DNA DCR-018: Αποκάλυψη τώρα! EICMA 2018

Το κεντρί της σφίγγας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/11/2018

Η ελληνική εταιρεία φίλτρων υψηλών επιδόσεων, DNA, και το φοβερό δίδυμο πατέρα και υιού, Ντίνου και Μάριου Νικολαΐδη, “κεντρίζουν” ξανά το διεθνές ενδιαφέρον. Στην κυριολεξία “κεντρίζουν” το ενδιαφέρον, καθώς η δεύτερη custom μοτοσυκλέτα που παρουσίασαν πριν λίγα λεπτά στην έκθεση της EICMA 2018 στο Μιλάνο έχει την ονομασία “The Billet Sting” και σύμβολό της είναι μια σφίγγα που επιτίθεται με το "Αλουμινένιο Κεντρί" της.

Έχοντας ήδη αποδείξει από πέρσι με την DCR-017 τις ικανότητές τους στον σχεδιασμό και στη μηχανουργική κατεργασία μεγάλου μεγέθους monoblock αλουμινένιων εξαρτημάτων, κάνουν τώρα το επόμενο βήμα κατασκευάζοντας εξολοκλήρου το δικό τους πλαίσιο!

Κι αν πέρσι τέτοια εποχή για κάποιους ήταν δύσκολο να αποκαλέσουν την DCR-017 ως 100% ελληνική μοτοσυκλέτα, τώρα με την DCR-018 είναι δύσκολο να μην πεις πως πρόκειται για μια made in Greece μοτοσυκλέτα, αφού μόνο ο κινητήρας είναι της BMW κι αυτός έχει δεχτεί πάρα πολλές αλλαγές από ελληνικά χέρια, όπως τα ηλεκτρονικά και η τροφοδοσία του.

Όχι απλά ένα πλαίσιο που θα δείχνει ωραίο, αλλά ένα πλαίσιο που θα μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις ενός αγώνα! Αυτή είναι η θεμελιώδης διαφορά του Ντίνου και του Μάριου Νικολαΐδη από τους υπόλοιπους custom builders και βάζει την DNA μέσα σε ένα πολύ μικρό club κατασκευαστών custom μοτοσυκλετών, όπως η Magni και η Paton.

Και πράγματι, η DCR-018 έχει την τεχνολογία και την τεχνογνωσία που απαιτείται, η οποία σου επιβάλει πλέον να αποκαλείς την DNA ως κατασκευαστή μοτοσυκλετών.

Πρώτα το διαλύουμε!

Βάση για αυτή την μοτοσυκλέτα ήταν ένα ολοκαίνουριο BMW R9T Racer, αλλά στην πραγματικότητα δεν έχει καμία σημασία, καθώς το μόνο που κράτησαν ήταν ο κινητήρας του κι αυτός όχι ολόκληρος! Θα μπορούσαν δηλαδή να ξεκινήσουν με οποιοδήποτε μοντέλο της σειράς R9T ή ακόμα και με κάποιο μεταχειρισμένο αεροελαιόψυκτο R1200GS.

Ακόμα και το ενιαίο σύστημα άξονα-μονόμπρατσου ψαλιδιού είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από την DNA!

Με έναν σκέτο boxer κινητήρα να κάθεται πλέον σε μια βάση, έπρεπε να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν όλα τα υπόλοιπα. Αυτό δίνει μεν περισσότερη ελευθερία στο σχεδιασμό, όμως ταυτόχρονα βάζει και περισσότερους πονοκεφάλους στο κατασκευαστικό κομμάτι και κυρίως στο λειτουργικό. Η DCR-018 δεν είναι μια trailer queen, αλλά μια πραγματική σπορ μοτοσυκλέτα για οδήγηση στην πίστα και αυτό με την σειρά του ανεβάζει κατακόρυφα τον πήχη των απαιτήσεων στον τομέα της απόδοσης.

Η επιλογή της κατασκευής ενός αλουμινένιου monocoque δεν είναι φυσικά τυχαία. Η πρώτη μοτοσυκλέτα που έφτιαξε ο Ντίνος Νικολαΐδης την δεκαετία του’ 80, ήταν μια αγωνιστική δίχρονη 80cc με τέτοιου είδους πλαίσιο, η οποία μάλιστα είχε μεγάλη επιτυχία στους αγώνες τερματίζοντας πάντα στο βάθρο επί τρία συνεχόμενα χρόνια. Η διαφορά αυτή τη φορά είναι ότι το πλαίσιο της DCR-018 έχει επιπλέον την τεχνογνωσία 40 ετών του Ντίνου, τις τεχνολογικές δυνατότητες της DNA και φυσικά το πάθος και τον νεοτερισμό που φέρνει μαζί του ο Μάριος.

Αποτελείται από δέκα τμήματα, όλα τους σκαλισμένα σε εργαλειομηχανή CNC, τα οποία ξεκίνησαν ως ένα μασίφ κομμάτι αλουμινίου T6082-T651 και συγκολλήθηκαν μεταξύ τους. Για την προστασία του αλουμινίου από την διάβρωση, ολόκληρο το πλαίσιο έχει υποστεί ανοδίωση.

Στο μεγαλύτερο μέρος της εξωτερικής επιφάνειας των κυρίως δοκών και του ενιαίου υποπλαισίου είναι τρισδιάστατα σκαλισμένο το μοτίβο που έχουν οι κυψέλες κερήθρας, που ως γνωστόν είναι ένα από τα ανθεκτικότερα γεωμετρικά σχήματα της φύσης.

Αυτό το μοτίβο κυριαρχεί αισθητικά στην DCR-018 και το συναντάμε έως και στα δύο τελικά της εξάτμισης τιτανίου, η οποία είναι φυσικά ειδικά κατασκευασμένη από την Akrapovic. Το τέλειο φινίρισμα και η συναρμογή των κομματιών αλουμινίου δεν σε αφήνουν να καταλάβεις πως στην ουρά υπάρχει ένα καπάκι που ανοίγει και εκεί μέσα βρίσκεται ο κεντρικός διακόπτης σχήματος D που είναι πλέον το σήμα κατατεθέν των DCR, καθώς και οι βάσεις για τα τελικά των εξατμίσεων.

Μέσα στο κυρίως πλαίσιο είναι η μπαταρία ιόντων λιθίου, με βάρος μόλις 850gr και το ρεζερβουάρ καυσίμου, τοποθετημένο κοντά στο σώμα του αναβάτη. Στόχος ήταν η επίτευξη την ιδανικής κατανομής βάρους 50/50 εμπρός, κάτι όχι τόσο εύκολο όσο ακούγεται, καθώς η μοτοσυκλέτα είναι πλέον πολύ ελαφρύτερη από την R9T Racer και με εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό πλαισίου.

Ιδανική γεωμετρία

Όλα τα BMW R9T έχουν μια ακραία αργή γεωμετρία, με γωνία κάστερ που φτάνει τις 27 μοίρες και πολύ μακριά μεταξόνια. Η DCR-018 δεν θα μπορούσε να έχει τέτοια γεωμετρικά χαρακτηριστικά αν ήθελε να έχει την απαραίτητη ευελιξία που απαιτείται μέσα σε μια πίστα. Το νέο πλαίσιο της DCR-018 έχει την ιδανική γωνία κάστερ των 24 μοιρών και μεταξόνιο κοντά τα 1.400mm, που είναι πλέον τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά μιας σύγχρονής superbike. Αυτό επιτεύχθηκε, τόσο χάρη στη γεωμετρία του λαιμού του monocoque πλαισίου, όσο και στις ειδικά σχεδιασμένες πλάκες του πιρουνιού.

Το πιρούνι παραμένει συμβατικό ως προς τον σχεδιασμό του, όμως κάθε άλλο παρά συμβατικά είναι τα τεχνικά χαρακτηριστικά του. Με διάμετρο 43mm για τα καλάμια που έχουν αντιτριβηκή επίστρωση DLC, προοδευτικά ελατήρια και φυσίγγια της Hyperpro, με δυνατότητα ρύθμισης αποσβέσεων αργού/γρήγορου για την συμπίεση και την επαναφορά, καταφέρνει να διατηρήσει την neoretro αισθητική, προσφέροντας ταυτόχρονα την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε συμπεριφορά.

Πάνω του δένουν οι ακτινικές δαγκάνες ISR με τρόμπα της ISR, με τους μαύρους δίσκους των 320mm τεχνολογίας Direct Link της Brake Tech και ένα ρυθμιζόμενο, προοδευτικής λειτουργίας σταμπιλιζατέρ της Hyperpro, ολοκληρώνοντας την καθαρόαιμη αγωνιστική εικόνα του εμπρός συστήματος. Από την ίδια εταιρεία είναι και το πίσω αμορτισέρ, με αντίστοιχες δυνατότητες ρυθμίσεων, μόνο που σε αυτή την περίπτωση η ιστορία πάει πολύ πιο μακριά, καθώς ο Ντίνος με τον Μάριο αποφάσισαν να κάνουν κάτι που όλοι οι άλλοι αποφεύγουν ακόμα και να σκεφτούν. Ολόκληρο το μονόμπρατσο ψαλίδι, που φιλοξενεί φυσικά τον μηχανισμό του άξονα μετάδοσης, σχεδιάστηκε από την αρχή και κατασκευάστηκε μέσα στο εργοστάσιο της DNA. Ο βασικός στόχος δεν ήταν μόνο μια εντυπωσιακή εμφάνιση που θα ταιριάζει με την αισθητική της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας, αλλά και η λειτουργικότητα.

Το σχήμα “Ζ” του ψαλιδιού που αφήνει εκτεθειμένο στα βλέμματα την κίνηση περιστροφής του άξονα μετάδοσης, είναι σίγουρα άλλη μια μοναδικότητα στο σχεδιασμό της DCR-018

Πέρα από την ανάγκη να βρεθεί χώρος για το φαρδύτερο πίσω slick ελαστικό της Michelin των 200mm, η DNA ήθελε να αλλάξει την γεωμετρία της πίσω ανάρτησης, ώστε το τελικό αποτέλεσμα να είναι 2/1 μεταξύ διαδρομής τροχού (120mm) και διαδρομής πίσω αμορτισέρ (60mm).

Μαζί με το προοδευτικής σκληρότητας ελατήριο του αμορτισέρ της Hyperpro, η κίνηση της πίσω ανάρτησης είναι απόλυτα γραμμική, ενώ σε σχέση με το ψαλίδι/άξονα της μοτοσυκλέτας παραγωγής, της DCR-018 είναι πολύ πιο ανθεκτικό, χάρη δύο τεράστια 40mm βελονοειδή ρουλεμάν που το συνδέουν με το κυρίως πλαίσιο.

Μέρος της ενίσχυσης της ακαμψίας του πλαισίου αποτελούν ακόμα και οι αεραγωγοί εξαγωνικής διατομής που βρίσκονται κάτω από την μπλε lexan ζελατίνα. Πίσω της κρύβονται δύο full LED προβολείς και τα μίνιμαλ ρεζερβουάρ υγρών της τρόμπας του εμπρός φρένου και του υδραυλικού συμπλέκτη. Τα όργανα φωλιάζουν πάνω στο εμπρός τμήμα του “ρεζερβουάρ” και πρόκειται για μία LCD οθόνη 5” με ενσωματωμένο rev-limiter. Κατασκευάστηκε από την ελληνική εταιρεία αγωνιστικής τηλεμετρίας Plex-Tuning, ειδικά για την DCR-018. Η οθόνη είναι υψηλής ευκρίνειας (800 CD) και η γωνία θέασης από όλες τις κατευθύνσεις είναι στις 80 μοίρες.

Η DNA δεν ξεχνά ποτέ ότι είναι μια εταιρεία που εξειδικεύεται στην αύξηση της απόδοσης των κινητήρων και όπως ήταν φυσικό, ο boxer κινητήρας του R9T δέχτηκε τις απαραίτητες περιποιήσεις. Στόχος του Ντίνου και του Μάριου ήταν μια υγιής αύξηση 10-15 ίππων. Ένα ζευγάρι φιλτροχοάνες 66mm από την βραβευμένη με Reddot σειρά Leather Top φίλτρων της DNA, βρίσκονται στις άκρες δύο σωλήνων από τιτάνιο διαμέτρου 60mm, έχοντας ταυτόχρονα τον ρόλο του Ram Air.

Για αισθητικούς λόγους, το ψυγείο λαδιού ενσωματώθηκε στο εμπρός τμήμα του κινητήρα. Ο επαναπρογραμματισμός της ECU ήταν απαραίτητος για να ταιριάξουν τα φίλτρα υψηλής απόδοσης της DNA με την ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic.

Οι αγωνιστικοί διακόπτες της Purposebuiltmoto στο τιμόνι και οι βίδες τιτανίου σε κάθε σημείο της DCR-018 είναι η τελευταία πινελιά της DNA σε αυτή την ανατρεπτική boxer… ή μήπως είναι η συρματασφάλιση που έκανε ο Μάριος δουλεύοντας μετά τα μεσάνυχτα…; Δύσκολο να πεις για αυτή την μοτοσυκλέτα που σε κάθε της σημείο ανακαλύπτεις και μια λεπτομέρεια που την συνοδεύει μια δική της ξεχωριστή ιστορία.

Μοτοσυκλέτα: BOXER RACER combining the past with the future!

Πλαίσιο: Monocoque Aluminum CNC Machined

Αναρτήσεις: Hyperpro Race Specification

Engine: BMW R9T air/oil cooled radial 4 valve 1.200cc 1.170 cc boxer

ECU: Programable Race Spec

Electronics: Can Bus επαναπρογραμματιζόμενη τηλεμετρία

Τροχοί: Spoked Race Spec

Φρένα: Full Floating Race Spec rotors & Race Spec fully adjustable master cylinders

Εισαγωγής/Φίλτρο: Forced Air intake with DNA Filters

Εξάτμιση: Akrapovic Titanium Custom Design

DCR-018 “The Billet Sting” Specifications

ENGINE: BMW R NINE T 2018

CAPACITY: 1170cc

ENGINE TYPE: Air/Oil cooled Boxer

BORE/STROKE: 101 mm / 73mm

COMPRESION RATIO: 12.1 : 1

VALVE TRAIN: 4 Radial valve heads

FUEL DELIVERY: Electronically controlled fuel injection ROAD & RACE mode

POWER: 122 whp @7.900 rpm

TORQUE: 12.3 KGM @6.200 rpm

POWER to WEIGHT RATIO: 0.66 whp / kg

TRANSMISSION: 6 speed

CLUTCH: Single dry plate clutch

CLUTCH MASTER CYLINDER: Race adjustable 16-18 ESR CNC machined

FINAL DRIVE: Cardan shaft

TOP SPEED: 280+ km/h

FRAME TYPE: Monocoque aluminum CNC machined

SUB-FRAME: Monocoque aluminum CNC machined

FRAME ADJ GEOMETRY: Caster 24.50 – 25.50 , rear height ± 12mm

WHEELBASE: 1490 mm

FUEL TANK: Aluminum

FUEL CAPACITY: 10.5 liters

SEAT: Monocoque aluminum CNC machined one piece with the subframe

BIKE WEIGHT: 183 kg (without fuel / road ready)

AIR FILTER: 2x DNA High Performance Filters Leather Top custom made for the DC-018

EXHAUST: Akrapovic full titanium custom made for the DCR-018

STEERING DAMPER: Hyperpro CSC custom made for the DCR-018

FRONT SUSPENSION: Hyperpro 43mm conventional DLC coated race spec custom made for the DCR-018

REAR SUSPENSION: Hyperpro 3D Shock race spec custom made for the DCR-018

FRONT MASTER CYLINDER: Race adjustable ratio 18-20 ISR CNC machined

REAR MASTER CYLINDER: Retro Race ISR CNC machined billet

FRONT BRAKES: 2 x 320 mm Braketech Direct Link cast iron, 2 x 4 piston ISR Radial billet calipers

REAR BRAKE: 4 Piston ISR CNC machined billet caliper

OIL COOLING: Custom design CNC machined from billet by DNA High Performance Filters

FRONT TYRE: 120 / 70 x 17 Michelin Power Slick EVO

REAR TYRE: 200 / 55 x 17 Michelin Power Slick EVO

https://bit.ly/MOTO_682

Νέα Μοντέλα

EICMA 2023: Honda CBR1000RR-R Fireblade / SP 2024 – Το ισχυρότερο ιαπωνικό superbike με 214 ίππους!

Υπάρχει φως στο τέλος του τούνελ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/11/2023

Τα τελευταία πέντε χρόνια ήταν ξεκάθαρο πως τα ιαπωνικά εργοστάσια είχαν δώσει όλη τους την προσοχή στις εμπορικές κατηγορίες των scooter και των On-Off, αδιαφορώντας για την κατηγορία των supersport μοτοσυκλετών και ειδικά για την μεγάλη κατηγορία των superbike. Ειδικά αν κάνουμε συγκρίσεις με τα προηγούμενα χρόνια όπου σε κάθε διεθνή έκθεση βλέπαμε τουλάχιστον ένα ολοκαίνουριο ιαπωνικό superbike, το γενικό συμπέρασμα είναι απογοητευτικό για τους φίλους της κατηγορίας. Αυτή η εικόνα “αδιαφορίας” των Ιαπώνων για τα Superbike δεν άργησε να έχει επιπτώσεις στις πωλήσεις και στα αγωνιστικά αποτελέσματα. Από εκεί που είχαν την μερίδα του λέοντος στις πωλήσεις, φτάσαμε στο σημείο best seller στην κατηγορία να είναι πλέον το πανάκριβο Ducati Panigale V4 και το ίδιο να συμβεί και στο παγκόσμιο πρωτάθλημα WSBK. Είτε αρέσει σε κάποιους, είτε όχι, τα ιαπωνικά εργοστάσια δεν είναι απλώς κατασκευαστές μοτοσυκλετών. Στην πραγματικότητα είναι οι εταιρείες που έχουν στις πλάτες τους το βάρος της προώθησης του μοτοσυκλετισμού σε παγκόσμιο επίπεδο, διότι έχουν εμπορική παρουσία σε κάθε σημείο του πλανήτη και οι μοτοσυκλέτες που κατασκευάζουν είναι προσιτές (να τις αγοράσεις, να τις συντηρήσεις και να ζήσεις μαζί τους) για το ευρύτερο κοινό. Τα κινέζικα εργοστάσια δεν έχουν ακόμα την δύναμη της επιρροής για να κατευθύνουν τις εξελίξεις στον κόσμο της μοτοσυκλέτας και τα ευρωπαϊκά εργοστάσια δεν έχουν την παγκόσμια παρουσία των Ιαπώνων. Με λίγα λόγια μας λείπει ο σκληρός ανταγωνισμός που υπήρχε μεταξύ των Ιαπώνων στην κατηγορία των Superbike και πολύ περισσότερο μας λείπει ο τεχνολογικός ανταγωνισμός μεταξύ Ιαπώνων και Ευρωπαίων μέσα και έξω από τις πίστες. Ασχέτως αν μπορείς να τις αγοράσεις ή όχι, τα superbike πάντα θα είναι η κορωνίδα της τεχνολογίας, πολύ απλά γιατί οι επιδόσεις τους και ο προορισμός τους το επιβάλλει.

Οπότε το γεγονός πως φέτος στην EICMA η Honda έφερε πίσω στην ευρωπαϊκή αγορά μετά από έξι χρόνια απουσίας ένα πλήρως εκσυγχρονισμένο CBR600RR και αναβάθμισε σε όλους τους τομείς το CBR1000RR-R Fireblade, αποτελεί κάτι πολύ περισσότερο από μια ευχάριστη είδηση για τους φίλους της. Πρόκειται για ένα σημαντικό γεγονός που σηματοδοτεί μια νέα νοοτροπία. Το επιβεβαίωσαν και οι ίδιοι οι Ιάπωνες υπογραμμίζοντας πως η επαναφορά στο προσκήνιο της οικογένειας των τετρακύλινδρων CBR έχει στόχο την στήριξη των αγωνιστικών ομάδων στα εθνικά και διεθνή πρωταθλήματα.

Έχοντας ήδη αναλύσει το νέο CBR600RR (διαβάστε ΕΔΩ) πάμε να δούμε ποιες αλλαγές έχουν τα CBR1000RR-R / SP Fireblade του 2024.

Ξεκινώντας από τα εύκολα, δηλαδή την εμφάνιση, όλο το φαίρινγκ είναι νέο, έχοντας δώσει ιδιαίτερη προσοχή στην αεροδυναμική. Τα νέα φτερά προσφέρουν περισσότερο downforce, όμως την ίδια στιγμή έχουν μειώσει κατά 10% την αντίσταση της μοτοσυκλέτας στις αλλαγές πορείας.

Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι εντελώς νέα, με τα κλιπ-ον να είναι πιο ψηλά και πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη, ενώ και τα μαρσπιέ είναι πιο χαμηλά τοποθετημένα, με σαφή στόχο την μικρότερη κόπωση του αναβάτη μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο.

Σημαντικό να τονίσουμε πως το σχήμα του ρεζερβουάρ άλλαξε για καλύτερη στήριξη του σώματος στα φρεναρίσματα και η χωρητικότητά του αυξήθηκε στα 16,5 λίτρα.

Από εδώ και πέρα μπαίνουμε στα βαθιά νερά, όπου σιγά-σιγά ανακαλύπτουμε πως ολόκληρος ο κινητήρας είναι καινούριος. Το πλαίσιο μαζί με το ψαλίδι είναι καινούρια και όλα τα ηλεκτρονικά έχουν αναβαθμιστεί.

Η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic που βλέπετε στις φωτογραφίες δεν είναι έξτρα, αλλά είναι η νέα εξάτμιση και για την “απλή” έκδοση και για την SP. Έχει 1 λίτρο μεγαλύτερο όγκο και είναι 5db πιο ήσυχη.

Τα σημαντικά όμως είναι αυτά που δεν βλέπουμε. Το νέο πλαίσιο αλουμινίου και το νέο ψαλίδι έχουν διαφορετικά ποσοστά ακαμψίας με στόχο την αύξηση της πρόσφυσης όταν η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη και την καλύτερη αίσθηση της πρόσφυσης στα χέρια του αναβάτη στο φρενάρισμα. Με λίγα λόγια είναι λιγότερο “άκαμπτο” από πριν και συγκεκριμένα είναι 17% πιο ενδοτικό στις δυνάμεις κάμψης και 15% στις δυνάμεις στρέψης. Επίσης είναι 950gr πιο ελαφρύ και έχει 140gr πιο ελαφριές βίδες σύνδεσης κινητήρα.

Μέσα του ο κινητήρας (που αποτελεί ενεργό δομικό στοιχείο του πλαισίου) είναι ουσιαστικά εντελώς νέος, καθώς ολόκληρη η κεφαλή έχει επανασχεδιαστεί από την αρχή.

Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων (που έχουν υποστεί επεξεργασία αντιτριβηκής σκλήρυνσης DLC που μειώνει 35% τις τριβές) άλλαξε ώστε το βύθισμα και η διάρκεια που μένουν ανοιχτές οι βαλβίδες να αυξηθεί, επιτρέποντας μεγαλύτερες ποσότητες αέρα να μπουν στο θάλαμο καύσης και για τον ίδιο λόγο οι αυλοί εισαγωγής έχουν διαφορετικό σχήμα.

Οι νέες βαλβίδες εισαγωγής διαμέτρου 32,5mm και εξαγωγής 28,5mm είναι ελαφρύτερες και η γωνία των βαλβίδων εισαγωγής έχει περιοριστεί στις 9⁰ βοηθώντας στον περιορισμό του συνολικού εμβαδού του θαλάμου καύσης, κάτι που με την σειρά του βελτιώνει την ποιότητα της καύσης.

Για μεγαλύτερη ακρίβεια στην κίνηση των βαλβίδων στις υψηλές στροφές υπάρχουν ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ του λοβού των εκκεντροφόρων και του στέλεχους των βαλβίδων, ενώ τα νέα ελατήρια επαναφοράς είναι προοδευτικής σκληρότητας τριών σταδίων ώστε να αποφευχθεί ο συντονισμός τους που έχει ως αποτέλεσμα το χοροπήδημα των βαλβίδων πάνω στις έδρες και την απότομη πτώση της συμπίεσης στις υψηλές στροφές.

Λόγω κανονισμών του WSBK, η διάμετρος του εμβόλου δεν μπορεί να ξεπερνά τα 81mm, οπότε παραμένει το 81 X 48,5mm για την διάμετρο Χ διαδρομή, όμως τα σφυρήλατα έμβολα με αντιτρυβική επίστρωση μείγματος τεφλόν/μολύβδου είναι νέα και μαζί με το νέο θάλαμο καύση η σχέση συμπίεσης έχει ανέβει στο 13,6:1 από 13,4:1.

Για την ψύξη των εμβόλων υπάρχει κύκλωμα ψεκασμού λαδιού από κάτω τους, όπου τα ακροφύσια έχουν βαλβίδα που ανοίγει και κλείνει αναλόγως της πίεσης, ώστε να ψεκάζουν λάδι μόνο στις υψηλές στροφές και να μην ρίχνουν την πίεση λαδιού στις χαμηλές.

Επίσης το σύστημα υγρόψυξης έχει βαλβίδα που δημιουργεί δύο ξεχωριστά κυκλώματα. Το ψυκτικό που κυκλοφορεί γύρω από το πάνω μέρος των κυλίνδρων (που είναι το πιο καυτό) περνά από το ψυγείο και επιστρέφει δροσερό, ενώ το ψυκτικό υγρό στο κάτω μέρος δεν περνά από το ψυγείο. Αυτό βοηθάει στην ομοιόγενή ψύξη των κυλίνδρων, οπότε η διαστολή των μετάλλων είναι ομοιόμορφη και το σχήμα των κυλίνδρων δεν παραμορφώνεται, διατηρώντας τις τριβές σε χαμηλό επίπεδο.

Οι μπιέλες σφυρίλατου τιτανίου (πατέντα της Honda) είναι 20gr ελαφρύτερες από του προηγούμενου μοντέλου και 50% ελαφρύτερες από τις συμβατικές ατσάλινες. Μάλιστα το καπάκι τους δεν δένει με μπουζόνια και παξιμάδι, αλλά είναι με μπουλόνια από ένα πατενταρισμένο κράμα χρωμιομολυβδένιου (HB 149 Chromium Molybdenum Vanadium το ονομάζει η Honda). Τα κουζινέτα στις μπιέλες είναι από δύο διαφορετικά υλικά. Στον πύρο του εμβόλου πάνω έχει πιο μαλακό κράμα χαλκού (C1720-HT Beryllium copper) και κάτω στο στρόφαλο είναι πιο σκληρά με αντιτρυβική επικάλυψη DLC.

Στον νέο κινητήρα η διάμετρος της έδρασης του στροφάλου έχει αλλάξει, εξοικονομώντας 450gr βάρους. Επίσης τα ίδια τα κάρτερ είναι 250gr ελαφρύτερα.

Η τροφοδοσία γίνεται από έναν νέο ride by wire ψεκασμό με σώματα 52mm που έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ για την κίνηση των πεταλούδων. Σύμφωνα με την Honda, τα δύο μοτεράκια προσφέρουν μεγαλύτερη ακρίβεια και ο αναβάτης έχει καλύτερο έλεγχο του γκαζιού.

Η Honda ανακοινώνει 160kw (214,6 hp) στις 14.000 στροφές και 113nm (11,5kg/m) ροπής στις 12.000. Τα υπόλοιπα ιαπωνικά superbike έχουν ονομαστικές ιπποδυνάμεις στα 200 άλογα (211 το Kawasaki ZX10RR με Ram Air και 200 χωρίς) οπότε το νέο Fireblade είναι τυπικά το ισχυρότερο ιαπωνικό superbike όλων των εποχών που βγάζει πινακίδα!

Όλες οι σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο κοντές για καλύτερες ρεπρίζ και πιο δυνατές εξόδους από τις στροφές.

Το λογισμικό των ηλεκτρονικών βοηθημάτων είναι αναβαθμισμένο, με το Cornering ABS να έχει πλέον τρεις ρυθμίσεις Road/Track/Race, όπου η Race είναι ειδικά για συνθήκες υψηλής πρόσφυσης (π.χ. ελαστικά slick).

Εννοείται πως έχει ρυθμιζόμενης ευαισθησίας Traction Control, Engine Brake Control, Launch Control.

H έκδοση SP έχει και ρυθμιζόμενες ηλεκτρονικά αναρτήσεις της Ohlins με λογισμικό τρίτης γενιάς που περιλαμβάνει σύστημα εύρεσης της σωστής προφόρτισης των ελατηρίων εμπρός πίσω για κάθε αναβάτη και νέες βαλβίδες ρύθμισης των αποσβέσεων.

Όλα αυτά ρυθμίζονται από τον αριστερό διακόπτη και προβάλλονται στην έγχρωμη οθόνη TFT 5". Για το 2024 έχει προστεθεί και η λειτουργία “emengercy” που ενεργοποιεί τα LED φλας πίσω όταν φρενάρεις δυνατά.