DNA DCR-018: Αποκάλυψη τώρα! EICMA 2018

Το κεντρί της σφίγγας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/11/2018

Η ελληνική εταιρεία φίλτρων υψηλών επιδόσεων, DNA, και το φοβερό δίδυμο πατέρα και υιού, Ντίνου και Μάριου Νικολαΐδη, “κεντρίζουν” ξανά το διεθνές ενδιαφέρον. Στην κυριολεξία “κεντρίζουν” το ενδιαφέρον, καθώς η δεύτερη custom μοτοσυκλέτα που παρουσίασαν πριν λίγα λεπτά στην έκθεση της EICMA 2018 στο Μιλάνο έχει την ονομασία “The Billet Sting” και σύμβολό της είναι μια σφίγγα που επιτίθεται με το "Αλουμινένιο Κεντρί" της.

Έχοντας ήδη αποδείξει από πέρσι με την DCR-017 τις ικανότητές τους στον σχεδιασμό και στη μηχανουργική κατεργασία μεγάλου μεγέθους monoblock αλουμινένιων εξαρτημάτων, κάνουν τώρα το επόμενο βήμα κατασκευάζοντας εξολοκλήρου το δικό τους πλαίσιο!

Κι αν πέρσι τέτοια εποχή για κάποιους ήταν δύσκολο να αποκαλέσουν την DCR-017 ως 100% ελληνική μοτοσυκλέτα, τώρα με την DCR-018 είναι δύσκολο να μην πεις πως πρόκειται για μια made in Greece μοτοσυκλέτα, αφού μόνο ο κινητήρας είναι της BMW κι αυτός έχει δεχτεί πάρα πολλές αλλαγές από ελληνικά χέρια, όπως τα ηλεκτρονικά και η τροφοδοσία του.

Όχι απλά ένα πλαίσιο που θα δείχνει ωραίο, αλλά ένα πλαίσιο που θα μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις ενός αγώνα! Αυτή είναι η θεμελιώδης διαφορά του Ντίνου και του Μάριου Νικολαΐδη από τους υπόλοιπους custom builders και βάζει την DNA μέσα σε ένα πολύ μικρό club κατασκευαστών custom μοτοσυκλετών, όπως η Magni και η Paton.

Και πράγματι, η DCR-018 έχει την τεχνολογία και την τεχνογνωσία που απαιτείται, η οποία σου επιβάλει πλέον να αποκαλείς την DNA ως κατασκευαστή μοτοσυκλετών.

Πρώτα το διαλύουμε!

Βάση για αυτή την μοτοσυκλέτα ήταν ένα ολοκαίνουριο BMW R9T Racer, αλλά στην πραγματικότητα δεν έχει καμία σημασία, καθώς το μόνο που κράτησαν ήταν ο κινητήρας του κι αυτός όχι ολόκληρος! Θα μπορούσαν δηλαδή να ξεκινήσουν με οποιοδήποτε μοντέλο της σειράς R9T ή ακόμα και με κάποιο μεταχειρισμένο αεροελαιόψυκτο R1200GS.

Ακόμα και το ενιαίο σύστημα άξονα-μονόμπρατσου ψαλιδιού είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από την DNA!

Με έναν σκέτο boxer κινητήρα να κάθεται πλέον σε μια βάση, έπρεπε να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν όλα τα υπόλοιπα. Αυτό δίνει μεν περισσότερη ελευθερία στο σχεδιασμό, όμως ταυτόχρονα βάζει και περισσότερους πονοκεφάλους στο κατασκευαστικό κομμάτι και κυρίως στο λειτουργικό. Η DCR-018 δεν είναι μια trailer queen, αλλά μια πραγματική σπορ μοτοσυκλέτα για οδήγηση στην πίστα και αυτό με την σειρά του ανεβάζει κατακόρυφα τον πήχη των απαιτήσεων στον τομέα της απόδοσης.

Η επιλογή της κατασκευής ενός αλουμινένιου monocoque δεν είναι φυσικά τυχαία. Η πρώτη μοτοσυκλέτα που έφτιαξε ο Ντίνος Νικολαΐδης την δεκαετία του’ 80, ήταν μια αγωνιστική δίχρονη 80cc με τέτοιου είδους πλαίσιο, η οποία μάλιστα είχε μεγάλη επιτυχία στους αγώνες τερματίζοντας πάντα στο βάθρο επί τρία συνεχόμενα χρόνια. Η διαφορά αυτή τη φορά είναι ότι το πλαίσιο της DCR-018 έχει επιπλέον την τεχνογνωσία 40 ετών του Ντίνου, τις τεχνολογικές δυνατότητες της DNA και φυσικά το πάθος και τον νεοτερισμό που φέρνει μαζί του ο Μάριος.

Αποτελείται από δέκα τμήματα, όλα τους σκαλισμένα σε εργαλειομηχανή CNC, τα οποία ξεκίνησαν ως ένα μασίφ κομμάτι αλουμινίου T6082-T651 και συγκολλήθηκαν μεταξύ τους. Για την προστασία του αλουμινίου από την διάβρωση, ολόκληρο το πλαίσιο έχει υποστεί ανοδίωση.

Στο μεγαλύτερο μέρος της εξωτερικής επιφάνειας των κυρίως δοκών και του ενιαίου υποπλαισίου είναι τρισδιάστατα σκαλισμένο το μοτίβο που έχουν οι κυψέλες κερήθρας, που ως γνωστόν είναι ένα από τα ανθεκτικότερα γεωμετρικά σχήματα της φύσης.

Αυτό το μοτίβο κυριαρχεί αισθητικά στην DCR-018 και το συναντάμε έως και στα δύο τελικά της εξάτμισης τιτανίου, η οποία είναι φυσικά ειδικά κατασκευασμένη από την Akrapovic. Το τέλειο φινίρισμα και η συναρμογή των κομματιών αλουμινίου δεν σε αφήνουν να καταλάβεις πως στην ουρά υπάρχει ένα καπάκι που ανοίγει και εκεί μέσα βρίσκεται ο κεντρικός διακόπτης σχήματος D που είναι πλέον το σήμα κατατεθέν των DCR, καθώς και οι βάσεις για τα τελικά των εξατμίσεων.

Μέσα στο κυρίως πλαίσιο είναι η μπαταρία ιόντων λιθίου, με βάρος μόλις 850gr και το ρεζερβουάρ καυσίμου, τοποθετημένο κοντά στο σώμα του αναβάτη. Στόχος ήταν η επίτευξη την ιδανικής κατανομής βάρους 50/50 εμπρός, κάτι όχι τόσο εύκολο όσο ακούγεται, καθώς η μοτοσυκλέτα είναι πλέον πολύ ελαφρύτερη από την R9T Racer και με εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό πλαισίου.

Ιδανική γεωμετρία

Όλα τα BMW R9T έχουν μια ακραία αργή γεωμετρία, με γωνία κάστερ που φτάνει τις 27 μοίρες και πολύ μακριά μεταξόνια. Η DCR-018 δεν θα μπορούσε να έχει τέτοια γεωμετρικά χαρακτηριστικά αν ήθελε να έχει την απαραίτητη ευελιξία που απαιτείται μέσα σε μια πίστα. Το νέο πλαίσιο της DCR-018 έχει την ιδανική γωνία κάστερ των 24 μοιρών και μεταξόνιο κοντά τα 1.400mm, που είναι πλέον τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά μιας σύγχρονής superbike. Αυτό επιτεύχθηκε, τόσο χάρη στη γεωμετρία του λαιμού του monocoque πλαισίου, όσο και στις ειδικά σχεδιασμένες πλάκες του πιρουνιού.

Το πιρούνι παραμένει συμβατικό ως προς τον σχεδιασμό του, όμως κάθε άλλο παρά συμβατικά είναι τα τεχνικά χαρακτηριστικά του. Με διάμετρο 43mm για τα καλάμια που έχουν αντιτριβηκή επίστρωση DLC, προοδευτικά ελατήρια και φυσίγγια της Hyperpro, με δυνατότητα ρύθμισης αποσβέσεων αργού/γρήγορου για την συμπίεση και την επαναφορά, καταφέρνει να διατηρήσει την neoretro αισθητική, προσφέροντας ταυτόχρονα την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε συμπεριφορά.

Πάνω του δένουν οι ακτινικές δαγκάνες ISR με τρόμπα της ISR, με τους μαύρους δίσκους των 320mm τεχνολογίας Direct Link της Brake Tech και ένα ρυθμιζόμενο, προοδευτικής λειτουργίας σταμπιλιζατέρ της Hyperpro, ολοκληρώνοντας την καθαρόαιμη αγωνιστική εικόνα του εμπρός συστήματος. Από την ίδια εταιρεία είναι και το πίσω αμορτισέρ, με αντίστοιχες δυνατότητες ρυθμίσεων, μόνο που σε αυτή την περίπτωση η ιστορία πάει πολύ πιο μακριά, καθώς ο Ντίνος με τον Μάριο αποφάσισαν να κάνουν κάτι που όλοι οι άλλοι αποφεύγουν ακόμα και να σκεφτούν. Ολόκληρο το μονόμπρατσο ψαλίδι, που φιλοξενεί φυσικά τον μηχανισμό του άξονα μετάδοσης, σχεδιάστηκε από την αρχή και κατασκευάστηκε μέσα στο εργοστάσιο της DNA. Ο βασικός στόχος δεν ήταν μόνο μια εντυπωσιακή εμφάνιση που θα ταιριάζει με την αισθητική της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας, αλλά και η λειτουργικότητα.

Το σχήμα “Ζ” του ψαλιδιού που αφήνει εκτεθειμένο στα βλέμματα την κίνηση περιστροφής του άξονα μετάδοσης, είναι σίγουρα άλλη μια μοναδικότητα στο σχεδιασμό της DCR-018

Πέρα από την ανάγκη να βρεθεί χώρος για το φαρδύτερο πίσω slick ελαστικό της Michelin των 200mm, η DNA ήθελε να αλλάξει την γεωμετρία της πίσω ανάρτησης, ώστε το τελικό αποτέλεσμα να είναι 2/1 μεταξύ διαδρομής τροχού (120mm) και διαδρομής πίσω αμορτισέρ (60mm).

Μαζί με το προοδευτικής σκληρότητας ελατήριο του αμορτισέρ της Hyperpro, η κίνηση της πίσω ανάρτησης είναι απόλυτα γραμμική, ενώ σε σχέση με το ψαλίδι/άξονα της μοτοσυκλέτας παραγωγής, της DCR-018 είναι πολύ πιο ανθεκτικό, χάρη δύο τεράστια 40mm βελονοειδή ρουλεμάν που το συνδέουν με το κυρίως πλαίσιο.

Μέρος της ενίσχυσης της ακαμψίας του πλαισίου αποτελούν ακόμα και οι αεραγωγοί εξαγωνικής διατομής που βρίσκονται κάτω από την μπλε lexan ζελατίνα. Πίσω της κρύβονται δύο full LED προβολείς και τα μίνιμαλ ρεζερβουάρ υγρών της τρόμπας του εμπρός φρένου και του υδραυλικού συμπλέκτη. Τα όργανα φωλιάζουν πάνω στο εμπρός τμήμα του “ρεζερβουάρ” και πρόκειται για μία LCD οθόνη 5” με ενσωματωμένο rev-limiter. Κατασκευάστηκε από την ελληνική εταιρεία αγωνιστικής τηλεμετρίας Plex-Tuning, ειδικά για την DCR-018. Η οθόνη είναι υψηλής ευκρίνειας (800 CD) και η γωνία θέασης από όλες τις κατευθύνσεις είναι στις 80 μοίρες.

Η DNA δεν ξεχνά ποτέ ότι είναι μια εταιρεία που εξειδικεύεται στην αύξηση της απόδοσης των κινητήρων και όπως ήταν φυσικό, ο boxer κινητήρας του R9T δέχτηκε τις απαραίτητες περιποιήσεις. Στόχος του Ντίνου και του Μάριου ήταν μια υγιής αύξηση 10-15 ίππων. Ένα ζευγάρι φιλτροχοάνες 66mm από την βραβευμένη με Reddot σειρά Leather Top φίλτρων της DNA, βρίσκονται στις άκρες δύο σωλήνων από τιτάνιο διαμέτρου 60mm, έχοντας ταυτόχρονα τον ρόλο του Ram Air.

Για αισθητικούς λόγους, το ψυγείο λαδιού ενσωματώθηκε στο εμπρός τμήμα του κινητήρα. Ο επαναπρογραμματισμός της ECU ήταν απαραίτητος για να ταιριάξουν τα φίλτρα υψηλής απόδοσης της DNA με την ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic.

Οι αγωνιστικοί διακόπτες της Purposebuiltmoto στο τιμόνι και οι βίδες τιτανίου σε κάθε σημείο της DCR-018 είναι η τελευταία πινελιά της DNA σε αυτή την ανατρεπτική boxer… ή μήπως είναι η συρματασφάλιση που έκανε ο Μάριος δουλεύοντας μετά τα μεσάνυχτα…; Δύσκολο να πεις για αυτή την μοτοσυκλέτα που σε κάθε της σημείο ανακαλύπτεις και μια λεπτομέρεια που την συνοδεύει μια δική της ξεχωριστή ιστορία.

Μοτοσυκλέτα: BOXER RACER combining the past with the future!

Πλαίσιο: Monocoque Aluminum CNC Machined

Αναρτήσεις: Hyperpro Race Specification

Engine: BMW R9T air/oil cooled radial 4 valve 1.200cc 1.170 cc boxer

ECU: Programable Race Spec

Electronics: Can Bus επαναπρογραμματιζόμενη τηλεμετρία

Τροχοί: Spoked Race Spec

Φρένα: Full Floating Race Spec rotors & Race Spec fully adjustable master cylinders

Εισαγωγής/Φίλτρο: Forced Air intake with DNA Filters

Εξάτμιση: Akrapovic Titanium Custom Design

DCR-018 “The Billet Sting” Specifications

ENGINE: BMW R NINE T 2018

CAPACITY: 1170cc

ENGINE TYPE: Air/Oil cooled Boxer

BORE/STROKE: 101 mm / 73mm

COMPRESION RATIO: 12.1 : 1

VALVE TRAIN: 4 Radial valve heads

FUEL DELIVERY: Electronically controlled fuel injection ROAD & RACE mode

POWER: 122 whp @7.900 rpm

TORQUE: 12.3 KGM @6.200 rpm

POWER to WEIGHT RATIO: 0.66 whp / kg

TRANSMISSION: 6 speed

CLUTCH: Single dry plate clutch

CLUTCH MASTER CYLINDER: Race adjustable 16-18 ESR CNC machined

FINAL DRIVE: Cardan shaft

TOP SPEED: 280+ km/h

FRAME TYPE: Monocoque aluminum CNC machined

SUB-FRAME: Monocoque aluminum CNC machined

FRAME ADJ GEOMETRY: Caster 24.50 – 25.50 , rear height ± 12mm

WHEELBASE: 1490 mm

FUEL TANK: Aluminum

FUEL CAPACITY: 10.5 liters

SEAT: Monocoque aluminum CNC machined one piece with the subframe

BIKE WEIGHT: 183 kg (without fuel / road ready)

AIR FILTER: 2x DNA High Performance Filters Leather Top custom made for the DC-018

EXHAUST: Akrapovic full titanium custom made for the DCR-018

STEERING DAMPER: Hyperpro CSC custom made for the DCR-018

FRONT SUSPENSION: Hyperpro 43mm conventional DLC coated race spec custom made for the DCR-018

REAR SUSPENSION: Hyperpro 3D Shock race spec custom made for the DCR-018

FRONT MASTER CYLINDER: Race adjustable ratio 18-20 ISR CNC machined

REAR MASTER CYLINDER: Retro Race ISR CNC machined billet

FRONT BRAKES: 2 x 320 mm Braketech Direct Link cast iron, 2 x 4 piston ISR Radial billet calipers

REAR BRAKE: 4 Piston ISR CNC machined billet caliper

OIL COOLING: Custom design CNC machined from billet by DNA High Performance Filters

FRONT TYRE: 120 / 70 x 17 Michelin Power Slick EVO

REAR TYRE: 200 / 55 x 17 Michelin Power Slick EVO

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ducati: Νέος V2 κινητήρας - Στα 54,4 kg είναι ο ελαφρύτερος δικύλινδρος στην ιστορία του Borgo Panigale [VIDEO]

Με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, 890 κ.εκ., δυο εκδόσεις 115 και 120 hp, με το Desmo να μας αποχαιρετά και εδώ

Από τον

Κώστα Γκαζή

31/10/2024

Η Ducati συνεχίζει να πιστεύει και να επενδύει στον V-twin των 90°, τον κινητήρα που έχει χαρακτηρίσει μερικές από τις πιο εμβληματικές μοτοσυκλέτες του κατασκευαστή με έδρα την Μπολόνια. Ο νέος V2 κινητήρας είναι ο ελαφρύτερος δικύλινδρος στην ιστορία της εταιρείας, δεν έχει Desmo, έχει όμως μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, μικρότερο κυβισμό από τον κινητήρα των 937 κ.εκ. που κινεί αυτή τη στιγμή DesertX, Supersport 950, Monster και Multistrada V2, ενώ έχει μεγαλύτερη ιπποδύναμη από εκείνον!

Από 110-113 hp έβγαζε ο προηγούμενος Ducati Testastretta 11° των 937 κ.εκ., 115-120 hp αποδίδει ο νέος V2 κινητήρας της Ducati. Για την ώρα η Ducati δεν αναφέρει τα μοντέλα στα οποία θα δούμε τον κινητήρα αυτόν (θα τα δείξει στις 5 Νοεμβρίου στην EICMA), όμως αφού αποκλείουμε τα Panigale V2 και Streetfighter V2 λόγω ιπποδύναμης, είναι λογικό να πιστεύουμε πως ο (ανώνυμος για την ώρα, γεγονός εξαιρετικά ασυνήθιστο για τους Ιταλούς) νέος V2 θα εξοπλίσει τα DesertX, Supersport (όχι πια 950), Monster και Multistrada V2.

Η παράδοση που ξεκίνησε με την Pantah, συνεχίστηκε με τους κινητήρες Desmodue, Desmoquattro, Testastretta και Superquadro, για να φτάσουμε στον νέο V2 κινητήρα, για τον οποίο οι έξυπνοι Ιταλοί αναφέρουν πως είναι 9 κιλά ελαφρύτερος από τον Superquadro -που όμως αποδίδει 155 hp και προορίζεται για τα μοντέλα υψηλών επιδόσεων της εταιρείας.

Με αυτόν τον νέο κινητήρα, η Ducati επιβεβαιώνει τη δέσμευσή της στην ανάπτυξη, η οποία έχει πάρει σάρκα και οστά με την παρουσίαση τεσσάρων εντελώς νέων κινητήρων μέσα σε μόλις επτά χρόνια, από τον Desmosedici Stradale μέχρι τον Superquadro Mono, από τον V4 Granturismo μέχρι αυτόν τον νέο V2. Κινητήρες που καθορίστηκαν με την επιλογή των καταλληλότερων τεχνικών λύσεων (αντίο Desmo) ανάλογα με την προβλεπόμενη χρήση.

Αυτός ο νέος δικύλινδρος πληροί τις προδιαγραφές Euro5+, έχει κυβισμό 890 cc, είναι εξοπλισμένος με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων IVT (Intake Variable Timing), αλουμινένια χιτώνια και ζυγίζει μόλις 54,4 κιλά, θέτοντας νέα σημεία αναφοράς χαμηλού βάρους στην γκάμα της Ducati (-9,4 κιλά σε σχέση με το Superquadro 955, -5,9 κιλά σε σχέση με τον Testastretta Evoluzione, -5,8 κιλά σε σχέση με τον Scrambler Desmodue). Καλά όλα αυτά, αλλά κύριοι της Ducati γιατί δεν μας συγκρίνετε τον νέο κινητήρα με τον Testastretta 11; Θα αναζητήσουμε απαντήσεις και θα επανέλθουμε.

Το σύστημα χρονισμού των βαλβίδων με ελατήριο (και όχι δεσμοδρομικό σύστημα), που εισήχθη με την V4 Granturismo και επιβεβαιώθηκε στη νέα V2, επέτρεψε τον ορισμό ενός κινητήρα που δίνει έμφαση στις χαμηλές στροφές και στην οικονομία συντήρησης, αφού το διάκενο των βαλβίδων ελέγχεται κάθε 30.000 km!

Σύγχρονη και αποδοτική αρχιτεκτονική για επιδόσεις και χαμηλό βάρος

Η διάταξη 90° V2 ορίζει έναν λεπτό κινητήρα, με δυνατή προσωπικότητα στον ήχο και εξαιρετική απόδοση ισχύος, με διάταξη που προέρχεται από την παράδοση της Ducati. Επιπλέον, η γωνία 90° που των κυλίνδρων φέρνει μια φυσική εξισορρόπηση των δυνάμεων πρώτης τάξης, χωρίς την ανάγκη να καταφύγουμε σε αντικραδασμικό άξονα για την εξάλειψη των κραδασμών.

Τέλος, οι κύλινδροι έχουν κλίση προς τα πίσω, με γωνία 20° μεταξύ του οριζόντιου κυλίνδρου και του σχετικού επιπέδου, για τη βελτιστοποίηση της κατανομής του βάρους.

Η χαρακτηριστική προσαρμοστικότητα των δικύλινδρων της Ducati είναι ένα από τα χαρακτηριστικά του νέου V2, ο οποίος ταιριάζει σε διάφορες μοτοσυκλέτες της γκάμας, λόγω της συμπαγούς κατασκευής του και των επιδόσεων του. Αυτό οφείλεται επίσης στην απόφαση να καθοριστούν δύο διαφορετικές διαμορφώσεις, που χαρακτηρίζονται από διαφορετικές τιμές ισχύος (120 ή 115 ίππους στις 10.750 σ.α.λ.) και αντίστοιχες μεταδόσεις. Οι διαστάσεις της διαμέτρου και της διαδρομής είναι 96 x 61,5 mm. Διαστάσεις που αποτελούν μια ενδιάμεση επιλογή σε σύγκριση με τους κινητήρες Testastretta και Superquadro και επιτρέπουν στον κινητήρα να αποδίδει υψηλότερες μέγιστες τιμές ισχύος από τους πρώτους, με μια καμπύλη ροπής που είναι πιο ευνοϊκή για χρήση στο δρόμο από τους δεύτερους. Η μέγιστη τιμή ροπής είναι 93,3 Nm (9,51 kgm), ή 92,1 Nm (9,39 kgm) στις 8.250 στροφές ανά λεπτό. Ο κόφτης στην πέμπτη και έκτη ταχύτητα, είναι ρυθμισμένος στις 11.350 σ.α.λ.

Στην πιο σπορ έκδοση των 120 ίππων, με την υιοθέτηση της αγωνιστικής εξάτμισης για χρήση στην πίστα, η μέγιστη ισχύς αυξάνεται στους 126 ίππους (+6 ίπποι) στις 10.000 σ.α.λ. και η ροπή στα 98 Nm (9,99 kgm) (+0,5 kgm) στις 8.250 σ.α.λ., με εξοικονόμηση βάρους 4,5 kg.

Η έκδοση των 115 ίππων είναι εξοπλισμένη με έναν ισχυρότερο εναλλάκτη, για να διαχειρίζεται σωστά ακόμη και τα πιο βαριά ηλεκτρικά φορτία. Ενισχυμένος είναι ο σφόνδυλος όπως και η συνδετική ράβδος για μεγαλύτερη αντοχή. Η μεγαλύτερη αδράνεια κατά 12%, χαρίζει πιο ομαλή λειτουργία στις χαμηλές στροφές.

Η σχέση μετάδοσης, σε αυτή την έκδοση, χαρακτηρίζεται από τις κοντύτερες δυο πρώτες σχέσεις του κιβωτίου για πιο εύκολες εκκινήσεις ειδικά με φορτίο.

Μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων

Χάρη στο σύστημα IVT (μεταβλητός χρονισμός εισαγωγής), ο νέος δικύλινδρος της Ducati έχει γεμάτη αίσθηση στις χαμηλές στροφές, με άμεση απόκριση στο γκάζι, και σπορ απόδοση στις υψηλές στροφές.

Πάνω από το 70% της μέγιστης ροπής είναι ήδη διαθέσιμο στις 3.000 σ.α.λ., ενώ μεταξύ 3.500 και 11.000 σ.α.λ. η τιμή της ροπής δεν πέφτει ποτέ κάτω από το 80%.

Για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του κινητήρα, τα κοκοράκια που ανοίγουν τις βαλβίδες εισαγωγής έχουν επεξεργασία DLC (Diamond-Like Carbon), όπως και στην Desmosedici MotoGP. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται με καδένα, ενώ οι βαλβίδες έχουν ελατήρια.

Τα στελέχη των βαλβίδων εισαγωγής είναι κούφια προσφέροντας μείωση 5% στο βάρος και ταχύτατη απόκριση του συστήματος. Οι βαλβίδες είναι επιχρωμιωμένες.

Τα μπεκ του ψεκασμού είναι 52 mm, με έναν ψεκαστήρα κάτω από το γκάζι που ελέγχεται από ένα σύστημα ride-by-wire με τέσσερα διαφορετικά Power Modes.

Οι στροφαλοθάλαμοι του κινητήρα, που λαμβάνονται με χύτευση, έχουν τέτοιο σχήμα ώστε να ενσωματώνουν τον θάλαμο νερού γύρω από τα χιτώνια των κυλίνδρων. Όπως και ο κινητήρας Superquadro, ο νέος V2 είναι εξοπλισμένος με χιτώνια αλουμινίου, τα οποία εισάγονται στις κατά τις αρχικές φάσεις συναρμολόγησης. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει την απευθείας στερέωση της κεφαλής στον στροφαλοθάλαμο, συνδυάζοντας την ανάγκη για ακαμψία του κινητήρα με μικρές διαστάσεις.

Ο νέος V2 επιτρέπει τη δημιουργία μοτοσυκλετών με πιο συμπαγείς διαστάσεις χάρη στο μικρό του μέγεθος που οφείλεται και στην αντλία νερού που είναι τοποθετημένη στην κεφαλή του μπροστινού κυλίνδρου. Αυτή η λύση ελαχιστοποιεί τις εκτεθειμένες ελαστικές σωληνώσεις του κυκλώματος ψύξης, βελτιώνοντας την εμφάνιση των μοτοσυκλετών όπου ο κινητήρας μένει εκτεθειμένος.

Ducati V2 2025

Για τους ίδιους λόγους, ο νέος δικύλινδρος είναι εξοπλισμένος με έναν εναλλάκτη θερμότητας νερού/λαδιού που είναι τοποθετημένος στο εσωτερικό του V των κυλίνδρων, γεγονός που επιτρέπει την κατάργηση του ψυγείου λαδιού. Αυτή η τεχνική λύση μειώνει το μέγεθος και το βάρος και βελτιώνει το αισθητικό αποτέλεσμα του κινητήρα.

Όπως και στη νέα Panigale V4, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι εξοπλισμένο με Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Η δεύτερη γενιά του DQS χρησιμοποιεί μια στρατηγική που βασίζεται αποκλειστικά στον αισθητήρα ταχυτήτων, επιτρέποντας έτσι τη χρήση εντολής από τον λεβιέ χωρίς μικροδιακόπτες (microswitches). Αυτή η λύση προσφέρει στον αναβάτη πιο άμεση αίσθηση, με μειωμένη διαδρομή και χωρίς την “λαστιχένια” αίσθηση που είναι χαρακτηριστική των παραδοσιακών quickshifters, ενώ διευκολύνει και την εύρεση νεκράς.

Ο συμπλέκτης ολίσθησης 8 δίσκων, προέρχεται από την πιο πρόσφατη έκδοση που χρησιμοποιείται από την Testastretta 11°.

Ο νέος V2 κινητήρας θα είναι επίσης διαθέσιμος σε έκδοση μειωμένης ισχύος σε μοτοσυκλέτες που προορίζονται για κατόχους άδειας οδήγησης A2.

Οι πρώτες μοτοσυκλέτες που θα εξοπλιστούν με το νέο V2 θα αποκαλυφθούν σύντομα, στο επεισόδιο Ducati World Première που θα δημοσιευτεί την Τρίτη 5 Νοεμβρίου στις 18:00.