κατασκευαστές μοτοσυκλετών το νέο Super Adventure, γιατί όπως και στο 1190 με το MSC, θα πρέπει ο ιδιοκτήτης να τοποθετεί μονάχα τα ελαστικά που θα έχουν ομολογκαριστεί, διαφορετικά το traction control δεν θα έχει την μέγιστη απόδοση.
Η πολύ κοντινή συνεργασία που υπάρχει με την Bosch στο παράρτημα της Ιαπωνίας, εκεί που δημιουργήθηκε το πρώτο ABS που λειτουργεί σε κλίση (και που απολαμβάνουν οι ιδιοκτήτες του 1190 που έχουν κάνει το σχετικό update), φέρνει στην περίπτωση του Super Adventure νέα δεδομένα. Πάλι για την ιστορία: Η Bosch έφτιαξε πριν από δεκαετίες ένα τμήμα R/D στην Ιαπωνία για να είναι κοντά στους κατασκευαστές που τότε καθόριζαν τις εξελίξεις στη μοτοσυκλέτα. Αποφάσισε πριν περίπου τρία χρόνια να βγάλει στην παραγωγή το πρώτο ABS που δουλεύει υπό κλίση, αλλά κανένας κατασκευαστής δεν δέχτηκε να αναλάβει το ρίσκο να το βάλει στη μοτοσυκλέτα του πρώτος, με το φόβο να μπλέξει σε μια σειρά μηνύσεων αν δεν δούλευε σωστά. Στο τέλος ανταποκρίθηκε μόνο η KTM και έτσι ενώ οι δύο εταιρίες βρίσκονται μόλις 4 ώρες μακριά με το αυτοκίνητο, βρέθηκαν να συνεργάζονται στην Ιαπωνία, μεταφέροντας εκεί μοτοσυκλέτες και προσωπικό.
Ο αισθητήρας κλίσης της Bosch που ήδη υπάρχει στο 1190 και προσφέρει τις υπηρεσίες του στο MSC, εικάζουμε εδώ στο MOTO, ότι τώρα θα χρησιμοποιηθεί από νέο software. Οπότε το νέο Super Adventure μπορεί να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα του κόσμου που θα έχει υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα, αναγνώριση πτώσης και το πιο σημαντικό: Τη λειτουργία των ηλεκτρονικών αναρτήσεων από τη μονάδα του MSC που πλέον μέσα στη στροφή θα επεμβαίνει και στις αναρτήσεις.
Για όποιον δεν γνωρίζει, το MSC που δοκιμάσαμε από τους πρώτους στον κόσμο στο τεύχος 528, σου δίνει την δυνατότητα να φρενάρεις με τη μέγιστη δύναμη ενώ η μοτοσυκλέτα ξύνει μαρσπιέ, με την εγγύηση ότι δεν θα πέσεις. Εναλλακτικά μπορείς απλά να φρενάρεις οπουδήποτε μέσα στη στροφή, χωρίς να ανοίγει την τροχιά της η μοτοσυκλέτα. Βασίζεται σε προηγμένους αλγόριθμους που αναγνωρίζουν την κλίση (με την βοήθεια του προαναφερθέντα αισθητήρα που λέγαμε) και τον ταχύτατο διαμοιρασμό της πίεσης από τις εμπρός δαγκάνες, πίσω. Έχοντας δοκιμάσει φρενάρισμα πανικού με 170 στο κοντέρ και τα μαρσπιέ να ξύνουν, μπορώ να πω ότι το σύστημα δουλεύει ακριβώς όπως θα μπορούσε κανείς να ονειρευτεί. Ωστόσο αν θα ήταν σε θέση να ελέγξει και τις αναρτήσεις, τότε θα μπορούσε να φρενάρει με ακόμα πιο γρήγορο ρυθμό, βασικά με τον ίδιο ρυθμό σαν να ήταν όρθια η μοτοσυκλέτα. Η Bosch μας είχε πει ότι αυτό θα ήθελε να είναι το επόμενο βήμα. Με βάση τους ισχυρισμούς του νέου μας "συν-πότη" Γερμανού και τις δηλώσεις της KTM για τα πιο εξελιγμένα ηλεκτρονικά, υποθέτουμε ότι σε λίγες μέρες θα δούμε κάτι τέτοιο από κοντά, στην Intermot. Μια μοτοσυκλέτα που διαχειρίζεται αναρτήσεις για να φρενάρει ενώ πλαγιάζει, με υποβοήθηση στις ανηφόρες και αναγνώριση πτώσης. Το μόνο σίγουρο είναι ότι η ιπποδύναμη που εστιάζουν οι περισσότεροι, θα είναι για το Super Adventure το λιγότερο. Το αν πετύχαμε το tzoker με αυτές τις προβλέψεις, θα το μάθουμε στις 30 Σεπτεμβρίου, που το MOTO είναι στην Intermot…".
Πέρα από αυτά όμως, το Super Adventure, θα προσφέρει καλύτερη αυτονομία σε σχέση με τον προκάτοχό του, χάρη στην καλύτερη εκμετάλλευση της επιπλέον ροπής, αλλά και πιο ομαλή απόδοση ψηλά σε σχέση με το Super Duke από το οποίο δανείζεται τον κινητήρα. Επίσης, στον βασικό του εξοπλισμό θα συμπεριλαμβάνονται ενσωματωμένοι προβολείς –η πρώτη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας που θα έχει τέτοιους στον στάνταρ εξοπλισμό- αλλά και το σύστημα hill assist για βοήθεια σε εκκινήσεις στην ανηφόρα, το οποίο χειρίζεται η μονάδα του ABS.
Σε ό,τι αφορά τα φώτα του, αυτά θα εστιάζουν διαφορετικά ανάλογα με την ταχύτητα και την κλίση της μοτοσυκλέτας –καθώς υπάρχει αισθητήρας κλίσης για το ABS- έτσι ώστε να υπάρχει η καλύτερη δυνατή κάλυψη της στροφής.
Σύγκριση τεχνικών χαρακτηριστικών
Adventure 1190 Super Adventure 1290
Κυβικά (cc): 1.195 1.301
Ισχύς (hp): 148 160
Διαστάσεις (mm): 105x69 108x71
Βάρος χωρίς καύσιμο (kg): 212 229
Διαδρομή τροχού, εμπρός / πίσω (mm): 190/190 200/200
Ρεζερβουάρ (lt): 23 30
Λάζαρος Μαυράκης
Yamaha - Μια σχεδιαστική άσκηση…
Αυτό ακριβώς είναι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα – σκούτερ, για την οποία δεν υπήρξε καμία πληροφόρηση από τους ανθρώπους της εταιρείας, παρά μόνο ότι με αυτό το concept bike φιλοδοξούν να επηρεάσουν τους ευρωπαίους σχεδιαστές και να ανοίξουν νέους δρόμους στη σχεδίαση των μοτοσυκλετών. Πρόκειται δηλαδή για μία πρόκληση σε εντελώς νέους σχεδιαστικούς και κατασκευαστικούς δρόμους, για την οποία όμως τα πάντα βρίσκονται σε μια ασαφή σφαίρα.
Δεν έγινε λόγος για το είδος του κινητήρα, για παράδειγμα, ενώ δεν υπήρξε και συγκεκριμένη απάντηση στο ερώτημα εάν αυτό είναι κάτι που θα οδηγηθεί στην παραγωγή –έστω και με αλλαγές- ή όχι.
Λάζαρος Μαυράκης
Yamaha MT-09 Street Rally και Sport Tracker-Αξεσουάρ σε λευκό και μαύρο φόντο
Δύο special εκδόσεις του MT-09 παρουσίασε η Yamaha, η μία είναι εμπνευσμένη από την back yard κουλτούρα των customizer και ονομάζεται Sport Tracker. Δηλαδή, προσπάθησαν να διαφοροποιήσουν την εικόνα της μοτοσυκλέτας με τα υλικά που υποθετικά θα μπορούσε να βρει κανείς ξεχασμένα στην πίσω αυλή του σπιτιού του. Στην περίπτωσή μας δύο number-plates από motocrocs!
Στην άλλη περίπτωση, το λευκό περλέ χρώμα του Street Rally βοηθάει το ελεκτρίκ μπλε χρώμα των τροχών και του πιρουνιού να.... βγάλουν μάτια! Με λίγο περισσότερη παρατηρητικότητα θα δείτε ότι τα καπάκια που συνδέουν το ρεζερβουάρ με το ψυγείο να είναι μεγαλύτερα και διαφορετικής σχεδίασης, ενώ κάτω και πάνω από τον προβολέα έχουν προστεθεί δύο κομμάτια πλαστικού που δημιουργούν την αίσθηση μικρού φαίρινγκ τιμονιού. Επίσης διαθέτει χούφτες και αλουμινένια καλύμματα στο ψυγείο.
Μπάμπης Μέντης
DUCATI SCRAMBLER
Ακριβώς όπως είχαμε πει τη Δευτέρα, (ναι είναι κουραστικό να επιβεβαιωνόμαστε) η Ducati παρουσίασε τη σειρά Scrambler, και τίποτα άλλο, λέγοντας πώς κρατά όλα όσα περιμέναμε για την EICMA. Που σημαίνει τουλάχιστον, νέα Panigale και Multistrada.
Ωστόσο έδωσε στα Scrambler μια άλλη βαρύτητα, πολύ διαφορετική για το αναμενόμενο. Μίλησε λοιπόν για ένα ξεχωριστό brand, κάτι σαν τη Lexus μέσα στην Toyota, και όχι απλά για μια οικογένεια κοινών μοτοσυκλετών.
Καταρχήν τα Scrambler γεννήθηκαν μέσα από την ίδια την αγορά. Δηλαδή ξανά γεννήθηκαν καθώς είχαν σταματήσει πριν από σαράντα χρόνια, το 1975. Ο κόσμος έπαιρνε τηλέφωνα στα περιοδικά μόλις έβλεπαν κάποια custom μοτοσυκλέτα να παρουσιάζεται και οι δημοσιογράφοι με τη σειρά τους διάβαζαν τις ανάγκες και πίεζαν την εταιρία. Στο τέλος, είπαν στην Ducati, είχαν κάθε χρόνο, κάποιον να τους λέει να φτιάξουν ένα Scrambler. Τελικά ήρθε το πλήρωμα του χρόνου.
Το ενδιαφέρον του πράγματος είναι ότι προσέλαβαν νέα παιδιά, ή καλύτερα βρήκε ο ένας τον άλλο, για να είμαστε ακριβείς αφού η ιστορία είναι σύνθετη, και στο τέλος φτιάχτηκε μια ομάδα ακριβώς για αυτό το σκοπό. Οι μισοί από αυτούς είναι hipster, και όλοι τους αρκετά νέοι. Έφτιαξαν γραφεία μέσα στην εταιρία και τα διακόσμησαν όπως τους βόλευε. Δηλαδή καμία σχέση με την εικόνα της υπόλοιπης εταιρίας. Σε τρία χρόνια είχαν καταλήξει σε όλα, στην προώθηση ως ξεχωριστό brand, στα ρούχα και φυσικά στις μοτοσυκλέτες. Τέσσερις διαφορετικές για αρχή:
ICON
URBAN ENDURO
FULL THROTTLE
CLASSIC
Σε ΟΛΕΣ τις μοτοσυκλέτες τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι ίδια. Αλλάζει το τελικό της εξάτμισης, η εμφάνιση γενικά και ο εξοπλισμός, αλλά ακόμα και οι αναρτήσεις είναι ίδιες.
| DUCATI SCRAMBLER |
|
|
Κινητήρας | L-Twin, Δεσμοδρομικός με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο υδρόψυκτος |
Κυβικά | 803 |
Διάμετρος x Διαδρομή | 88 x 66 mm |
Συμπίεση | 11:1 |
Ισχύς | 75 hp (55 kW) 8250 rpm |
Ροπή | 50 lb-ft (68 Nm) @ 5750 rpm |
Τροφοδοσία | Electronic fuel injection, σώματα ψεκασμού50 mm |
Κιβώτιο |
|
Σχέσεις | 1=32/13 2=30/18 3=28/21 4=26/23 5=22/22 6=24/26 |
Primary drive | Straight cut gears, Ratio 1.85:1 |
Final drive | Chain, front spocket 15, rear sprocket 46 |
Συμπλέκτης | APTC wet multiplate with mechanical control |
|
|
Πλαίσιο | Tubular steel Trellis frame |
Μεταξόνιο | 1445 mm (56.9 in) |
Κάστερ | 24° |
Ίχνος | 112 mm (4.4 in) |
Ανάρτηση εμπρός | Upside down Kayaba 41 mm |
Διαδρομή εμπρός | 150 mm (5.9 in) |
Εμπρός τροχός | 10-spoke in light alloy 3.00" x 18" |
Εμπρός ελαστικό | 110/80 R18 Pirelli MT 60 RS |
Ανάρτηση πίσω | Kayaba rear shock, pre-load adjustable |
Διαδρομή πίσω | 150 mm (5.9 in) |
Τροχός πίσω | 10-spoke light alloy 5.50" x 17" |
Ελαστικό πίσω | 180/55 R17 Pirelli MT 60 RS |
Φρένο εμπρός | Single 330 mm disc, radial 4-piston calliper with ABS as standard equipment |
Φρένο πίσω | 245 mm disc, 1-piston floating calliper with ABS as standard equipment |
Ρεζερβουάρ | 13.5 l |
Βάρος κενό | 170 kg (375 lb) |
Βάρος γεμάτο | 186 kg (410 lb) |
Ύψος σέλας | 790 mm (31.1 in) - low seat 770 mm (30.3 in) available as accessory |
Ύψος | 1150 mm (45.3 in) (brake reservoir) |
Πλάτος | 845 mm (33.3 in) (mirrors) |
Μήκος | 2100 - 2165 mm (82.7 - 85.2 in) |
Όργανα | LCD |
Ducati electronics | dual-channel ABS |
All versions equipment | Steel tank with interchangeable aluminium side panels, headlight with glass lens, LED light-guide and interchangeable aluminium cover, LED rear light with diffusive lens, LCD instruments with interchangeable aluminium cover, machine-finished aluminium belt covers, 18’’ front, 17’’ rear wheels, underseat storage compartment with USB socket |
Urban Enduro equipment | Spoked aluminium wheels, aluminium engine sump guard, high front mudguard, headlight grill, aluminium handlebar crossbrace, front stem protectors, seat with dedicated design, dedicated logo |
Full Throttle equipment | Termignoni slip-on silencer, low aluminium handlebars, flat-track style seat, sport tail piece with dedicated turn indicator support, sport style front mudguard, black fuel tank side covers, dedicated logo |
Classic equipment | Spoked aluminium wheels, front and rear aluminium mudguards, seat with dedicated design, fuel tank with black stripe, dedicated logo, high plate support |
Είχαμε και μια κουβέντα με τον υπεύθυνο της ομάδας, για την αντιπαράθεση ανάμεσα σε Monster και Scrambler. Του είπα ότι πιστεύω πώς υπάρχει μια εσωτερική κόντρα, και του ζήτησα επίσης να μου πει την σκέψη της εταιρίας σχετικά με τους υποψήφιους ιδιοκτήτες. Συνοπτικά οι απαντήσεις στα ανωτέρω, είναι ότι μπορεί να το δει κανείς ως ένα αντί Monster αλλά κατά βάση είναι στοχεύουν σε διαφορετικό κοινό. Ένα κοινό που δεν έχει συγκεκριμένη ηλικία, σαν τα επιτραπέζια που γράφουν 8-99 (δικό μου σχόλιο αυτό). Ζούμε, είπε, σε μια εποχή ηλικιακής αναμόχλευσης που το νούμερο της δεν εκφράζει το άτομο. Ο ιδιοκτήτης του Scrambler μπορεί να είναι ο οποιοσδήποτε φτάνει να έχει μια συγκεκριμένη ιδεολογία. Μια ιδεολογία που τον φέρνει κοντά σε έξυπνες συσκευές, συμπληρώνουμε εμείς, αφού κάτω από τη σέλα έχει και USB θύρα…
Θάνος Φελούκας
Λίγες ώρες μετά το κλείσιμο: Τα παραλειπόμενα της σημερινής ημέρας.
Καταρχήν το ότι είδαμε τα νέα μοντέλα δεν σημαίνει τίποτα ακόμα, ο πυρετός της Intermot θα κάνει καιρό να καταλαγιάσει, αφού τώρα είναι που αρχίζουμε να μαθαίνουμε, και να αναλύουμε τις μοτοσυκλέτες. Η πρώτη μέρα ωστόσο, ή καλύτερα η δεύτερη για εμάς που είχαμε μπει μέσα όταν ακόμα στηνόταν, μας έχει χαρίσει ορισμένες ακόμα σημαντικές πληροφορίες.
Ας ξεκινήσουμε με την βασίλισσα την ημέρας, την H2R της Kawasaki. Αφού σας είπαμε πρώτοι στον κόσμο, ιπποδύναμη (και για την έκδοση δρόμου που δεν έχουμε δει ακόμα), τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά και τάξη τιμής(!) συνεχίσαμε το ψάρεμα, βγάζοντας γεμάτα τα δίκτυα. Συνοπτικά λοιπόν, μερικές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού:
Η H2R δεν ήταν έτοιμη για την Intermot, η ομάδα χρειαζόταν σχεδόν έξη μήνες ακόμα πριν προχωρήσει στην παρουσίαση, αλλά το τμήμα marketing είχε διαφορετικά σχέδια. Αν τους έδιναν έξη μήνες, τότε έχαναν πάνω από έναν χρόνο, γιατί ήθελαν να γίνει παρουσίαση σε έκθεση μοτοσυκλέτας και όχι κάτι μόνο του, που δεν θα προκαλέσει όσο θα το ήθελαν. Αυτό έφερε τεράστιο στρες, σ’ ένα project που από μόνο του ήταν αρκετά απαιτητικό. Η ομάδα έπρεπε επίσης να συνεργαστεί με ανθρώπους της εταιρίας για πρώτη φορά, ανθρώπους που κατασκευάζουν τουρμπίνες για αεροσκάφη, και πιο συγκεκριμένα τον άνθρωπο που έχει εμπλακεί στο 747! Πράγμα που απαιτούσε έναν συντονισμό διαφορετικό και πρωτόγνωρο για όλους τους εμπλεκόμενους.
Πέρα από την εξωπραγματική δύναμη, η H2R παραμένει μια μοτοσυκλέτα που οδηγείται όπως όλες, αν και με κάποια αναγκαία προσαρμογή. Καταρχήν δεν υπάρχει το ελάχιστο κενό διαδρομής του γκαζιού ή της μανέτας του φρένου, απαιτώντας από τον αναβάτη να έχει έλεγχο απόλυτης ακρίβειας. Τα φρένα ενεργούν από το πρώτο χιλιοστό πίεσης της μανέτας, και το ίδιο συμβαίνει και με την περιστροφή του γκαζιού. Είναι επίτηδες σχεδιασμένη με αυτό τον τρόπο, χωρίς όμως να σημαίνει ότι αυτό θα περάσει και στην έκδοση δρόμου, που θα έχει πάνω από εκατό ίππους διαφορά.
Η ίδια η Kawasaki είναι σχεδόν βέβαιη ότι θα υπάρξει ένα είδος κανιβαλισμού, δηλαδή ότι θα χάσουν κάποιες πωλήσεις από το ZX-10R έναντι του H2, όμως εστιάζουν στη διαφορετική χρήση των μοτοσυκλετών. Όποιος θέλει να συμμετέχει σε αγώνες, θα είναι αναγκασμένος να απορρίψει την H2R.
Ανάπτυξη για τη Suzuki!
Αυτό διαβλέπει ο πρόεδρός της. Δήλωσε ότι το μερίδιο της εταιρίας στην Ευρώπη είχε πέσει αισθητά, και μονάχα με το V-Strom 1000, είδαν βελτίωση. Τώρα όμως με τα νέα μοντέλα, στοχεύουν σε ανάκαμψη. Μια ανάκαμψη που θα έρθει και από την αναγνώριση της αγωνιστικής τους ενασχόλησης. Επιστρέφουν στα MotoGP το 2015! Ξεκινούν δοκιμές τη Δευτέρα στις 10 Οκτωβρίου, αμέσως μετά την Valencia, όπου σκοπεύουν να μπουν ως wild card συμμετοχή! Πρώτος οδηγός της ομάδας θα είναι ο Aleix Espargaro και δεύτερος ο Maverick Vinales, ενώ αναβάτης εξέλιξης όλο αυτό το διάστημα της προετοιμασίας ήταν ο Randy De Puniet!
Πέρα από τα νέα μοντέλα που σας έχουμε ήδη δείξει, η Suzuki παρουσίασε και ένα concept bike, με κιβώτιο και ιπποδύναμη έκπληξη, χωρίς να εστιάσει καθόλου σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, πράγμα ιδιαίτερα περίεργο. Απλά την ξεσκέπασαν, λέγοντας δυο λόγια. Οπότε τις επόμενες μέρες πρέπει να αποκαλύψουμε και τους λόγους αυτής της συμπεριφοράς, αλλά και περισσότερα για αυτή τη μοτοσυκλέτα!
Η Yamaha, παραδέχτηκε, όπως και η Suzuki, ότι οι πωλήσεις τους βαίνουν συνεχώς μειωμένες, μέχρι και την στιγμή που παρουσιάστηκαν τα MT. Η γρήγορη αποδοχή των μοντέλων, τους έδωσε το απαραίτητο θάρρος, ώστε να δηλώσουν πως στις 3 Νοεμβρίου όλοι θα μιλούν για αυτούς. Θέλουν να πιστεύουν ότι και η μοτοσυκλέτα που θα παρουσιάσουν τότε, θα έχει αντίστοιχη επιτυχία, υπολογίζοντας να κερδίσουν ένα ποσοστό πωλήσεων που έχασαν από το 2011. Το οποίο είναι συνολικά, πάνω από 22%!
Αντίστοιχες δηλώσεις έκανε και η Aprilia, που επανέλαβε ότι μπαίνει στα MotoGP το 2015, αλλά με σοβαρό στόχο. Να διαπρέψει στα ηλεκτρονικά βοηθήματα και να δημιουργήσει εκ νέου (από το 2004) την φήμη της εταιρίας με βαθιά αγωνιστική τεχνογνωσία.
Η Intermot φέτος, εκτός από σημαντικές μοτοσυκλέτες, έχει να παρουσιάσει πολλές εξελίξεις στον τομέα της στρατηγικής των κατασκευαστών. Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του υπεύθυνου της σχεδιαστικής ομάδας των Scrambler της Ducati: "Δεν έχουμε ιδέα, πώς θα πάνε εμπορικά, πλέον δεν υπάρχουν ασφαλή μοντέλα πρόγνωσης, θα το δείτε και θα το δούμε". Οι εταιρίες λοιπόν δοκιμάζουν περισσότερο από παλιά, μπλέκεται η μία στα χωράφια της άλλης, και βλέπουμε να φουντώνει ένας νέος ανταγωνισμός, που μόνο σε καλό του αναβάτη μπορεί να εξελιχθεί.
Επίσης στην Intermot έχει την τιμητική του ο εξοπλισμός αναβάτη, με καινοτομίες σε υλικά και σχεδίαση. Η BMW κήρυξε τον εαυτό της, την καλύτερη εταιρία στα κράνη, καθώς οι πωλήσεις ανέβηκαν στις 50.000, ενώ έχει πουλήσει και 10.000 στολές enduro. Αυτό τους οδήγησε φέτος σ’ ένα πρωτόγνωρο για αυτούς άνοιγμα της γκάμας τους εξοπλισμού, πράγμα που φανερώνει το συνολικό ενδιαφέρον που υπάρχει από το κοινό της μοτοσυκλέτας.
Η πρώτη μέρα αυτής της γιορτής της μοτοσυκλέτας, κλείνει με τον πιο αισιόδοξο τρόπο. Υπάρχει αναβρασμός και κινητικότητα απ’ όλους τους κατασκευαστές, πράγμα που σημαίνει ότι κερδισμένοι θα βγούμε πρώτοι εμείς!
Θάνος Φελούκας
Νέο Yamaha superbike στις 3 Νοεμβρίου;
Την στιγμή που οι συζητήσεις για το νέο Kawasaki H2R είχαν πάρει φωτιά, η Yamaha πέταξε την δική της βόμβα! Με ένα μικρής διάρκειας βίντεο που δείχνει πρώιμα σχέδια και φωτογραφίες από την εμπρός ανάρτηση πάνω σε ένα μεγάλο τραπέζι και μερικά οδηγικά πλάνα που δείχνουν... την γάμπα και τα δάχτυλα του αναβάτη (!), η Yamaha μας προετοιμάζει για υποδεχτούμε την καινούρια superbike μοτοσυκλέτα της που θα παρουσιάσει στις 3 Νοεμβρίου, μόλις τρεις μέρες πριν ανοίξει τις πόρτες της η έκθεση του Μιλάνου EICMA.
Από αυτά που βλέπουμε στο βίντεο, η μοτοσυκλέτα έχει ένα hi-end πιρούνι (που στα δικά μας μάτια είναι της Ohlins), αλλά και μεγάλα φρένα με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων που δεν έχουμε ξαναδεί σε άλλη μοτοσυκλέτα παραγωγής. Σε αυτό το σημείο να θυμίσουμε ότι στο παρελθόν η Yamaha είχε παρουσιάσει ειδικές εκδόσεις της R1 με αναρτήσεις Ohlins, οπότε μέχρι να δούμε την μοτοσυκλέτα με σάρκα και οστά, μπορούμε να τσακωνόμαστε αν αυτή η μοτοσυκλέτα που βλέπουμε είναι η νέα R1 ή κάποια ειδική έκδοση της νέας R1 ή ίσως και μια street legal έκδοση της M1!
Φαντασία να έχεις και όλα παίζουν. Εντυπωσιακή στην όψη είναι η τρυπητή πάνω πλάκα, που μοιάζει σφυρήλατη και κατεργασμένη σε κοπτικό CNC, διαθέτοντας επίσης βάση για σταμπιλιζατέρ τιμονιού. Για την πίσω ανάρτηση η Yamaha μάλλον μας ετοιμάζει μια έκπληξη, αφού σε ένα από τα χαρτιά φαίνεται ολοκάθαρα ένα σχέδιο όπου η μοτοσυκλέτα έχει μονόμπρατσο ψαλίδι. Αν δεν μας απατά η μνήμη μας, αυτή είναι η πρώτη φορά που μπαίνει μονόμπρατσο ψαλίδι σε Yamaha παραγωγής.
Όσο για το σχήμα της νέας superbike, τα πράγματα είναι θολά αφού από το πλάι μοιάζει με M1, ενώ στο πρώιμο σχέδιο που είναι πάνω στο τραπέζι, έχει... μεγάλα φτερά! Λέτε η νέα γενιά σπορ μοτοσυκλετών να μας κάνει να μιλάμε για down force;
Μείνετε συντονισμένοι διότι έχουμε ακόμα λυτό τον Φελούκα στην Κολωνία....
Μπάμπης Μέντης
Suzuki Recurtion – Το πιο όμορφο Suzuki που έχουμε δει
Το πρωτότυπο της Suzuki που είχε πρωτοδείξει η εταιρεία στο Tokyo Motor Show, το Recursion το οποίο έφερε στο προσκήνιο το turbo, ήταν παρών και στην φετινή Intermot. O κινητήρας του είναι ένας δικύλινδρος σε σειρά, 588 κυβικών, αλλά οι επιδόσεις του, χάρη στην συνδρομή της τουρμπίνας, ανεβαίνουν σε άλλο επίπεδο. Η ισχύς του ανακοινώθηκε στους 100 ίππους στις 8.000 στροφές μόλις, αλλά το καλύτερο έρχεται από την ροπή.
Ο υπερσυμπιεζόμενος δικύλινδρος παράγει 10,2 χιλιογραμμόμετρα, ροπή που συναντάμε σε κινητήρες 1000 κυβικών, και την αποδίδει πολύ χαμηλά, στις 4.000 στροφές. Στους κινητήρες αυτοκινήτων το turbo είναι κοινός τόπος, αλλά στους κινητήρες των μοτοσυκλετών η Suzuki, το έφερε στο προσκήνιο πέρσι στο τελευταίο Tokyo Motor Show. Οι υπερτοφοδοτούμενοι κινητήρες μπορούν να δίνουν επιδόσεις με μικρότερο βάρος και αυτό το αποδεικνύει και το Recursion με τα 174 κιλά που ανακοίνωσε η Suzuki ότι θα ζυγίζει.
Λάζαρος Μαυράκης
