Honda Africa Twin & Adventure Sports 2020: Ανανέωση εκ βάθρων!

Αναβαθμισμένο σε όλους τους τομείς!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

23/9/2019

Μόλις πριν από λίγο, η Honda παρουσίασε διαδικτυακά τα νέα Africa Twin και Africa Twin Adventure Sports του 2020, επιβεβαιώνοντας ουσιαστικά όλα όσα γνωρίζαμε και είχαμε γράψει πρώτοι και αποκλειστικά, για την εξέλιξη της ναυαρχίδας της Big-H στην κατηγορία των Adventure bikes. Είναι στην ουσία η πρώτη μεγάλη αναβάθμιση που δέχεται από το 2016 που πρωτοπαρουσιάστηκε, μετά την προσθήκη του ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού (ride by wire) με τα τρία riding modes και το traction control.

Ξεκινώντας από τα… επιφανειακά, η εξωτερική εμφάνιση του Africa Twin μπήκε σε πρόγραμμα "extreme makeover", με έμφαση στην rally αύρα που θέλησαν οι σχεδιαστές του να αποπνέει. Η ζελατίνα κόντυνε σε ύψος για να βολεύει περισσότερο στις χωμάτινες διαδρομές, ενώ αλλαγμένο είναι και το ύψος του τιμονιού που πλέον είναι τοποθετημένο ψηλότερα κατά 22,5mm, με το ύψος της σέλας όμως να διατηρείται στα 850-870mm. Ουσιαστικά δηλαδή έχει αλλάξει η θέση οδήγησης, καθώς στενότερη είναι και η ούρα, όπως και το πίσω τμήμα της σέλας, κατά 40mm. Διαφορετικό είναι και το σχήμα της, για να διευκολύνεται η κίνηση εμπρός-πίσω του αναβάτη.

Στο μούτρο, οι δύο LED προβολείς είναι τοποθετημένοι ψηλότερα, ενώ διαθέτει και DRL φώτα ημέρας που ρυθμίζουν αυτόματα τη λειτουργία τους ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες φωτισμού. Εντελώς διαφορετικά είναι και τα όργανα όπου πλέον φιγουράρει μια έγχρωμη TFT οθόνη 6,5 ιντσών, αφής παρακαλώ, που είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί και με γάντια. Στις λειτουργίες που προσφέρει συμπεριλαμβάνονται το Apple CarPlay™ και η διασύνδεση με Bluetooth™.

Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, εκεί όπου εντοπίζονται και οι πιο ουσιαστικές αλλαγές, όπως ήταν αναμενόμενο ο κυβισμός αυξήθηκε στα 1.084cc. Αυτό στην απόδοση μεταφράζεται σε 100 ίππους στις 7.500 με τη ροπή να φτάνει τα 10,7 χιλιογραμμόμετρα στις 6.250 στροφές αντίστοιχα. Η αύξηση της χωρητικότητας προέρχεται από την αύξηση της διαδρομής (στα 81,5mm από τα 75,1mm), με την σχέση συμπίεσης στα 10,1:1. Τα χιτώνια των κυλίνδρων είναι πλέον από αλουμίνιο και σε συνδυασμό με μειώσεις βάρους σε επιμέρους τομείς, όπως η μετάδοση για παράδειγμα, το συνολικό βάρος του κινητήρα είναι μειωμένο κατά 2,5 κιλά στην manual έκδοση και κατά 2,2 κιλά στην έκδοση DCT.

Ο χρονισμός της ανάφλεξης και ο στρόφαλος των 270° παρέμεινε ως είχε, ενώ διαφορετική είναι τώρα η κεφαλή του κυλίνδρου όπως και τα σώματα του ψεκασμού των 46mm. Παράλληλα έχει αλλάξει και ο προγραμματισμός της ECU, μαζί με την γωνία τοποθέτησης των μπεκ για καλύτερη διασπορά μείγματος, λόγω και του διαφορετικού σχήματος του θαλάμου καύσης. Ο ένας επικεφαλής εκκεντροφόρος είναι επίσης από τα στοιχεία που διατηρήθηκαν, αλλά τώρα έχει αλλάξει ο χρονισμός των βαλβίδων όπως και το βύθισμα, όπου για τις εισαγωγής φτάνει τα 10,1mm και τα 9,3mm για τις εξαγωγής.

Στο σύστημα της εξαγωγής έχει τοποθετηθεί και βαλβίδα που ρυθμίζει τη ροή των καυσαερίων, παρόμοια με του Fireblade, ώστε να επιτευχθεί ο συνδυασμός αύξησης της ιπποδύναμης και της συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές Euro5. Για τον ίδιο λόγο έχει προστεθεί αισθητήρας ατελούς καύσης , ενώ και ο αισθητήρας "λ" έχει αντικατασταθεί από αισθητήρες LAF (Linear Air Fuel) που παρέχουν μεγαλύτερη ακρίβεια στις μετρήσεις.

Τέλος, οι αλλαγές στο… hardware του κινητήρα συμπεριλαμβάνουν και την μείωση στην διάμετρο του συμπλέκτη και τους επανασχεδιασμένους δίσκους, που επέτρεψαν την χρήση ελαφρύτερων ελατηρίων –και κατά συνέπεια ελαφρύτερη λειτουργία- με το quickshifter να εξακολουθεί να προσφέρεται ως after market επιλογή.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον όμως έχει και η ηλεκτρονική αναβάθμιση που έχει δεχτεί το Africa Twin για το 2020, καθώς η προσθήκη της IMU της Bosch MM7.10 με αισθητήρες σε έξι άξονες, διευρύνει τις δυνατότητες δραματικά. Η λίστα με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχει μεγαλώσει θεαματικά, αφού πλέον υπάρχουν διαθέσιμα τέσσερα modes για την απόδοση και τρία modes για την ρύθμιση του φρένου του κινητήρα, παράλληλα με το HSTC (το traction control της Honda) που ρυθμίζεται σε εφτά επίπεδα. Τα τέσσερα riding modes είναι τα Tour, Urban, Gravel και Off-Road, ενώ παρέχεται και η δυνατότητα για δύο πλήρως παραμετροποιήσιμα modes, ανάλογα με τις προτιμήσεις του αναβάτη. Οι επίσης σημαντικές ηλεκτρονικές προσθήκες χάρη στην ύπαρξη της IMU είναι το σύστημα ελέγχου σούζας (wheelie control) με τρία επίπεδα παρέμβασης, το cornering ABS με επιλογή για οδήγηση εκτός δρόμου, το σύστημα ελέγχου ανύψωσης του πίσω τροχού και το DCT με σύστημα ανίχνευσης στροφής! Σε ό,τι αφορά τη λειτουργία του τελευταίου, αυτό γίνεται μέσω της IMU που αναγνωρίζει πότε η μοτοσυκλέτα βρίσκεται υπό κλίση, ρυθμίζοντας ανάλογα το πρόγραμμα αλλαγής των σχέσεων για να μην διαταράσσεται η ισορροπία της μοτοσυκλέτας μέσα στην στροφή.

Το πλαίσιο δεν εξαιρέθηκε από τον ολικό επανασχεδιασμό και ενισχύθηκε σε συγκεκριμένα σημεία με στόχο την βελτίωση της συμπεριφοράς στο χώμα. Ένα από αυτά είναι η περιοχή του λαιμού, για καλύτερη αίσθηση του μπροστινού, ενώ οι κεντρικοί σωλήνες είναι πιο λεπτοί και με πιο ευθεία διαδρομή, με το συνολικό βάρος του πλαισίου να μειώνεται κατά 1,8 κιλά. Το υποπλαίσιο είναι τώρα –επιτέλους…- βιδωτό κι όχι ενιαίο με το πλαίσιο, με μικρότερο κατά 40mm πλάτος. Καινούργιο είναι και το αλουμινένιο ψαλίδι, 500 γραμμάρια ελαφρύτερο από το προηγούμενο, το οποίο μάλιστα ακολουθεί τον σχεδιασμό του ψαλιδιού από το CRF450R. Η απόσταση από το έδαφος δεν άλλαξε, παραμένοντας στα 250mm, όπως το μεταξόνιο των 1.575mm και η κάστερ στις 27,30°. Το συνολικό βάρος είναι μειωμένο κατά 5 ολόκληρα κιλά, φτάνοντας τα 226 κιλά γεμάτο.

Στις αναρτήσεις της Showa, τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ, άλλαξαν τις εσωτερικές ρυθμίσεις και το σετάρισμα, έτσι ώστε να πετύχουν βελτίωση της συμπεριφορά, τόσο εκτός δρόμου, όσο και στις ασφάλτινες διαδρομές.

Africa Twin Adventure Sports

Η πιο… adventure έκδοση του Africa Twin, η Adventure Sports, έρχεται εξίσου ανανεωμένη και πιο πλούσια εξοπλισμένη! Πέρα από τις αλλαγές που αναφέρονται παραπάνω για την απλή έκδοση, η Adventure Sports έχει δεχθεί επιπλέον επεμβάσεις που της επιτρέπουν να κοντραριστεί στα ίσα με τον ανταγωνισμό και το επίπεδο εξέλιξης που έχει φτάσει.

Πιο συγκεκριμένα, πέρα από την έκδοση με τις στάνταρ αναρτήσεις της Showa, θα διατίθεται και σε έκδοση με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της ίδιας εταιρείας (EERA), οι οποίες προσφέρουν τέσσερα modes (Soft, Mid, Hard και Off-Road). Επιπλέον, η προφόρτιση θα μπορεί να ρυθμιστεί ηλεκτρονικά σε τέσσερα επίπεδα ανάλογα το φορτίο (με ή χωρίς συνεπιβάτη και με ή χωρίς αποσκευές), ενώ θα υπάρχει και ένα παραμετροποιήσιμο mode από τον αναβάτη με custom επιλογές για τις αποσβέσεις και 24 επίπεδα προφόρτισης για το πίσω αμορτισέρ. Εδώ βέβαια δημιουργείται και το ερώτημα σχετικά με το σύστημα των αναρτήσεων που είχε δείξει η Honda, το οποίο ρυθμίζει αυτόματα το ύψος των αναρτήσεων όταν η μοτοσυκλέτα ακινητοποιείται, που είχε κάνει την εμφάνισή του πάνω σε ένα Africa Twin. Ενδεχομένως να το δούμε σε κάποιο concept στο εγγύς μέλλον ή σε κάποια updated έκδοση των νέων Africa Twin.

Πλούσια συλλογή φωτογραφιών στο gallery που συνοδεύει το άρθρο!

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2330
Ύψος (mm):	1560
Μεταξόνιο (mm):	1575
Απόσταση από το έδαφος (mm):	250
Ύψος σέλας (mm):	850/870
Ίχνος (mm):	113
Γωνία κάστερ (˚):	27.5

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	960
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	238 (248 DCT)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			18,8 / 24,8 Adventure Sport

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτο, δικύλινδρος εν σειρά, με 1ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	92 x 81,5
Χωρητικότητα (cc):	1084
Σχέση συμπίεσης:	10,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	100/7500
Ροπή (kg.m/rpm):	10,7/6250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	84,8
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος (διπλός συμπλέκτης DCT)
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / -

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		2,38

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa (EERA Showa ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες)
Διαδρομή (mm):		230
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		150/70 -18
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 256mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT 6.5''

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa (EERA Showa ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες)
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		230 / 45
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων και απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		90/90-21
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων και cornering ABS

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Νέα Ducati Panigale V4 R: 218 άλογα – 318 τελική! Πιάνει 330 με το πρόγραμμα της εξάτμισης – 16.000 ο κόφτης! Μετακόμισε η νεκρά!

Πρώτη πάνω και μετά δευτέρα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/9/2025

Σχεδιασμένη και έτοιμη για αγώνες Superbike, για να κερδίζει στα εθνικά πρωταθλήματα και να ζει αποκλειστικά στα box μίας πίστας, η νέα Panigale V4 R συνεχίζει επάξια στον δρόμο που χάραξε η προηγούμενη έκδοση, δηλαδή πηγαίνοντας τα πράγματα ένα βήμα πιο κάτω. Μεγάλο, από εκείνα που γίνονται σπαγκάτο!

Εκτός από τα απίστευτα νούμερα με τελική που μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν προνόμιο των μοτοσυκλετών MotoGP, και μην πει κανείς – σας παρακαλούμε λυπηθείτε μας – για την Kawasaki H2R γιατί αυτή ΔΕΝ είναι superbike. Είναι μία άλλη κατηγορία, δική της, όπως έχουμε πει στην δοκιμή – και συγκριτικό που έχουμε κάνει για αυτή και είμαστε και οι μόνοι στην Ελλάδα άλλωστε που την ξέρουμε τόσο καλά. Εκτός από hyperbike, όπως η H2R και άλλες κατασκευές σχεδόν όλες τους βασισμένες στην Hayabusa, ιστορίες για «άνοιγμα όπως μόνο ο Τάδε ξέρει» για παλαιότερα Kawasaki κτλ, σαν μοτοσυκλέτα της κατηγορίας superbike με τα αυστηρά πλαίσια που αυτή έχει, έχουμε τώρα την υψηλότερη τελική.

Η διαφορά με τις υπόλοιπες και συγκεκριμένα με την BMW M1000RR και την Aprilia σε δεύτερο πλάνο, με την M1000RR να έχει την ίδια -αρχική- ιπποδύναμη, είναι πως η Ducati έχει ετοιμάσει ένα ολόκληρο πλάνο για την ομάδα που θέλει να επενδύσει επάνω της με αντίστοιχα πακέτα εξοπλισμού και οδηγίες. Οπότε από τα 218 άλογα στις 15.750 στροφές ανεβαίνει στα 235 με το πρόγραμμα της εξάτμισης και αν βάλεις και το λάδι της Ducati ξεκλειδώνεις ακόμη 3,5 ίππους, όπως δηλαδή ήταν τα πράγματα και στην προηγούμενη έκδοση. Δεν διαφέρει ως προς αυτό, αλλά συνεχίζει την παράδοση, έχοντας δει πως αυτό είναι κάτι που εκτιμάται από τον κόσμο που ασχολείται με τους αγώνες, εκεί δηλαδή που στοχεύει η Panigale V4 R, η βάση για την μοτοσυκλέτα των WSBK.

Ο κινητήρας, γνωστός, Desmosedici Stradale R στα 998 κυβικά, με σφυρήλατο ατσάλινο στρόφαλο, τώρα με μεγαλύτερο βάρος άρα και υψηλότερη αδράνεια. Η Ducati έχει πει πως θέλει την αδράνεια του κινητήρα, θέλει να στρίβεις την μοτοσυκλέτα με το άνοιγμα του γκαζιού, εκμεταλλευόμενος εκείνη την στιγμή αυτό που αρχικά σου εναντιωνόταν πριν την πλαγιάσεις. Το συνολικό ποσό της αδράνειας δεν έχει αλλάξει πολύ προς τα πάνω σαν νούμερο, αν κάποιος μπορούσε να το μετρήσει, η βασική αλλαγή είναι πως μετακόμισε χαμηλότερα ως προς το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Ως συνήθως αυτές είναι εξαιρετικά μικρές αλλαγές που μόνο μέσα στην πίστα έχουν νόημα, αλλά είπαμε, αυτός είναι και ο ρόλος της, ότι πιο σύγχρονο μπορεί να αποκτήσει ένας ιδιώτης ή μία ομάδα σε κάποιο εθνικό πρωτάθλημα για να την ανεβάσει πολύ κοντά στο επίπεδο των WSBK. Στην άυξηση λοιπόν του βάρους του στροφάλου, έρχονται τα χυτά αλουμινένια έμβολα, ελαφρύτερα κατά 5,1% με επίστρωση DLC στο πάνω μέρος και κάτω με δαχτυλίδι απόξεσης.

Βασική αλλαγή είναι η χρήση του DRG (Ducati Racing Gearbox) που ταυτόχρονα έρχεται και με το σύστημα κλειδώματος νεκράς. Αυτό είναι απαραίτητο, δηλαδή πηγαίνει με τον τύπο που αγωνιστικού κιβωτίου ώστε να μην μπορείς να βάλεις νεκρά κατεβάζοντας πριν την στροφή. Ο κίνδυνος είναι μεγαλύτερος από πριν γιατί η νεκρά είναι τώρα κάτω από την πρώτη και δεν είναι καθόλου δύσκολο, ακόμη και για τον πλέον έμπειρο να συνεχίσει να πιέζει τον λεβιέ.

Με την νεκρά να φεύγει ανάμεσα από την πρώτη και την δευτέρα καθιστά αυτή την αλλαγή ταχύτερη και εξαλείφει την πιθανότητα να μην πάει κάτι καλά στην χρήση του quickshifter. Το κλείδωμα νεκράς, πατέντα της Ducati, τουλάχιστον με τον συγκεκριμένο τρόπο υλοποίησης, δεν σε αφήνει να βάλεις νεκρά αν δεν κάνεις τους ίδιους ακριβώς συνδυασμούς με την μανέτα που κάνουν και στα WSBK!

Η νέα V4 R έχει το εμπρός υποπλαίσιο που έχει και η κανονική Panigale V4 με την γενναία μείωση της στρεπτικής ακαμψίας κατά 40%, και συνδυάζεται με το συμμετρικό και εξίσου άκαμπτο νέο ψαλίδι. Ο υπολογισμός έχει γίνει βάση των δυνατοτήτων των διαθέσιμων ελαστικών αυτή την στιγμή, που σημαίνει πως εδώ έχουμε και ακόμη μία παράδοση που συνεχίζει ακάθεκτη: Όσο περισσότερο θα παλαιώνει αυτή η μοτοσυκλέτα τόσο λιγότερο θα συνεργάζεται με τα ελαστικά που θα υπάρχουν απαιτώντας δομικές αλλαγές για να ταιριάξει εκ νέου το ίδιο!

Με την μάστιγα των Euro5+ προδιαγραφών, η Ducati έπρεπε να βρει ορισμένες ευφάνταστες λύσεις για μικρή αλλά καίρια βελτίωση της καύσης. Δεν γινόταν να κάνει και θαύματα σε έναν τέτοιο, ήδη υψηλής απόδοσης κινητήρα, ούτε όμως και χρειαζόταν κάτι τέτοιο. Μόνο να πετύχει τον στόχο για το συγκεκριμένο εύρος στροφών που οι νέες προδιαγραφές το απαιτούν. Για αυτό τον λόγο άλλαξε την θέση των μπεκ ψεκασμού και το προφίλ των εκκεντροφόρων τόσο για την εισαγωγή, όσο και για την εξαγωγή.

Αυτό αναπόφευκτα έφερε αλλαγή και στην αναπνοή του κινητήρα που άλλαξε από την εισαγωγή έως και το φιλτροκούτι. Μόλις 1,5% έχει αυξηθεί η ροή, αλλά ήταν αρκετή για να επιτευχθεί ο στόχος. Στο μεταξύ ο κόφτης είναι στις 16.000 στροφές για όλες τις σχέσεις εκτός της έκτης που μπορεί να ανέβει στις 16.500 στροφές, ενώ η μέγιστη απόδοση έρχεται λίγο πιο κάτω, καταδεικνύοντας και τα περιθώρια που υπάρχουν σε αυτό τον κινητήρα που έχει δεχτεί υψηλή τεχνογνωσία από τα MotoGP και είναι φτιαγμένος για να μπορεί να αποτελεί την βάση για τα WSBK.

Στις αναρτήσεις έχουμε την κορυφή του αγωνιστικού κόσμου με πιρούνι 43 χιλιοστών, Öhlins NPX25/30 και αμορτισέρ πίσω TTX36, όλα τους ρυθμισμένα για την νέα απόδοση του κινητήρα και με μία τεράστια βιβλιοθήκη εμπειρίας να συνοδεύει τις αναρτήσεις για πλήρη ρύθμιση στις ανάγκες του συγκεκριμένου αναβάτη, σε συγκεκριμένη πίστα.

Νέο είναι και το σταμπιλιζατέρ SD20 επίσης της Öhlins, ενώ ακριβώς για τον λόγο των πολλών ρυθμίσεων που απαιτούνται για να προσωποποιήσεις την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, μπορείς να ρυθμίσεις την έδραση στο ψαλίδι σε 4 διαφορετικές θέσεις με βήμα δύο χιλιοστών κάθε φορά. Δεν υπάρχει σύγχρονη superbike που να μην προσφέρει τέτοιες αλλαγές ώστε να μπορεί να προσαρμοστεί από την ομάδα σε κάθε ξεχωριστή πίστα, οπότε αντίστοιχα και εδώ οι ρυθμίσεις όχι μόνο προσφέρονται αλλά έχουν και τριπλάσιο εύρος από την προηγούμενη έκδοση. Για εκείνους που θα συνεχίσουν και με αγωνιστική τηλεμετρία υπάρχει ήδη και η βάση για αναλογική, οριζόντια τοποθέτηση αισθητήρα στο πίσω αμορτισέρ.

Στο μεταξύ έχουμε εδώ το γνωστό από παλαιότερα DDL (Ducati Data Logger) που συλλέγει όλες τις πληροφορίες από όλους τους σένσορες της μοτοσυκλέτας και είναι πλέον αναβαθμισμένο στην τελευταία του έκδοση, επιτρέποντας στους μηχανικούς να ρυθμίσουν την μοτοσυκλέτα σε ταχύτατο χρόνο με τον εξοπλισμό που παρέχει -φυσικά έξτρα- η Ducati. Εννοείται πως κάλλιστα μπορεί να το κάνει αυτό και ο αναβάτης από μόνος του, αλλά στο επίπεδο για το οποίο πλέον μιλάμε, είναι δεδομένο πως την εργασία αυτή θα την αναλάβει μηχανικός.

Στα φρένα έχουμε τις νέες δαγκάνες Brembo Hypure με δίσκους 330mm αλλά όπως πάντα είναι το Cornering ABS της Bosch που κάνει την διαφορά. Εδώ αποκλειστικά φτιαγμένο στις ανάγκες του Ducati Corse, με τους δικούς τους αλγόριθμους. Όπως και πριν, η Ducati σε συνεργασία με την Bosch έχει το δικό της Firmware πάνω στο οποίο τρέχουν οι δικοί της αλγόριθμοι και δεν βασίζεται σε ρύθμιση με βάση τους αλγόριθμους της Bosch. Βέβαια κομμάτι αυτού του προγραμματισμού πηγαίνει πίσω στην Bosch και από εκεί σε άλλους κατασκευαστές, ως μέρος της συμφωνίας μεταξύ των Ιταλών της Ducati και των Γερμανών της Bosch. Που σημαίνει πως η εξέλιξη των φρένων στις superbike παραγωγής έχει διαποτιστεί από το DNA της Ducati.

Εκτός από τον πρόσθετο εξοπλισμό που μπορείς να έχεις για να ρυθμίσεις την μοτοσυκλέτα σου, όλα είναι διαθέσιμα και από την οθόνη των 6,9 ιντσών που έχουμε ήδη δει στην Panigale V4 με δύο βασικά πακέτα μενού, το Track και το Road που με βάση τον προσανατολισμό αυτής της μοτοσυκλέτας, μόνο το πρώτο θα πρέπει να χρησιμοποιείται.

Στην ήδη αδιανόητη μοναχικότητά της, ως κάτι απόλυτα εξειδικευμένο, μπορεί κανείς να συνεχίσει να προσθέτει, από ζάντες κάρμπον για να γλιτώσεις ένα γραμμάριο από τις ήδη ελαφριές ζάντες (!) μέχρι πακέτα PRO στα φρένα, αγωνιστικά φαίρινγκ (αυτό είναι και το μόνο σίγουρο) ρυθμιζόμενα μαρπσιέ και ένα σωρό λεπτομέρειες για να κερδίσεις στο εθνικό σου πρωτάθλημα, αφού αυτός είναι και ο στόχος αυτής της μοτοσυκλέτας. Ναι εμείς δεν έχουμε, εθνικό πρωτάθλημα, τουλάχιστον όχι κάποιο που να μπορεί να συντηρήσει τέτοιες μοτοσυκλέτες, αλλά η Ducati Panigale V4 R έτσι και αλλιώς έχει το κοινό της…