Nembo 32 concept: Μια διαφορετική ιστορία [video]

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

30/1/2019

Ο Daniele Sabatini συστήνεται ως ιδρυτής, ιδιοκτήτης και σχεδιαστής της Nembo Motociclette, αλλά στην ουσία είναι ένας ανατρεπτικός οραματιστής , όπως πρέπει να είναι όσοι έχουν ένα όραμα και θέλουν να ξεχωρίσουν. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. H φιλοσοφία του Sabatini είναι ότι οι μοτοσυκλέτες χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: Σε αυτές που έχουν τον ρόλο του μεταφορικού μέσου, που βγαίνουν κατά χιλιάδες από τις γραμμές παραγωγής, με υψηλά τεχνολογικά στάνταρ μεν, αλλά άχρωμες, άοσμες και βαρετά ίδιες, και σε αυτές που χαρακτηρίζονται ονειρικές οι οποίες παίρνουν τον χρόνο τους για να φτιαχτούν, σμιλεύονται με αγάπη και πάθος, χρησιμοποιώντας τελευταίες τεχνολογίες και εξωτικά υλικά, σε ελάχιστες ποσότητες κατόπιν παραγγελίας.

Οι μοτοσυκλέτες που ανήκουν στην δεύτερη κατηγορία, είναι αυτές που μπορούν να σου μεταφέρουν μοναδικά συναισθήματα, που κανένα άλλο όχημα δεν μπορεί να τα προσφέρει. Αλλά και πάλι, ακόμη κι αν έχεις την δυνατότητα να αγοράσεις μια τέτοια πολυτέλεια, αν δεν έχεις την κατάλληλη μοτοσυκλετιστική παιδεία για να αντιληφθείς την προστιθέμενη αξία τέτοιων μοτοσυκλετών, μπορεί να σου ξεγλιστρήσει μέσα από τα δάχτυλά σου. Με άλλα λόγια, δεν αρκεί να έχεις το χρήμα, αλλά πρέπει να είσαι σε θέση να εκτιμήσεις το εκάστοτε μηχανουργικό επίτευγμα για να μην χάσεις την ουσία.
Το Nembo 32 concept είναι μια τέτοια μοτοσυκλέτα και όχι μόνο. Είναι μια διαφορετική μοτοσυκλετιστική ιστορία, μια όμορφη ιταλική ιστορία όπως την χαρακτηρίζει ο Sabatini, για μια μοτοσυκλέτα που έχει τον κινητήρα ανάποδα: Τα κάρτερ πάνω και οι κύλινδροι με τις κεφαλές από κάτω με χωρητικότητα 2.000cc! Το αξιοσημείωτο είναι ότι η Nembo κατασκευάζει και εξελίσσει η ίδια τον συγκεκριμένο κινητήρα, και μάλιστα έχει κάνει και "σημαία" της, το ότι δεν προτίμησε την λύση κάποιου έτοιμου κινητήρα που θα μπορούσε να αγοράσει με μερικές χιλιάδες ευρώ. Γι' αυτό ακριβώς ο Sabatini τονίζει ότι η εταιρεία δεν κάνει απλώς συναρμολόγηση, αλλά είναι ένας πραγματικός κατασκευαστής, με όλη την σημασία της λέξης, κάτι που τους ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες μικρές εταιρείες που δηλώνουν κατασκευαστές και παράγουν μοτοσυκλέτες περιορισμένης παραγωγής.

Το ερώτημα όμως που δημιουργείται, είναι το εξής εύλογο: Γιατί ένας ανεστραμμένος κινητήρας; Την απάντηση μας τη δίνει ο ίδιος ο Daniele Sabatini: "Σχεδίασα την μοτοσυκλέτα το 2009 και το 2010 την κατασκεύασα με τον κινητήρα των 1.814cc. Το "32" διαθέτει τον δικό του ιδιαίτερο κινητήρα για συγκεκριμένους λόγους που έχουν να κάνουν με την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, κι όχι απλώς για εντυπωσιασμό ή να ξεχωρίσει. Στην ουσία, το Nembo 32 γεννήθηκε από την επιθυμία μου να πετύχω όσο το δυνατόν μεγαλύτερο βαθμό συγκέντρωσης των μαζών στο κέντρο, τοποθετώντας τον κινητήρα ανάποδα και χρησιμοποιώντας τα κάρτερ ως πλαίσιο προκειμένου να στηρίξω πάνω τους το μπροστινό και το πίσω υποπλαίσιο, χωρίς να επιβαρύνω το μπλοκ των κυλίνδρων."
Πέρα απ' αυτό, ο Sabatini οδηγήθηκε στην δημιουργία του Nembo 32 κι από την θεωρία του για το ότι όσο περισσότεροι μικροί κατασκευαστές μοτοσυκλετών υπάρχουν, τόσο καλύτερα είναι τα αποτελέσματα για την μοτοσυκλέτα γενικότερα και τα οικονομικά μεγέθη που συνδέονται μ' αυτήν την βιομηχανία.

Όπως λέει ο ίδιος, στην σημερινή εποχή βλέπουμε μια ομογενοποίηση μορφών, σχημάτων, αλλά και επιδόσεων. Αυτό θεωρεί ότι είναι κάτι μη υγιές για την μοτοσυκλετιστική ποικιλομορφία, για τους αναβάτες, αλλά και για την ίδια την μοτοβιομηχανία.
Τα ιδιαίτερα δεδομένα που φέρνει το Nembo 32, βασίζονται στα τεχνολογικά οφέλη που προσφέρει η ανεστραμμένη διάταξη του κινητήρα, κάτι που τονίστηκε στην δοκιμή που έγινε από το ιταλικό Motociclismo, ενώ γι' αυτό το λόγο έλαβε την πρόσκληση το 2012 από το BMW Group για συμμετοχή στο “Concorso d’Eleganza Villa d’Este” στο Como της Ιταλίας.
Το σημαντικό θέμα που εγείρεται όμως είναι η τιμή του, καθώς όπως υπολογίζει ο Sabatini, στην περίπτωση που φτάσει το Nembo 32 να παράγεται σε 100-200 μονάδες ετησίως, το κόστος απόκτησης θα έχει την δυνατότητα να "πέσει" στις 50-60.000 ευρώ (!). Αυτή τη στιγμή, η κατασκευή ενός Nembo 32 πλησιάζει το κόστος ενός αγωνιστικού πρωτοτύπου, αφού όλα φτιάχνονται στο χέρι και βάσει της ειδικής παραγγελίας που δίνει ο υποψήφιος ιδιοκτήτης του. Κάτι τέτοιο προφανώς δεν είναι βιώσιμο και γι' αυτό ο Sabatini έχει στραφεί στην συγκέντρωση δημόσιας χρηματοδότησης, το λεγόμενο crowdfunding, μέσα από την δημοφιλή πλατφόρμα της Indiegogo στον παρακάτω σύνδεσμό:
https://www.indiegogo.com/projects/the-nembo-32-no-bike-is-alike

Όπως λέει ο Sabatini, η μορφή του crowdfunding είναι "όλα ή τίποτα", πράγμα που σημαίνει ότι αν δεν συγκεντρωθεί το απαιτούμενο ποσό μέσα σε 60 μέρες, όλες οι εισφορές θα επιστραφούν σ' αυτούς που τις έχουν καταβάλλει μέσα σε ένα πενθήμερο.
Ας επιστρέψουμε όμως στην μηχανολογική σκοπιά του ζητήματος, για να κατανοήσουμε καλύτερα γιατί επιλέχθηκε μια τέτοια διάταξη κινητήρα, ξεκινώντας από το κέντρο βάρους. Όπως γνωρίζετε οι περισσότεροι, αν στέκεσαι όρθιος μέσα σε μια βάρκα και επικρατεί ελαφρύς κυματισμός, η βάρκα θα κουνάει περισσότερο απ' ό,τι αν καθίσετε κάτω. Αυτό συμβαίνει διότι όταν καθίσετε το κέντρο βάρους του συστήματος βάρκας-άνθρωπος βρίσκεται χαμηλά και το σχήμα γίνεται πιο σταθερό, καθώς το κέντρο βάρους του σώματος είναι πολύ κοντά με το κέντρο βάρους της βάρκας. Όταν όμως είσαστε όρθιοι, το κέντρο βάρους του σώματος είναι ψηλά, απομακρυνόμενο από το Κ.Β. της βάρκας, δημιουργώντας έτσι μια ροπή στρέψης. Στα αυτοκίνητα είναι επίσης χρήσιμο το χαμηλό Κ.Β., καθώς διαθέτουν μια σταθερή και πρακτικά αμετάβλητη βάση: τους τέσσερις τροχούς. Γι' αυτό το λόγο το σύστημα των μαζών επηρεάζεται πολύ λιγότερο από τις δυνάμεις που ασκούνται πάνω του και το βάρος που είναι τοποθετημένο χαμηλά το κρατά κολλημένο στο δρόμο.
Στις μοτοσυκλέτες όμως από την άλλη, το σύστημα των μαζών δεν είναι σταθερό και μεταβάλλεται, διατηρώντας την ισορροπία του εξαιτίας μόνο της ταχύτητας. Επιπλέον, υπάρχει και ο αναβάτης ο οποίος μετακινεί το βάρος του διαρκώς, αλλάζοντας ταυτόχρονα και το κέντρο βάρους του συστήματος. Λόγω του υψηλότερου Κ.Β που διαθέτουν οι σπορ και οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, είναι πιο εύκολο να πλαγιάσουν στις στροφές, έστω κι αν είναι πιο απρόθυμες να επανέλθουν στην όρθια θέση στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων. Οι touring μοτοσυκλέτες αντίστοιχα, με το χαμηλό κέντρο βάρους, είναι πιο εύκολο να επανέλθουν, αλλά απαιτούν πιο πολύ προσπάθεια να πλαγιάσουν. Για να γίνουν οι σπορ μοτοσυκλέτες πιο ευέλικτες και να αλλάζουν πιο εύκολα κλίσεις, οι σχεδιαστές τους δούλεψαν πάνω στην κατανομή των μαζών εμπρός-πίσω, τοποθετώντας τον κινητήρα έτσι ώστε να φορτίζει περισσότερο το μπροστινό μέρος. Ταυτόχρονα, το ψαλίδι γίνεται μακρύτερο, έτσι ώστε να επιτευχθεί το ζητούμενο μεταξόνιο αλλά και για να προσφέρει την απαραίτητη σταθερότητα. Το παράδειγμα των MotoGP είναι ιδανικό για να κατανοήσουμε ότι η επίτευξη της απόλυτης ισορροπίας ανάμεσα στο κέντρο βάρους, την κατανομή των μαζών, τις αναρτώμενες και μη μάζες, τον μοχλό που δημιουργεί το ψαλίδι, το μήκος του ψαλιδιού, τα περιστρεφόμενα και τα σταθερά μηχανικά μέρη του κινητήρα, τους άξονες της μετάδοσης, το offset, το ίχνος και όλα τα υπόλοιπα συν τις αλλαγές στην θέση οδήγησης, είναι εξαιρετικά πολύπλοκο έργο και οι ψυχιατρικές κλινικές είναι γεμάτους από μηχανολόγους που προσπάθησαν να πετύχουν το τέλειο αποτέλεσμα…

Το να ακουμπάς το γόνατο στην άσφαλτο, δεν σημαίνει πάντα ότι στρίβεις γρηγορότερα μια στροφή σε σύγκριση με όταν δεν ακουμπάει η ξύστρα κάτω. Ένα σύστημα αναβάτη/μοτοσυκλέτας με υψηλότερο κέντρο βάρους, με τα ίδια ελαστικά και γωνίες κλίσεις, μεταφράζεται σε μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στην στροφή. Μεταφέροντας πιο ψηλά το συνολικό κέντρο βάρους, η μοτοσυκλέτα μπορεί να πλαγιάσει λιγότερο, έχοντας την ίδια ταχύτητα κατά την διάρκεια μιας στροφής. Στην ουσία, αν παρατηρήσετε ένα scooter σε στροφή (που συνήθως έχουν χαμηλότερο κέντρο βάρους), θα διαπιστώσετε ότι αν και πλαγιάζουν πολύ, η ταχύτητά τους είναι σχετικά μικρή. Χωρίς να θεωρούμε πανάκεια ότι ένα υψηλότερο κέντρο βάρους προσφέρει πάντα οφέλη στην δυναμική συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας, είναι καλό να τονίζουμε την σπουδαιότητά του σε ό,τι αφορά την ευελιξία και την ταχύτητα στις αντιδράσεις. Αυτή η πολύ γενική εξήγηση μπορεί να φανεί χρήσιμη στους "μηχανολόγους του πληκτρολογίου", όλους αυτούς δηλαδή που γράφουν και ποστάρουν στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και στα forum, υποστηρίζοντας ως ευαγγέλιο ότι όσο πιο χαμηλά βρίσκεται το κέντρο βάρους, τόσο πιο ευκίνητη θα είναι η μοτοσυκλέτα. Ισχύει το ακριβώς αντίθετο! Όπως αντιλαμβάνεστε λοιπόν κι από τα παραπάνω σχετικά με το Κ.Β., η σημασία της κατανομής των μαζών είναι θεμελιώδης. Συγκεντρώνοντας τις μάζες κοντά στο Κ.Β., έχουμε σαν αποτέλεσμα μια πιο ευέλικτη μοτοσυκλέτα, σε σχέση με μια μοτοσυκλέτα που θα έχει το Κ.Β στο ίδιο σημείο, αλλά τις μάζες "διασκορπισμένες" εδώ κι εκεί.

Όπως αναφέρει ο Sabatini, η σχεδίαση του Nembo 32 έγινε έχοντας συγκεκριμένους στόχους στο μυαλό του: Ήθελε να δημιουργήσει έναν μικρό σε διαστάσεις κινητήρα (ίσως τον μικρότερο με χωρητικότητα δύο λίτρων), να συγκεντρώσει τις μάζες όσο το δυνατόν περισσότερο με την βοήθεια της ιδιαίτερης διάταξης του κινητήρα και να εκμεταλλευθεί το υψηλότερο και ρυθμιζόμενο κατά βούληση κέντρο βάρους, αλλάζοντας απλά την θέση των σημείων στήριξης στα κάρτερ. Ήθελε επίσης να εκμεταλλευτεί την δυνατότητα τοποθέτησης μακρύτερου ψαλιδιού (680-700mm φτιαγμένο από ανθρακόνημα), με αποτέλεσμα μια ελαφριά και μικρή σε διαστάσεις δίλιτρη μοτοσυκλέτα με αντίστοιχα μεγέθη ενός χιλιαριού (160Kg στεγνή και 1.450mm μεταξόνιο).
Ένας ακόμη στόχος ήταν η εκμετάλλευση της μεγάλου κυβισμού για την παραγωγή ροπής από χαμηλά, ούτως ώστε να απολαμβάνει ο αναβάτης μια εξιταριστική επιτάχυνση στο παραμικρό άνοιγμα του γκαζιού, χωρίς την χρήση υπερσυμπιεστή ή τούρμπο, ενώ παράλληλα η συγκεκριμένη σχεδίαση κρατά μακριά από τα πόδια του αναβάτη τα πιο ζεστά μέρη του κινητήρα. Ταυτόχρονα, έχοντας μια τέτοια διάταξη βοηθά την εισαγωγή πιο πυκνού αέρα στις εισαγωγές, την ώρα που οι εξαγωγές διατηρούν υψηλή θερμοκρασία συμβάλλοντας στην ταχεία απομάκρυνση των καυσαερίων.

Όλες αυτές, λοιπόν, οι επιδιώξεις και οι στόχοι, μπόρεσαν να επιτευχθούν με τον ανεστραμμένο κινητήρα. Στην πράξη, όπως λέει ο ίδιος ο Sabatini μετά την δοκιμή της μοτοσυκλέτας του από τους Ιταλούς συναδέλφους, ήταν εξαιρετικά θετικό το γεγονός πως γινόντουσαν άμεσα αντιληπτές οι αλλαγές στην συμπεριφορά, από τις αντίστοιχες αλλαγές στα σημεία έδρασης του κινητήρα και στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Το αντίθετο, για να λέμε την αλήθεια, το να γίνονται ένα σωρό αλλαγές και διαφορετικοί συνδυασμοί χωρίς καμία διαφορά στο αποτέλεσμα, δεν είναι και ό,τι καλύτερο για την αποτελεσματικότητα της σχεδίασης μιας μοτοσυκλέτας.

Τελευταίο, αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, στην λίστα των πλεονεκτημάτων του Nembo 32, ο Sabatini αφήνει την ελευθερία που του προσφέρει ο κινητήρας να τον χρησιμοποιήσει ως "πλατφόρμα" για να βιδώσει και να στηρίξει στα κάρτερ οποιοδήποτε μηχανολογικό ή περιφερειακό εξάρτημα θελήσει, θεωρώντας ουσιαστικά την μοτοσυκλέτα ως μια λευκή κόλλα χαρτί που πάνω της έχουν γραφτεί πολύ λίγα πράγματα, ενώ στο μυαλό του σχεδιαστή της υπάρχουν ήδη όλα τα υπόλοιπα που θα την γεμίσουν…
Στο βίντεο που ακολουθεί μπορείτε να δείτε συμπυκνωμένη την πορεία της κατασκευής της και πλάνα από τις δοκιμές της σε πίστα:

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Voge CU530: Ανανέωση με αυξημένο κυβισμό – Προπομπός για όλη τη σειρά 525;

Η Voge παρουσίασε στην Κίνα το ανανεωμένο της cruiser με δικύλινδρο κινητήρα 500cc

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

28/4/2026

Το CU525 είναι ένα από τα πιο εμπορικά μοντέλα της Voge στην Κίνα, έχοντας ήδη δύο χρόνια στην αγορά της πατρίδας του, ενώ στην Ελλάδα το cruiser αυτό είχε ανακοινωθεί επίσημα από τη Mototrend στις αρχές του 2024 μα έκτοτε αγνοείται.

Η νέα του γενιά παρουσιάστηκε πριν λίγες μέρες στην Κίνα με το όνομα CU530, αλλαγή που κρύβει πίσω της την αύξηση χωρητικότητας του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα από 494 σε 500 κυβικά εκατοστά. Αυτή έχει επιτευχθεί με αύξηση της διαδρομής των εμβόλων μόνο, γεγονός που μεταφράζεται σε τόνωση της ροπής χωρίς ουσιαστική διαφορά στην ισχύ.

Διά του λόγου το αληθές, στην κινέζικη έκδοση (που αδιαφορεί για τα Α2 διπλώματα οδήγησης) η ιπποδύναμη κορυφώνεται στους 55 ίππους και η ροπή στα 5,4 χιλιογραμμόμετρα, ενώ η απερχόμενη έκδοση των 494 cc δηλώνει την ίδια ισχύ και ροπή που μεγιστοποιείται στα 4,5 kgm.

Ο κινητήρας έχει υποστεί πολλές αλλαγές, μεταξύ των οποίων μια δομική διαφορά: ο στρόφαλος έχει πλέον χρονιστεί στις 270 μοίρες, από 180 που είχε το CU525. Η Voge ακόμη έχει χρησιμοποιήσει αρκετά ελαφρύτερα εξαρτήματα και αντικραδασμικό άξονα με στόχο να κάνει πιο απαλή τη λειτουργία. Ενδεικτικά μιλά για 43% λιγότερους κραδασμούς στις χαμηλές στροφές του κινητήρα και 48% λιγότερες στα ψηλά.

Η ευρωπαϊκή εκδοχή του CU525 έτσι κι αλλιώς ήταν ρυθμισμένη στους 47 ίππους της Α2, οπότε αν το 530 έρθει προς τα μέρη μας περιμένουμε ανάλογη απόδοση, αφήνοντας τη ροπή να κάνει τη διαφορά μεταξύ των δύο εκδοχών του δικύλινδρου κινητήρα με στρόφαλο 270 μοιρών, ο οποίος τροφοδοτείται από ψεκασμό της Bosch και εξοπλίζεται με μονόδρομο συμπλέκτη.

Σχεδιαστικώς η Voge δεν άλλαξε ριζικά το cruiser της, επικεντρώνοντας τις αλλαγές στα φωτιστικά σώματα. Μπροστά ο διπλός προβολέας συνοφρυώθηκε ελαφρώς για πιο επιθετική εμφάνιση, ενώ πίσω το κάθετο φως έδωσε τη θέση του σε ένα νέο οριζόντια απλωμένο στο φτερό.

Μια ακόμη εμφανής διαφορά εμφανίζεται στα μακρόστενα ταμπελάκια ακριβώς κάτω από τις πλευρές του ρεζερβουάρ, τα οποία στο νέο μοντέλο είναι φωτιζόμενα με LED και αναγράφουν “Nice to CU”, ένα λογοπαίγνιο με το όνομα του μοντέλου. Νέα είναι και η σέλα, που δηλώνει παχύτερο αφρώδες υλικό για περισσότερη άνεση.

Ένα ακόμη σημείο αιχμής στο CU530 είναι η εξάτμιση, με τα δίδυμα τελικά να έχουν εφοδιαστεί με κλαπέτο που ανοιγοκλείνει μέσω κουμπιού στο τιμόνι, αλλάζοντας δραστικά τον ήχο.

Οι Κινέζοι έχουν προσθέσει μιαν ακόμη πρωτοτυπία στο νέο τους μοντέλο, καθώς ο LED προβολέας μπροστά έχει πλέον ρυθμιζόμενη απόδοση, με τον αναβάτη να μπορεί να επιλέξει αν θέλει το φως του να είναι θερμό ή ψυχρό!

Νέα είναι και η οθόνη, με εμφανώς καλύτερη ανάλυση και περισσότερη πληροφορία που, εκτός της συνδεσιμότητας Bluetooth, περιλαμβάνει και αισθητήρες πίεσης ελαστικών.

Κατά τα λοιπά, η μοτοσυκλέτα διατηρεί τα χαρακτηριστικά που είχε το CU525, δηλαδή τροχούς 16 ιντσών μπρος-πίσω, τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα J.Juan μπροστά, ABS και σύστημα traction control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, τελική μετάδοση με ιμάντα, ρεζερβουάρ 15 λίτρων και υγρό βάρος 195 κιλών, ενώ η ονομαστική του τελική ταχύτητα ανακοινώνεται στα 165 km/h. Με το ύψος σέλας στα 710 χιλιοστά από το έδαφος, το cruiser της Voge παραμένει εξαιρετικά φιλικό για κάθε ανάστημα.

Για την ιστορία, στην Κίνα η Voge θα διαθέσει το CU530 σε δύο εκδοχές, με τιμές 21.980 και 22.980 γουάν (περίπου €2.750 και €2.900 αντίστοιχα, με ισοτιμία 28/4/2026), με τη φθηνότερη να μην έχει κλαπέτο στην εξάτμιση και αισθητήρες πίεσης ελαστικών, ενώ καθ’ όλα τα υπόλοιπα τεχνικά τους στοιχεία είναι ολόιδιες.

Επί του παρόντος είναι πολύ νωρίς να μιλάμε για ευρωπαϊκές εξαγωγές, καθώς το νέο μοντέλο μόλις ανακοινώθηκε στην Κίνα και δεν έχει καν ενταχθεί στην κινέζικη ιστοσελίδα της Voge, ωστόσο η λογική λέει πως έχει νόημα για τις ευρωπαϊκές αγορές, όπως και ο προκάτοχός του.

Γεννά ωστόσο ένα ευρύτερο ερώτημα με τον ανανεωμένο και μεγαλωμένο κινητήρα του: είναι αυτός που θα φορεθεί και στα υπόλοιπα μοντέλα της οικογένειας 525 της Voge; Πολύ πιθανόν, είναι η απάντηση, μιας και οι αλλαγές που έγιναν δείχνουν πως στοχεύουν όχι στο να τον κάνουν δυνατότερο (κάτι που δεν θα είχε αντίκρισμα στην Ε.Ε. των Α2 διπλωμάτων), αλλά στο να βελτιώσουν δραστικά τη λειτουργία του εκεί που μετρά η τονωμένη ροπή, στις χαμηλές και μεσαίες. Μιλάμε δηλαδή για στοιχεία που θα εκτιμηθούν δεόντως σε οποιοδήποτε άλλο μοντέλο τον φορέσει, χωρίς να επηρεαστεί η συμβατότητά του με τις απαιτήσεις των Α2 διπλωμάτων.