Nembo 32 concept: Μια διαφορετική ιστορία [video]

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

30/1/2019

Ο Daniele Sabatini συστήνεται ως ιδρυτής, ιδιοκτήτης και σχεδιαστής της Nembo Motociclette, αλλά στην ουσία είναι ένας ανατρεπτικός οραματιστής , όπως πρέπει να είναι όσοι έχουν ένα όραμα και θέλουν να ξεχωρίσουν. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. H φιλοσοφία του Sabatini είναι ότι οι μοτοσυκλέτες χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: Σε αυτές που έχουν τον ρόλο του μεταφορικού μέσου, που βγαίνουν κατά χιλιάδες από τις γραμμές παραγωγής, με υψηλά τεχνολογικά στάνταρ μεν, αλλά άχρωμες, άοσμες και βαρετά ίδιες, και σε αυτές που χαρακτηρίζονται ονειρικές οι οποίες παίρνουν τον χρόνο τους για να φτιαχτούν, σμιλεύονται με αγάπη και πάθος, χρησιμοποιώντας τελευταίες τεχνολογίες και εξωτικά υλικά, σε ελάχιστες ποσότητες κατόπιν παραγγελίας.

Οι μοτοσυκλέτες που ανήκουν στην δεύτερη κατηγορία, είναι αυτές που μπορούν να σου μεταφέρουν μοναδικά συναισθήματα, που κανένα άλλο όχημα δεν μπορεί να τα προσφέρει. Αλλά και πάλι, ακόμη κι αν έχεις την δυνατότητα να αγοράσεις μια τέτοια πολυτέλεια, αν δεν έχεις την κατάλληλη μοτοσυκλετιστική παιδεία για να αντιληφθείς την προστιθέμενη αξία τέτοιων μοτοσυκλετών, μπορεί να σου ξεγλιστρήσει μέσα από τα δάχτυλά σου. Με άλλα λόγια, δεν αρκεί να έχεις το χρήμα, αλλά πρέπει να είσαι σε θέση να εκτιμήσεις το εκάστοτε μηχανουργικό επίτευγμα για να μην χάσεις την ουσία.
Το Nembo 32 concept είναι μια τέτοια μοτοσυκλέτα και όχι μόνο. Είναι μια διαφορετική μοτοσυκλετιστική ιστορία, μια όμορφη ιταλική ιστορία όπως την χαρακτηρίζει ο Sabatini, για μια μοτοσυκλέτα που έχει τον κινητήρα ανάποδα: Τα κάρτερ πάνω και οι κύλινδροι με τις κεφαλές από κάτω με χωρητικότητα 2.000cc! Το αξιοσημείωτο είναι ότι η Nembo κατασκευάζει και εξελίσσει η ίδια τον συγκεκριμένο κινητήρα, και μάλιστα έχει κάνει και "σημαία" της, το ότι δεν προτίμησε την λύση κάποιου έτοιμου κινητήρα που θα μπορούσε να αγοράσει με μερικές χιλιάδες ευρώ. Γι' αυτό ακριβώς ο Sabatini τονίζει ότι η εταιρεία δεν κάνει απλώς συναρμολόγηση, αλλά είναι ένας πραγματικός κατασκευαστής, με όλη την σημασία της λέξης, κάτι που τους ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες μικρές εταιρείες που δηλώνουν κατασκευαστές και παράγουν μοτοσυκλέτες περιορισμένης παραγωγής.

Το ερώτημα όμως που δημιουργείται, είναι το εξής εύλογο: Γιατί ένας ανεστραμμένος κινητήρας; Την απάντηση μας τη δίνει ο ίδιος ο Daniele Sabatini: "Σχεδίασα την μοτοσυκλέτα το 2009 και το 2010 την κατασκεύασα με τον κινητήρα των 1.814cc. Το "32" διαθέτει τον δικό του ιδιαίτερο κινητήρα για συγκεκριμένους λόγους που έχουν να κάνουν με την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, κι όχι απλώς για εντυπωσιασμό ή να ξεχωρίσει. Στην ουσία, το Nembo 32 γεννήθηκε από την επιθυμία μου να πετύχω όσο το δυνατόν μεγαλύτερο βαθμό συγκέντρωσης των μαζών στο κέντρο, τοποθετώντας τον κινητήρα ανάποδα και χρησιμοποιώντας τα κάρτερ ως πλαίσιο προκειμένου να στηρίξω πάνω τους το μπροστινό και το πίσω υποπλαίσιο, χωρίς να επιβαρύνω το μπλοκ των κυλίνδρων."
Πέρα απ' αυτό, ο Sabatini οδηγήθηκε στην δημιουργία του Nembo 32 κι από την θεωρία του για το ότι όσο περισσότεροι μικροί κατασκευαστές μοτοσυκλετών υπάρχουν, τόσο καλύτερα είναι τα αποτελέσματα για την μοτοσυκλέτα γενικότερα και τα οικονομικά μεγέθη που συνδέονται μ' αυτήν την βιομηχανία.

Όπως λέει ο ίδιος, στην σημερινή εποχή βλέπουμε μια ομογενοποίηση μορφών, σχημάτων, αλλά και επιδόσεων. Αυτό θεωρεί ότι είναι κάτι μη υγιές για την μοτοσυκλετιστική ποικιλομορφία, για τους αναβάτες, αλλά και για την ίδια την μοτοβιομηχανία.
Τα ιδιαίτερα δεδομένα που φέρνει το Nembo 32, βασίζονται στα τεχνολογικά οφέλη που προσφέρει η ανεστραμμένη διάταξη του κινητήρα, κάτι που τονίστηκε στην δοκιμή που έγινε από το ιταλικό Motociclismo, ενώ γι' αυτό το λόγο έλαβε την πρόσκληση το 2012 από το BMW Group για συμμετοχή στο “Concorso d’Eleganza Villa d’Este” στο Como της Ιταλίας.
Το σημαντικό θέμα που εγείρεται όμως είναι η τιμή του, καθώς όπως υπολογίζει ο Sabatini, στην περίπτωση που φτάσει το Nembo 32 να παράγεται σε 100-200 μονάδες ετησίως, το κόστος απόκτησης θα έχει την δυνατότητα να "πέσει" στις 50-60.000 ευρώ (!). Αυτή τη στιγμή, η κατασκευή ενός Nembo 32 πλησιάζει το κόστος ενός αγωνιστικού πρωτοτύπου, αφού όλα φτιάχνονται στο χέρι και βάσει της ειδικής παραγγελίας που δίνει ο υποψήφιος ιδιοκτήτης του. Κάτι τέτοιο προφανώς δεν είναι βιώσιμο και γι' αυτό ο Sabatini έχει στραφεί στην συγκέντρωση δημόσιας χρηματοδότησης, το λεγόμενο crowdfunding, μέσα από την δημοφιλή πλατφόρμα της Indiegogo στον παρακάτω σύνδεσμό:
https://www.indiegogo.com/projects/the-nembo-32-no-bike-is-alike

Όπως λέει ο Sabatini, η μορφή του crowdfunding είναι "όλα ή τίποτα", πράγμα που σημαίνει ότι αν δεν συγκεντρωθεί το απαιτούμενο ποσό μέσα σε 60 μέρες, όλες οι εισφορές θα επιστραφούν σ' αυτούς που τις έχουν καταβάλλει μέσα σε ένα πενθήμερο.
Ας επιστρέψουμε όμως στην μηχανολογική σκοπιά του ζητήματος, για να κατανοήσουμε καλύτερα γιατί επιλέχθηκε μια τέτοια διάταξη κινητήρα, ξεκινώντας από το κέντρο βάρους. Όπως γνωρίζετε οι περισσότεροι, αν στέκεσαι όρθιος μέσα σε μια βάρκα και επικρατεί ελαφρύς κυματισμός, η βάρκα θα κουνάει περισσότερο απ' ό,τι αν καθίσετε κάτω. Αυτό συμβαίνει διότι όταν καθίσετε το κέντρο βάρους του συστήματος βάρκας-άνθρωπος βρίσκεται χαμηλά και το σχήμα γίνεται πιο σταθερό, καθώς το κέντρο βάρους του σώματος είναι πολύ κοντά με το κέντρο βάρους της βάρκας. Όταν όμως είσαστε όρθιοι, το κέντρο βάρους του σώματος είναι ψηλά, απομακρυνόμενο από το Κ.Β. της βάρκας, δημιουργώντας έτσι μια ροπή στρέψης. Στα αυτοκίνητα είναι επίσης χρήσιμο το χαμηλό Κ.Β., καθώς διαθέτουν μια σταθερή και πρακτικά αμετάβλητη βάση: τους τέσσερις τροχούς. Γι' αυτό το λόγο το σύστημα των μαζών επηρεάζεται πολύ λιγότερο από τις δυνάμεις που ασκούνται πάνω του και το βάρος που είναι τοποθετημένο χαμηλά το κρατά κολλημένο στο δρόμο.
Στις μοτοσυκλέτες όμως από την άλλη, το σύστημα των μαζών δεν είναι σταθερό και μεταβάλλεται, διατηρώντας την ισορροπία του εξαιτίας μόνο της ταχύτητας. Επιπλέον, υπάρχει και ο αναβάτης ο οποίος μετακινεί το βάρος του διαρκώς, αλλάζοντας ταυτόχρονα και το κέντρο βάρους του συστήματος. Λόγω του υψηλότερου Κ.Β που διαθέτουν οι σπορ και οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, είναι πιο εύκολο να πλαγιάσουν στις στροφές, έστω κι αν είναι πιο απρόθυμες να επανέλθουν στην όρθια θέση στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων. Οι touring μοτοσυκλέτες αντίστοιχα, με το χαμηλό κέντρο βάρους, είναι πιο εύκολο να επανέλθουν, αλλά απαιτούν πιο πολύ προσπάθεια να πλαγιάσουν. Για να γίνουν οι σπορ μοτοσυκλέτες πιο ευέλικτες και να αλλάζουν πιο εύκολα κλίσεις, οι σχεδιαστές τους δούλεψαν πάνω στην κατανομή των μαζών εμπρός-πίσω, τοποθετώντας τον κινητήρα έτσι ώστε να φορτίζει περισσότερο το μπροστινό μέρος. Ταυτόχρονα, το ψαλίδι γίνεται μακρύτερο, έτσι ώστε να επιτευχθεί το ζητούμενο μεταξόνιο αλλά και για να προσφέρει την απαραίτητη σταθερότητα. Το παράδειγμα των MotoGP είναι ιδανικό για να κατανοήσουμε ότι η επίτευξη της απόλυτης ισορροπίας ανάμεσα στο κέντρο βάρους, την κατανομή των μαζών, τις αναρτώμενες και μη μάζες, τον μοχλό που δημιουργεί το ψαλίδι, το μήκος του ψαλιδιού, τα περιστρεφόμενα και τα σταθερά μηχανικά μέρη του κινητήρα, τους άξονες της μετάδοσης, το offset, το ίχνος και όλα τα υπόλοιπα συν τις αλλαγές στην θέση οδήγησης, είναι εξαιρετικά πολύπλοκο έργο και οι ψυχιατρικές κλινικές είναι γεμάτους από μηχανολόγους που προσπάθησαν να πετύχουν το τέλειο αποτέλεσμα…

Το να ακουμπάς το γόνατο στην άσφαλτο, δεν σημαίνει πάντα ότι στρίβεις γρηγορότερα μια στροφή σε σύγκριση με όταν δεν ακουμπάει η ξύστρα κάτω. Ένα σύστημα αναβάτη/μοτοσυκλέτας με υψηλότερο κέντρο βάρους, με τα ίδια ελαστικά και γωνίες κλίσεις, μεταφράζεται σε μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στην στροφή. Μεταφέροντας πιο ψηλά το συνολικό κέντρο βάρους, η μοτοσυκλέτα μπορεί να πλαγιάσει λιγότερο, έχοντας την ίδια ταχύτητα κατά την διάρκεια μιας στροφής. Στην ουσία, αν παρατηρήσετε ένα scooter σε στροφή (που συνήθως έχουν χαμηλότερο κέντρο βάρους), θα διαπιστώσετε ότι αν και πλαγιάζουν πολύ, η ταχύτητά τους είναι σχετικά μικρή. Χωρίς να θεωρούμε πανάκεια ότι ένα υψηλότερο κέντρο βάρους προσφέρει πάντα οφέλη στην δυναμική συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας, είναι καλό να τονίζουμε την σπουδαιότητά του σε ό,τι αφορά την ευελιξία και την ταχύτητα στις αντιδράσεις. Αυτή η πολύ γενική εξήγηση μπορεί να φανεί χρήσιμη στους "μηχανολόγους του πληκτρολογίου", όλους αυτούς δηλαδή που γράφουν και ποστάρουν στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και στα forum, υποστηρίζοντας ως ευαγγέλιο ότι όσο πιο χαμηλά βρίσκεται το κέντρο βάρους, τόσο πιο ευκίνητη θα είναι η μοτοσυκλέτα. Ισχύει το ακριβώς αντίθετο! Όπως αντιλαμβάνεστε λοιπόν κι από τα παραπάνω σχετικά με το Κ.Β., η σημασία της κατανομής των μαζών είναι θεμελιώδης. Συγκεντρώνοντας τις μάζες κοντά στο Κ.Β., έχουμε σαν αποτέλεσμα μια πιο ευέλικτη μοτοσυκλέτα, σε σχέση με μια μοτοσυκλέτα που θα έχει το Κ.Β στο ίδιο σημείο, αλλά τις μάζες "διασκορπισμένες" εδώ κι εκεί.

Όπως αναφέρει ο Sabatini, η σχεδίαση του Nembo 32 έγινε έχοντας συγκεκριμένους στόχους στο μυαλό του: Ήθελε να δημιουργήσει έναν μικρό σε διαστάσεις κινητήρα (ίσως τον μικρότερο με χωρητικότητα δύο λίτρων), να συγκεντρώσει τις μάζες όσο το δυνατόν περισσότερο με την βοήθεια της ιδιαίτερης διάταξης του κινητήρα και να εκμεταλλευθεί το υψηλότερο και ρυθμιζόμενο κατά βούληση κέντρο βάρους, αλλάζοντας απλά την θέση των σημείων στήριξης στα κάρτερ. Ήθελε επίσης να εκμεταλλευτεί την δυνατότητα τοποθέτησης μακρύτερου ψαλιδιού (680-700mm φτιαγμένο από ανθρακόνημα), με αποτέλεσμα μια ελαφριά και μικρή σε διαστάσεις δίλιτρη μοτοσυκλέτα με αντίστοιχα μεγέθη ενός χιλιαριού (160Kg στεγνή και 1.450mm μεταξόνιο).
Ένας ακόμη στόχος ήταν η εκμετάλλευση της μεγάλου κυβισμού για την παραγωγή ροπής από χαμηλά, ούτως ώστε να απολαμβάνει ο αναβάτης μια εξιταριστική επιτάχυνση στο παραμικρό άνοιγμα του γκαζιού, χωρίς την χρήση υπερσυμπιεστή ή τούρμπο, ενώ παράλληλα η συγκεκριμένη σχεδίαση κρατά μακριά από τα πόδια του αναβάτη τα πιο ζεστά μέρη του κινητήρα. Ταυτόχρονα, έχοντας μια τέτοια διάταξη βοηθά την εισαγωγή πιο πυκνού αέρα στις εισαγωγές, την ώρα που οι εξαγωγές διατηρούν υψηλή θερμοκρασία συμβάλλοντας στην ταχεία απομάκρυνση των καυσαερίων.

Όλες αυτές, λοιπόν, οι επιδιώξεις και οι στόχοι, μπόρεσαν να επιτευχθούν με τον ανεστραμμένο κινητήρα. Στην πράξη, όπως λέει ο ίδιος ο Sabatini μετά την δοκιμή της μοτοσυκλέτας του από τους Ιταλούς συναδέλφους, ήταν εξαιρετικά θετικό το γεγονός πως γινόντουσαν άμεσα αντιληπτές οι αλλαγές στην συμπεριφορά, από τις αντίστοιχες αλλαγές στα σημεία έδρασης του κινητήρα και στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Το αντίθετο, για να λέμε την αλήθεια, το να γίνονται ένα σωρό αλλαγές και διαφορετικοί συνδυασμοί χωρίς καμία διαφορά στο αποτέλεσμα, δεν είναι και ό,τι καλύτερο για την αποτελεσματικότητα της σχεδίασης μιας μοτοσυκλέτας.

Τελευταίο, αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, στην λίστα των πλεονεκτημάτων του Nembo 32, ο Sabatini αφήνει την ελευθερία που του προσφέρει ο κινητήρας να τον χρησιμοποιήσει ως "πλατφόρμα" για να βιδώσει και να στηρίξει στα κάρτερ οποιοδήποτε μηχανολογικό ή περιφερειακό εξάρτημα θελήσει, θεωρώντας ουσιαστικά την μοτοσυκλέτα ως μια λευκή κόλλα χαρτί που πάνω της έχουν γραφτεί πολύ λίγα πράγματα, ενώ στο μυαλό του σχεδιαστή της υπάρχουν ήδη όλα τα υπόλοιπα που θα την γεμίσουν…
Στο βίντεο που ακολουθεί μπορείτε να δείτε συμπυκνωμένη την πορεία της κατασκευής της και πλάνα από τις δοκιμές της σε πίστα:

https://bit.ly/MOTO_673

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.