Γράφτηκε από: 
τον Λάζαρο Μαυράκη

Το νέο Suzuki Hayabusa 2021 – Αναλυτική παρουσίαση, video και όλες οι φωτογραφίες [video]

Η τρίτη γενιά του hypersport της Suzuki

Έχουν περάσει ακριβώς 22 χρόνια, από τότε που πρωτοπαρουσιάστηκε η πρώτη γενιά των Hayabusa, τότε που η Suzuki "σόκαρε" όλο τον κόσμο με την πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής –εκείνη την εποχή- δημιουργώντας μια παράδοση, η οποία διήρκεσε για πολύ καιρό, ακόμη και μετά την υιοθέτηση του ανώτατου ορίου ταχύτητας στα 300km/h από το σύνολο της μοτοβιομηχανίας.

Η ιδιαίτερη σχεδίασή του, μια εικόνα που είτε θα την λατρέψεις είτε θα την μισήσεις, άφησε ανεξίτηλο στίγμα στον τομέα του σχεδιασμού, με την αεροδυναμική να έχει τον πρωταρχικό ρόλο. Οι 115.000 μοτοσυκλέτες της πρώτης γενιάς που πουλήθηκαν συνολικά, είναι ένα από τα πιο ισχυρά διαπιστευτήρια για την κληρονομιά που άφησε εκείνο το πρώτο Hayabusa.

Το 2008 δημιουργήθηκε η δεύτερη γενιά των Hayabusa, με μια συνολική ανανέωση και αναβάθμιση, η οποία όμως κράτησε την χαρακτηριστική εμφάνιση και "σφραγίδα" του Hayabusa, διατηρώντας την ικανότητα να ξεχωρίζει από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί στην αγορά. Μαζί με μια μικρής έκτασης αναβάθμιση που έγινε το 2013 –όπως η προσθήκη του ABS- η δεύτερη γενιά των Hayabusa πρόσθεσε άλλες 74.000 πωλήσεις στα διαπιστευτήρια του "Γερακιού" από το Hamamatsu.

Από τότε, η Suzuki δεν έκανε καμία αλλαγή ή βελτίωση στο Hayabusa, δημιουργώντας έτσι ένα μεγάλο κύμα προσμονής, όχι μόνο στο φανατικό κοινό της, αλλά και σε ολόκληρο το μοτοσυκλετιστικό κοινό, που περίμενε την κίνηση του εργοστασίου, την ώρα μάλιστα που ο ανταγωνισμός κάλπαζε πάνω στο άρμα της σύγχρονης τεχνολογίας.

Με γνώμονα αυτό ακριβώς, το να διευρύνει δηλαδή την απήχηση του Hayabusa πολύ πιο πέρα από το φανατικό κοινό του (όπως δηλώνουν οι άνθρωποι της Suzuki), το εργοστάσιο δημιούργησε την τρίτη γενιά της ναυαρχίδας του, μπαίνοντας ταυτόχρονα και στην Euro5 εποχή. Το Hayabusa του 2021 είναι ουσιαστικά ένας συνδυασμός γραμμικής παροχής περισσότερης δύναμης και ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, μαζί με ένα σύγχρονο πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων που κάνει ακόμη πιο ελέγξιμη αυτή την επίδειξη υπερβολής ισχύος. Με αυτό τον τρόπο, οι μηχανολόγοι της Suzuki θέλησαν να "ανοίξουν την πόρτα" στους λιγότερο έμπειρους αναβάτες, δίχως όμως να θυσιάσουν αυτό που πάντα χαρακτήριζε το Hayabusa: Τις επιδόσεις και την ξεχωριστή ταυτότητα.

Δείτε εδώ το video με την δική μας αναλυτική παρουσίαση και όλα τα videos από την εξέλιξη του νέου Hayabusa του 2021

Με την κωδική ονομασία "Εκλεπτίζοντας το Κτήνος", οι σχεδιαστές στο Hamamatsu προσπάθησαν να εντάξουν στον σχεδιασμό του νέου Hayabusa την… οπτικοποίηση του πλούσιου ηλεκτρονικού εξοπλισμού που διαθέτει και να τον συνδυάσουν με μια εικόνα που θα αποπνέει δύναμη και μια διαρκή κίνηση, ακόμη κι όταν είναι σταματημένη η μοτοσυκλέτα.

Τα συστατικά της συγκεκριμένης "συνταγής", είναι η μπροσθόβαρη σχεδίαση που συγκεντρώνει τις μάζες οπτικά μπροστά, με το ανασηκωμένο τμήμα της ουράς, η οποία διαθέτει νέα LED φώτα νέας σχεδίασης που θυμίζουν ένα άγριο και επιθετικό βλέμμα και η αναβάθμιση της ποιοτικής αίσθησης που εμπνέει η όλη κατασκευή. Τα φαίρινγκ, όπως είχαμε δει και από τις πρώτες φωτογραφίες που διέρρευσαν, ακολουθούν την αρχιτεκτονική των πολλών επιπέδων, εξυπηρετώντας έτσι ταυτόχρονα τόσο τον αεροδυναμικό στόχο, όσο και μια πιο σύγχρονη εμφάνιση, ενώ νέα είναι και η σχεδίαση των αλουμινένιων χυτών ζαντών με τα εφτά μπράτσα. Επανασχεδιασμένος, φυσικά, είναι και ο προβολέας, δίνοντας ένα πιο μοντέρνο μούτρο, με τα φλας να είναι ενσωματωμένα σε νέα θέση.

Οι χρωματικοί συνδυασμοί, ανέκαθεν αποτελούσαν ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των Hayabusa, με τη νέα γενιά να διατίθεται σε τρεις διαφορετικές διχρωμίες, που έχουν συνδυαστεί έτσι ώστε να τονίζεται η αεροδυναμική σιλουέτα της μοτοσυκλέτας. Τα γραφικά και τα… δίγλωσσα λογότυπα (αγγλικά και ιαπωνικά) έχουν κι αυτά επανασχεδιαστεί, με το ανάγλυφο μοτίβο σε σχήμα "V" στο πλαστικό κάτω από το ρεζερβουάρ να θυμίζει το φτέρωμα του γερακιού, απ' όπου πήρε το όνομά του το Hayabusa.

Η καρδιά του Γερακιού

Ο κινητήρας του νέου Hayabusa μπορεί να διατήρησε τον κυβισμό του στα 1.340cc, αλλά από εκεί και πέρα έγιναν πολλές επεμβάσεις και αναβαθμίσεις σε όλα τα μέτωπα, έχοντας θέσει τέσσερις βασικούς στόχους: Την βελτίωση της αξιοπιστίας, την παραγωγή περισσότερης δύναμης με πιο προοδευτική απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, την ενσωμάτωση των σύγχρονων ηλεκτρονικών συστημάτων, και την συμμόρφωση με τις Euro5 προδιαγραφές.

Οι μηχανολόγοι της Suzuki, ανακοινώνουν πως ο τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος εν σειρά κινητήρας, εξακολουθεί να διατηρεί την παράδοση των προκατόχων του ως ο πιο δυνατός και ροπάτος κινητήρας στην κατηγορία, μέχρι τις 6.000 στροφές. Όπως φαίνεται στο διάγραμμα της δυναμομέτρησης που ανακοινώνει η Suzuki, η μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης είναι λίγο χαμηλότερη από την αντίστοιχη της δεύτερης γενιάς, αλλά στο μεγαλύτερο φάσμα των στροφών από χαμηλά, το νέο Hayabusa προσφέρει περισσότερη ισχύ και μια πιο γραμμική καμπύλη, κάτι που θα περιμένουμε βέβαια να επαληθευθεί και στην δυναμομέτρηση που θα κάνουμε στην δοκιμή της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα. Η ροπή από την άλλη αποδίδει την μέγιστη τιμή της νωρίτερα και χωρίς σημαντική διαφορά από την προηγούμενη γενιά, κάτι που ήταν ζητούμενο –σύμφωνα πάντα με τους ανθρώπους της Suzuki- για τις συνθήκες της καθημερινής οδήγησης.

Η ηλεκτρονική προίκα που διαθέτει η μοτοσυκλέτα, προσφέρει καλύτερο έλεγχο και πιο αξιοποιήσιμο εύρος αυτής της δύναμης, αντισταθμίζοντας μάλιστα και την χαμηλότερη απόδοση σε απόλυτα νούμερα. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η Suzuki, ο χρόνος που πιάνει τα 0-400 μέτρα το νέο Hayabusa είναι ο ίδιος με τον χρόνο της δεύτερης γενιάς, φτάνοντας μάλιστα πιο εύκολα στο όριο των 299km/h. Πιο συγκεκριμένα, το Hayabusa του 2021 φτάνει τα 0-200m σε 6,8sec (έναντι 6,9sec του προηγούμενου) και τα 0-100km/h σε 3,2sec (έναντι 3,4sec της προηγούμενης γενιάς). Να θυμίσουμε ότι η προηγούμενη έκδοση είχε μετρηθεί από εμάς στο ΜΟΤΟ για το 0-400m στα 10,62 δευτερόλεπτα. Η μέγιστη ισχύς είναι στα 190 άλογα στις 9.700 στροφές (από 197 ίππους και 9.500 στροφές στο GEN2), ενώ η ροπή φτάνει τα 15,3kgm στις 7.000 στροφές έναντι των 15,9kgm στις 7.200 στροφές του προκατόχου του. Το 1999, στην παρθενική μάλιστα δυναμομέτρηση του δυναμόμετρου Dynojet 250 της Tecnomoto τότε, είχαμε δει το μεγαλύτερο νούμερο ροπής από μοτοσυκλέτα παραγωγής (13,67kgm/7.000rpm) με την ισχύ να φτάνει στα 157,6hp/9.300 στον τροχό. Αντίστοιχα, η δεύτερη έκδοση με την προσθήκη του ABS το 2013 "κατέβασε" 172,2 ίππους στον τροχό, ενώ η μέγιστη ροπή ήταν στα 13,7 χιλιογραμμόμετρα.

Στα ενδότερα του κινητήρα, έγινε επανασχεδιασμός στο μεγαλύτερο μέρος των εξαρτημάτων, με στόχο την βελτιστοποίηση των λεπτομερειών. Οι εκκεντροφόροι απέκτησαν νέο προφίλ για μείωση του overlap των βαλβίδων τιτανίου, ενώ τοποθετήθηκαν και σκληρότερα ελατήρια ώστε να ανταποκριθούν στο μεγαλύτερο βύθισμα των βαλβίδων εξαγωγής. Τα έμβολα έχουν διαφορετικό σχήμα και μικρότερο βάρος (κατά 26 γραμμάρια το καθένα) με επανασχεδιασμένες τις οπές για τους πείρους. Αντίστοιχα και οι πείροι μίκρυναν σε μήκος και μειώθηκε το βάρος τους, με τις μπιέλες να είναι κι αυτές πιο ελαφριές κατά 3 γραμμάρια, με ταυτόχρονη όμως αύξηση της αντοχής τους. Η μείωση βάρους σε όλα αυτά τα κινούμενα μέρη, εμιώνει σημαντικά και τους κραδασμούς, ενισχύοντας έτσι την αξιοπιστία του κινητήρα.

Στον στρόφαλο επανασχεδιάστηκαν οι δίοδοι του λαδιού με 54% καλύτερη ροή και το βολάν άλλαξε κατά έξι μοίρες την τοποθέτησή του για πιο εύκολη εκκίνηση. Επιπλέον, έγιναν και πολλές μικρές επεμβάσεις σε λεπτομέρειες όπως το μήκος των ρουλεμάν του άξονα της μετάδοσης και το στοπ στον μοχλό επιλογής ταχυτήτων για καλύτερη αίσθηση στην λειτουργία του quickshifter. Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης είναι νέος, τα δόντια στα γρανάζια των σχέσεων της μετάδοσης πλάτυναν για καλύτερη αίσθηση στις αλλαγές, ενώ επανασχεδιάστηκε και ο τεντωτήρας της καδένας των εκκεντροφόρων, ώστε να μειωθεί η πιθανότητα χαλάρωσης.

Αναβάθμιση δέχτηκε –όπως είναι φυσικό- και το σύστημα της εξάτμισης, με την προσθήκη ενός σωλήνα που ενώνει του σωλήνες των εξαγωγών του πρώτου και του τέταρτου κυλίνδρου, διατηρώντας παράλληλα την σύνδεση μεταξύ δεύτερου και τρίτου κυλίνδρου, με στόχο την αύξηση της ροπής χαμηλά. Ο μονός καταλύτης αντικαταστάθηκε από έναν δύο σταδίων, με τον συλλέκτη να διαθέτει δύο διαφορετικού σχήματος μετατροπείς για το κάθε τελικό της εξάτμισης. Έτσι δόθηκε η δυνατότητα για την προσθήκη ενός δεύτερου αισθητήρα "λ', προκειμένου να πληρούνται οι Euro5 προδιαγραφές. Τα τελικά με τη σειρά τους έχουν μειωμένο όγκο κατά 1,98 λίτρα (διόλου ευκαταφρόνητο νούμερο), ενώ το συνολικό όφελος σε βάρος από το σύστημα της εξάτμισης φτάνει τα 2,054 κιλά. Το εσωτερικό των τελικών αποτελείται από 2 εσωτερικά διαμερίσματα, αντί για τρία στο προηγούμενο Hayabusa, απλοποιώντας έτσι την κατασκευή και προσφέροντας την δυνατότητα για μεγαλύτερη ελευθερία στον σχεδιασμό τους. Τα οφέλη από τις αλλαγές στην εξάτμιση επεκτείνονται και στον ήχο που απελευθερώνουν, καθώς τώρα η Suzuki ανακοινώνει ότι είναι πολύ πιο φιλικός για τα αφτιά του αναβάτη, χωρίς όμως να έχει χάσει από την μεστή χροιά που τον χαρακτήριζε ανέκαθεν. Ένα ενδιαφέρον στοιχείο που δίνει η Suzuki, είναι ότι το χρώμα των τελικών που αποκτούν με το πέρασμα του χρόνου, επηρεάζεται από τον τρόπο που οδηγείται η μοτοσυκλέτα, "δίνοντας την δυνατότητα στον αναβάτη να προσθέσει την δική του προσωπική πινελιά"… Αυτό μεταφράζεται στην καθομιλουμένη, ότι οι εξατμίσεις θα σε κάνουν να ξεχωρίζεις αν είσαι "κότα" ή "γκαζοφονιάς". Από τώρα μπορούμε να φανταστούμε αγγελίες του τύπου "αναλαμβάνουμε να μπλεδίσουμε τις εξατμίσεις σας, για ένα επιθετικό και άγριο loοk"…

Μία από τις σημαντικές αναβαθμίσεις είναι και αυτή που αφορά τον θάλαμο καύσης διπλής περιδίνησης (για να μεταφράσουμε κομψά το γνωστό TSCC της Suzuki), ο οποίες δέχθηκε επιπλέον μηχανουργική κατεργασία γύρω από τις βαλβίδες εισαγωγής, έτσι ώστε να βελτιωθεί η ροή κατά 5% την ώρα που ανοίγουν οι βαλβίδες φτάνοντας σε βύθισμα τα 5mm και κατά συνέπεια να βελτιωθεί αντίστοιχα και η καύση.

Ακόμη όμως πιο σημαντική είναι η υιοθέτηση ενός νέου σχεδιασμού με διπλά μπεκ στην τροφοδοσία, η οποία τοποθετεί την δεύτερη σειρά των ψεκαστήρων υπό γωνία, στο πλάι των αυλών εισαγωγής. Από εκεί και μόνο, η Suzuki αναφέρει ότι κερδίζει μια αύξηση της τάξης του 2% στην ισχύ και τη ροπή στις χαμηλομεσαίες στροφές. Τα μπεκ έχουν κι αυτά διαφορετικό σχεδιασμό για καλύτερη διασπορά του καυσίμου, συμβάλλοντας σημαντικά στην βελτίωση των επιδόσεων.

Για το 2021, το Hayabusa αποκτά ηλεκτρονικό έλεγχο του γκαζιού (ride by wire) μια προσθήκη που άργησε –είναι η αλήθεια- να γίνει, με ταυτόχρονη αύξηση της διαμέτρου των σωμάτων του ψεκασμού, από τα 43 στα 44mm, ενώ αυξήθηκε και το μήκος τους κατά 12mm, όλα με γνώμονα την δύναμη στην μεσαία μπάντα των στροφών. Η αλλαγή στα σώματα του ψεκασμού, έδωσε την δυνατότητα να αυξηθεί ο όγκος του φιλτροκουτιού σημαντικά (στα 11,5 λίτρα από τα 10,3). Η κυματοειδής σχεδίαση του πάνω μέρους αυξάνει την δομική του ακαμψία, αλλά και τον ήχο που φτάνει στα αφτιά του αναβάτη από το αχόρταγο ρούφηγμα του αέρα.

Και μιας και κάνουμε λόγο για τον αέρα, η Suzuki δεν θα μπορούσε να αφήσει εκτός του κύκλου των βελτιώσεων το περίφημο SRAD (το Rami Air της δηλαδή). Η αναβάθμιση έχει να κάνει με την αλλαγή στο σχήμα και την αποτελεσματικότητα των εισαγωγών του αέρα, που συμβάλλει πλέον καλύτερα και στην συνολική αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας.

Το εσωτερικό των κυλίνδρων έχει διατηρήσει την ηλεκτροχημική επίστρωση με την μέθοδο της Suzuki (SCEM), όχι όμως και τον σχεδιασμό του ψυγείου, ο οποίος έχει αλλάξει για καλύτερα αεροδυναμικά αποτελέσματα αλλά και πιο αποδοτική απαγωγή της ψύξης. Για τους λάτρεις των στατιστικών, η αεροδυναμική του αντίσταση έχει βελτιωθεί κατά 8%, ενώ έχει αυξηθεί ο όγκος του αέρα που διώχνουν τα βεντιλατέρ κατά 7% στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες.

Το ψηφιακό… "αποτύπωμα" του νέου Hayabusa

Το νέο Hayabusa είναι εφοδιασμένο με την τελευταία γενιά του S.I.R.S (Suzuki Intelligent Ride System) το οποίο προσφέρει ακόμη μεγαλύτερο εύρος ρυθμίσεων και προσαρμογών της απόδοσης και της συμπεριφοράς, εξελιγμένο μέσα από αμέτρητες ώρες δοκιμών σε πίστες, αναλύσεων και αναθεωρήσεων, όπως αναφέρει η Suzuki, για να φτάσουν στο επιθυμητό αποτέλεσμα.

Το SDMS-α, όπως ονομάζει η εταιρεία το σύστημα επιλογή power modes, προσφέρει τρεις εργοστασιακές επιλογές (A: Active, B: Basic και C: Comfort) και τρία modes πλήρως παραμετροποιήσιμα από τον αναβάτη (U1, U2, U3). Η κάθε μία από αυτές τις τρεις εργοστασιακές προ-επιλογές, ελέγχει ένα γκρουπ ρυθμίσεων που συμπεριλαμβάνουν την απόδοση του κινητήρα (Power Mode Selector), το Motion Track Traction Control, το σύστημα αντί-σούζας (Anti-Lift Control), το φρένο του κινητήρα (Engine Brake Control) και το διπλής κατεύθυνσης quickshifter (Bi-Directional Quick Shift). Όλες οι επιλογές γίνονται από διακόπτες στην αριστερή πλευρά των χειριστηρίων, ενώ οι επιλογές προβάλλονται στην TFT οθόνη στο κέντρο του πίνακα των οργάνων.

Στον παρακάτω πίνακα μπορείτε να δείτε τα επίπεδα επέμβασης του κάθε συστήματος ανάλογα με το προ-επιλεγμένο mode:

 
Α
Β
C
Power Mode Selector
1
2
3
Motion Track Traction Control
1
5
10
Anti-Lift Control
1
5
10
Engine Brake Control
OFF
OFF
OFF
Bi-Directional Quick Shift
1
1
2

 

Σε ό,τι αφορά το κάθε ηλεκτρονικό σύστημα ξεχωριστά, το Power Mode Selector ελέγχει την απόκριση του γκαζιού και τον ρυθμό παροχής της δύναμης σε τρία επίπεδα, ενώ το Motion Track Traction Control –που αποτελεί μια νέα προσθήκη στην ηλεκτρονική προίκα- με δεδομένα από την IMU μονάδα έξι αξόνων της Bosch που διαθέτει το Hayabusa, προσφέρει 10 επίπεδα επέμβασης (το 10ο είναι το πιο παρεμβατικό), ακόμη κι όταν η μοτοσυκλέτα βρίσκεται υπό κλίση. Η επέμβαση γίνεται στον ηλεκτρονικό έλεγχο των πεταλούδων, στην ανάφλεξη, στα μπουζί και στα μπεκ του ψεκασμού, μια τεχνολογία που ανέπτυξε η Suzuki από την εμπλοκή της στα MotoGP.

Αντίστοιχα, το Anti-Lift Control System είναι επίσης νέο και διαθέτει 10 επίπεδα επέμβασης, ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί. Η ηλεκτρονική μονάδα (ECU) παίρνει δεδομένα από το αισθητήρα γκαζιού, τον αισθητήρα του στροφάλου, τους αισθητήρες ταχύτητας των δύο τροχών, τον αισθητήρα επιλεγμένης σχέσης, τον συμπλέκτη και την IMU, ελέγχοντας στην συνέχεια το ηλεκτρονικό γκάζι.

Στις καινούργιες, ηλεκτρονικές, προσθήκες, συμπεριλαμβάνεται και το σύστημα ελέγχου εκκινήσεων (Launch Control System) με τρία επίπεδα επέμβασης. Το "1" περιορίζει τις στροφές του κινητήρα στις 4.000, το "2" στις 6.000 και το "3" στις 8.000 αντίστοιχα. Νέο είναι και το σύστημα που ελέγχει το φρένο του κινητήρα (Engine Brake Control) με τρεις ρυθμίσεις και επιλογή απενεργοποίησης. Στο υψηλότερο επίπεδο το σύστημα εκμηδενίζει το ντριφτάρισμα του πίσω τροχού στα κατεβάσματα ή στο απότομο κλείσιμο του γκαζιού, επεμβαίνοντας τόσο στον ηλεκτρονικό έλεγχο του γκαζιού, όσο στην ανάφλεξη και τα μπεκ του ψεκασμού.

Η λίστα με τον νέο ηλεκτρονικό εξοπλισμό δεν σταματά εδώ, καθώς το Hayabusa θα διαθέτει και σύστημα που θα ελέγχει τον κόφτη ταχύτητας (Active Speed Limiter). Πρόκειται για μία παγκόσμια πρωτιά στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, όπως αναφέρει και η Suzuki, επιτρέποντας στον αναβάτη να καθορίσει την μέγιστη ταχύτητα που επιθυμεί, αποφεύγοντας έτσι κάποιο ανεπιθύμητο πρόστιμο για υπερβολική ταχύτητα ενδεχομένως. Το σύστημα πάντως μπορεί να απενεργοποιηθεί στιγμιαία με ένα γρήγορο άνοιγμα του γκαζιού, σε περίπτωση που θέλει να κάνει προσπέραση, ή να απενεργοποιηθεί πλήρως με το πάτημα ενός κουμπιού, αφού κλείσει τελείως το γκάζι. Είναι πάντως ενδιαφέρον που η Suzuki παρουσιάζει και διαφημίζει ένα τέτοιο σύστημα, την στιγμή που όλο και περισσότερες εταιρείες μπαίνουν στο "σύμπαν" των ραντάρ και των Adaptive Cruise Control.

Αντιθέτως, η Suzuki εφοδιάζει για πρώτη φορά το Hayabusa με ένα συμβατικό cruise control, το οποίο μπορεί να λειτουργήσει σε ταχύτητες από τα 31km/h ως τα 200km/h, και ενεργοποιείται ενώ ο κινητήρας δουλεύει μεταξύ 2.000 και 7.000 στροφών, με δεύτερη σχέση και πάνω.

Το quickshifter δύο κατευθύνσεων, διαθέτει κι αυτό δύο επίπεδα επέμβασης, με το "1" να προσομοιώνει την αγωνιστική χρήση με πιο γρήγορη λειτουργία και το "2" να δίνει μια πιο ελαφριά αίσθηση στον αναβάτη.

Όπως και όλα τα υπόλοιπα σύγχρονα Suzuki, έτσι και το Hayabusa είναι "φορτωμένο" με Low RPM Assist, το σύστημα δηλαδή που ανεβάζει λίγο τις στροφές όταν κινείσαι με πολύ χαμηλές ταχύτητες ώστε να μην χρειάζεται ο συμπλέκτης, αλλά και το Suzuki Easy Start System, το οποίο με ένα μόνο γρήγορο πάτημα του μπουτόν, γυρίζει την μίζα όσες φορές χρειάζεται για να πάρει μπροστά ο κινητήρας.

Πέρα από το cornering traction control που διαθέτει το νέο Hayabusa, είναι εφοδιασμένο και με cornering ABS της Bosch, το Motion Track Brake System όπως το ονομάζει η Suzuki, το οποίο κι αυτό εκμεταλλεύεται τα δεδομένα της IMU, για να ρυθμίσει την λειτουργία του ABS υπό κλίση, ενώ μία σημαντική προσθήκη είναι και η συνδυασμένη λειτουργία των φρένων (Combined Brake System), όπου με την πίεση στην μανέτα του μπροστινού ενεργοποιείται και η πίσω δαγκάνα.

Μια επιπλέον λειτουργία της μονάδας του ABS είναι το Slope Dependent Control System, η οποία ρυθμίζει την πίεση που ασκείται στα φρένα ανάλογα με την κλίση του εδάφους από τα δεδομένα που παίρνει από την IMU, έτσι ώστε να εκμηδενίσει την ανύψωση του πίσω τροχού στο φρενάρισμα, προσθέτοντας έναν ακόμη παράγοντα σταθερότητας. Η IMU είναι υπεύθυνη και για το Hill Hold Control System, ένα σύστημα που είχαμε δει για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα της Suzuki πάνω στο V-Strom 1050 XT, το οποίο όταν μπαίνει σε λειτουργία ενεργοποιεί την δαγκάνα του πίσω φρένου για 30 δευτερόλεπτα, για να μείνει η μοτοσυκλέτα σταθερή όταν πας να ξεκινήσεις σε ανηφόρα, χωρίς να χρειάζεται ο αναβάτης να έχει πατημένα τα φρένα. Η απενεργοποίησή του γίνεται πολύ εύκολα, είτε με δύο γρήγορες πιέσεις στην μανέτα του μπροστινού φρένου, ή όταν ξεκινήσει η μοτοσυκλέτα.

Άλλη μια πρωτιά για μοτοσυκλέτα της Suzuki, είναι και τα προειδοποιητικά φώτα σε φρεναρίσματα πανικού, τα οποία μπαίνουν σε λειτουργία όταν φρενάρει ο αναβάτης απότομα από τα 55km/h και πάνω.

Το νέο Hayabusa μπαίνει πλέον και στην… CAN bus εποχή, εκεί δηλαδή που ήδη βρίσκεται η πλειοψηφία του ανταγωνισμού. Η επικοινωνία και το κοινό κέντρο ελέγχου όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων, διευκολύνει σημαντικά την αλληλεπίδραση μεταξύ τους, ενώ η κεντρική μονάδα (ECM) είναι διπύρηνη με επεξεργαστή 32bit και ιδιαίτερη μικρή σε όγκο και βάρος.

Πλαίσιο… όπως παλιά!

"Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις", λέει το γνωμικό, και η Suzuki φαίνεται πως ασπάζεται πλήρως την συγκεκριμένη φιλοσοφία. Το αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών με τα εξιλασμένα τμήματα στο πίσω μέρος έχει παραμείνει ίδιο, έχοντας αποδείξει την αποτελεσματικότητά του όλα αυτά τα χρόνια, με μοναδική αλλαγή το υποπλαίσιο, το οποίο μειώνει και το συνολικό βάρος κατά 700 γραμμάρια. Αντίστοιχα ίδιο έχει παραμείνει και το ψαλίδι.

Οι αναρτήσεις δεν άλλαξαν ριζικά ούτε αυτές, αλλά διαθέτουν τώρα διαφορετικό σετάρισμα, για να ανταποκρίνονται καλύτερα στο χαμηλό κέντρο βάρους, στο μακρύ μεταξόνιο και τα νέα ελαστικά (για τα οποία θα μιλήσουμε λίγο παρακάτω). Το μπροστινό των 43mm από την KYB έχει επίστρωση DLC στους εσωτερικούς σωλήνες για μείωση των τριβών, ενώ το πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ (επίσης της KYB), περιορίστηκε μόνο στην αλλαγή των εσωτερικών ρυθμίσεων.

Η αναβάθμιση των φρένων έγινε με την κορυφαία σειρά της Brembo, της Stylema, με ακτινικές τετρέμβολες δαγκάνες που αυξάνουν την ροή του αέρα γύρω από τα τακάκια, για καλύτερη απαγωγή της θερμότητας. Παράλληλα, αυξήθηκε και η διάμετρος των μπροστινών δίσκων, από 310 στα 320mm, με διαφορετικό μοτίβο στις τρύπες τους για επιπλέον ενίσχυση της ψύξης τους.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα Bridgestone Battlax Hypersport S22, τα οποία επιλέχθηκαν με γνώμονα την μεγάλη διάρκεια ζωής. Η εξέλιξη των συγκεκριμένων ελαστικών έγινε σε συνεργασία με τους αναβάτες δοκιμών της Suzuki, που όπως αναφέρει η εταιρεία έστειλαν πολλές φορές τους σχεδιαστές της Bridgestone πίσω στα γραφεία τους μέχρι να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα. Τόσο η σύνθεση της γόμας, όσο και η κατασκευή του σκελετού, είναι καινούργια.

Από τις επεμβάσεις όμως που αφενός γίνονται άμεσα αντιληπτές και αφετέρου παίζουν έναν σημαντικό ρόλο στις επιδόσεις, ξεχωρίζει ο σχεδιασμός των νέων φαίρινγκ που κρύβει ιδιαίτερα μεγάλη αεροδυναμική μελέτη πίσω του. H Suzuki εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την αεροσήραγγά της, τα πιο σύγχρονα ψηφιακά εργαλεία ανάλυσης CAE, προκειμένου η αισθητική ανανέωση να ακολουθεί τα δεδομένα της αεροδυναμικής αντίστασης (CdA) που έγιναν σήμα κατατεθέν για τις προηγούμενες γενιές των Hayabusa. Το εργοστάσιο μάλιστα ανακοινώνει, ποως το νέο Hayabusa είναι μία από τις τρεις μοτοσυκλέτες δρόμου με τον καλύτερο συντελεστή οπισθέλκουσας στον κόσμο! Η προσοχή της αεροδυναμικής σχεδίασης έχει δοθεί στις λεπτομέρειες, όπως τα σχήματος "V" χρωμιομένα τμήματα στο φαίρινγκ, που εξυπηρετούν το σκοπό τους τόσο εμφανισιακά, δημιουργώντας ένα οπτικό δυναμικό μονοπάτι μέχρι την εξάτμιση, όσο και πρακτικά απομακρύνοντας τον αέρα από τα πόδια του αναβάτη. Αντίστοιχα, το σχήμα των νέων καθρεφτών και οι τρύπες που προστέθηκαν στις μανέτες του φρένου και του συμπλέκτη, έγιναν με γνώμονα την αεροδυναμική απόδοση.

Αισθητικές επεμβάσεις έχει δεχθεί και η πάνω πλάκα με την στήριξη των κλιπόν, όπου πέρα από την… πολυεπίπεδη εμφάνιση, έχει δοθεί προσοχή και στις βάσεις για την μείωση των κραδασμών. Η τοποθέτησή τους είναι διαφορετική αναφορικά με το τρίγωνο της εργονομίας, καθώς τώρα είναι τοποθετημένα κατά 12mm πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη, με στόχο την άνεση στις μεγαλύτερες διαδρομές. Επιπρόσθετα, η θέση του σώματος έχει καλύτερη στήριξη στην επιβράδυνση, ενώ και η κίνηση του σώματος για την μεταφορά βάρους σε πιο σπορ ρυθμούς, γίνεται πιο άνετα.

Σε ό,τι αφορά τον γενικότερο σχεδιασμό, οι άξονες που κινήθηκαν οι άνθρωποι της Suzuki ήταν οι περισσότερο αιχμηρές γραμμές, τα διαφορετικά επίπεδα στο φαίρινγκ και η ανάδυση μιας πιο ποιοτικής κατασκευής. Το μούτρο του νέου Hayabusa έγινε πιο επιθετικό και αιχμηρό, διατηρώντας όμως την οικογενειακή ταυτότητα. Η ζελατίνα είναι επανασχεδιασμένα, με μαύρα ενσωματωμένα τμήματα στην βάση της που "κρύβουν" τις ενώσεις δίνοντας μια ενιαία αισθητική. Τα φώτα πορείας δίπλα στις εισαγωγές του Ram Air έχουν ενσωματωμένα και τα φλας και ο σχεδιασμός τους σχηματίζει μια καθαρή κάθετη γραμμή που απλώνεται μέχρι πίσω, χωρίς τίποτα να προεξέχει όπως συνέβαινε στο παρελθόν. Ακόμη και η επιλογή των χρωματικών σχεδιασμών έχει γίνει μι ιδιαίτερη μελέτη, έτσι ώστε οι διαφορετικές αποχρώσεις να τονίζουν την ροή του αέρα από το μπροστινό μέχρι το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Από αυτό το ακόνισμα και τις αιχμηρές γραμμές δεν εξαιρέθηκαν ούτε τα λογότυπα (αγγλικό και ιαπωνικό), που υιοθετούν τώρα πιο "επιθετική" γραμματοσειρά, προκειμένου να αποπνέουν όσο το δυνατόν περισσότερο την αίσθηση της ταχύτητας.

Τα όργανα, για τα οποία είναι βέβαιο ότι θα γίνει αρκετή συζήτηση, είναι –όπως λέμε και παραπάνω- ένας συνδυασμός αναλογικών οργάνων και TFT οθόνης, η οποία βρίσκεται ανάμεσα στος στροφόμετρο και το κοντέρ. Η αρχιτεκτονική και η διάταξή τους έχει διατηρήσει την λογική των προηγούμενων οργάνων, με μια πολύ πιο μοντέρνα, όμως, αισθητική. Η ψηφιακή οθόνη έχει την δυνατότητα προβάλει είτε τις επιλογές του συστήματος SDMS-α, είτε τα Active Data, όπως τα ονομάζει η Suzuki, με ενδείξεις για την μέγιστη κλίση, την πίεση στα φρένα, τον λόγο (εμπρός/πίσω) και τον βαθμό της επιτάχυνσης. Φυσικά υπάρχουν και όλες οι βασικές ενδείξεις (χιλιομετρητές, ρολόι, επιλεγμένη σχέση, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, αυτονομία κ.λπ.) ενώ ο φωτισμός στα όργανα καθορίζεται βάσει ενός αισθητήρα που μετρά τις φωτιστικές συνθήκες του περιβάλλοντος.

Τα φώτα είναι φυσικά όλα τεχνολογίας LED, με κατακόρυφη διάταξη της μεσαίας σκάλας και του προτζέκτορα για την μεγάλη σκάλα, ενώ περιμετρικά από αυτά είναι τοποθετημένα τα LED για την μικρή σκάλα. Ιδιαίτερη μνεία αξίζει και ο σχεδιασμό των πίσω φώτων που έχουν πιο πλατιά επιφάνεια και ενσωματωμένα επίσης τα φλας, με το χρυσού χρώματος diffuser από κάτω να τονίζει τον σπορ χαρακτήρα του Hayabusa.

Η Suzuki έχει ήδη έτοιμη και μια μεγάλη λίστα με after market αξεσουάρ, που συμπεριλαμβάνει ψηλότερη ζελατίνα, κάλυμμα για την σέλα του συνεπιβάτη, σέλα με εξωτερικές ραφές, θερμαινόμενα γκριπ, χρωμιομένη και αλουμινένια τάπα λαδιού, tank bag, διακοσμητική αυτοκόλλητη ταινία για τους τροχούς, καπάκια βαλβίδων ελαστικού με λογότυπο, προστατευτικά μανιτάρια για τον μπροστινό άξονα, αλουμινένια ρυθμιστήρια αλυσίδας, billet μανέτες, carbon look κάλυμμα για τους καθρέφτες, βάσεις για στήριξη "χταποδιών", αυτοκόλλητο tank pad, πλαϊνά προστατευτικά για το ρεζερβουάρ και slip-on τελικά της Akrapovic.

Εν αναμονή λοιπόν της δοκιμής του νέου Hayabusa, για να διαπιστώσουμε σε μια εξαντλητική και αναλυτική δοκιμή, αν το νέο μέλος της οικογένειας θα ανταποκρίνεται στις προσδοκίες που το ίδιο δημιούργησε.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.180
Μεταξόνιο (mm):
1.480
Ύψος (mm):
1.165
Απόσταση από έδαφος (mm):
125
Ύψος σέλας (mm):
800
Γωνία κάστερ (°):
23
Ίχνος (mm):
90
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Πλάτος (mm):
735
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
264
 
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
81 x 65
Χωρητικότητα (cc):
1.340
Σχέση συμπίεσης:
12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
190 / 9.700
Ροπή (kg.m/rpm):
15,3 / 7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
141,8
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / -
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
-
1,4
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
190/50ZR17M/C  (73W)
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin με cornering ABS
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
- / 43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
120/70ZR17M/C  (58W)
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Stylema της Brembo τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS
 
 
 
 

Δείτε το πλούσιο gallery που συνοδεύει το άρθρο, με ΟΛΕΣ τις φωτογραφίες του νέου Suzuki Hayabusa