Στο επόμενο τεύχος θα έχουμε αναλυτική δοκιμή της Ducati Multistrada 1200S, συγκριτικό με την απλή έκδοση (χωρίς τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις) αλλά και το πολυαναμενόμενο συγκριτικό με την BMW S1000XR!
Οι αναγνώστες μας έχουν πάρει μια ιδέα για την μοτοσυκλέτα, τον περασμένο Μάιο, όταν την οδηγήσαμε στην πρώτη της παγκόσμια παρουσίαση, στα Κανάρια Νησιά. Όμως στην παρουσίαση μπορείς να πεις λίγα πράγματα, σχετικά με την συμπεριφορά της στο δρόμο, καθώς την οδηγείς για λίγα χιλιόμετρα στον περιορισμένο χρόνο που έχεις. Η δοκιμή της στην Ελλάδα είναι πάντοτε αναλυτικότερη, αλλά για ακριβώς αυτό το λόγο, δεν γίνεται στις σελίδες της να περιλαμβάνει και τεχνική ανάλυση. Διαφορετικά θα μιλούσαμε για βιβλίο, και όχι για άρθρο Multistrada… Με αφορμή λοιπόν την δοκιμή στην Ελλάδα, και το συγκριτικό, αναδημοσιεύουμε ένα κομμάτι από την παρουσίαση του περασμένου Μαίου, συνοδεύοντας το τεύχος που βγαίνει στα περίπτερα την επόμενη εβδομάδα!
αναδημοσίευση από το τεύχος 546 - Μάιος 2015
TECH-BOX
Πιο καθαρός και πιο δυνατός
Οι κεφαλές με το σύστημα μεταβλητού overlap των βαλβίδων (DVT) είναι το μεγάλο νέο του κινητήρα της νέας Multistrada 1200. Το σύστημα αυτό αλλάζει διαρκώς την διάρκεια που οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι ταυτόχρονα ανοιχτές. Ο βασικός σκοπός του DVT είναι να μειώσει της εκπομπές ρύπων του κινητήρα χωρίς να επηρεαστούν οι επιδόσεις. Τέτοια συστήματα πρωτοεμφανίστηκαν και καθιερώθηκαν στους κινητήρες των αυτοκινήτων όταν εφαρμόστηκαν στην Ευρώπη οι προδιαγραφές ρύπων Euro4. Όχι τυχαία, ο νέος κινητήρας της Multistrada 1200 καλύπτει ήδη της προδιαγραφές Euro4 και έχει τα περιθώρια στο μέλλον να καλύψει και τις προδιαγραφές Euro5 αν χρειαστεί. Σύμφωνα με τον αρχισχεδιαστή των κινητήρων της Ducati κ. Sairu, το σύστημα κίνησης των βαλβίδων desmo έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην απλότητα του σχεδιασμού του DVT. Στα αυτοκίνητα που οι βαλβίδες επιστρέφουν στην θέση τους με ελατήρια, τα συστήματα αυτά για να αντέχουν τις δυνάμεις που αναπτύσσονται στις υψηλές στροφές είναι ογκώδη, βαριά και τις περισσότερες φορές επιστρατεύονται μικροί ηλεκτροκινητήρες για την κίνηση του περιστροφικού μηχανισμού του βρίσκεται στην άκρη των εκκεντροφόρων και ρυθμίζει την διάρκεια του overlap. Αντίθετα, στις μοτοσυκλέτες δεν υπάρχει ο χώρος ούτε η πολυτέλεια του επιπλέον βάρους για να χρησιμοποιηθεί μιας τέτοιας περίπλοκης αρχιτεκτονικής σύστημα. Όμως το desmo δεν αναπτύσσει δυνάμεις αντίστασης κατά την περιστροφή των εκκεντροφόρων, επιτρέποντας να σχεδιαστεί ένα μικρό σε μέγεθος και ελαφρύ σύστημα που αλλάζει το overlap χρησιμοποιώντας την μεταβολή της πίεσης του λαδιού του κινητήρα κατά την άνοδο ή κάθοδο των στροφών.
Στο ρελαντί το overlap είναι μηδενικό, ενώ όσο αυξάνουν οι στροφές του κινητήρα αυξάνεται αντίστοιχα και το overlap. Η μεταβολή αυτή είναι διαρκής και απόλυτα αναλογική, χωρίς σκαλοπάτια. Επίσης, η απλότητα σχεδιασμού και ο μικρός όγκος του DVT επέτρεψε να τοποθετηθεί, όχι μόνο και στους τέσσερις εκκεντροφόρους, αλλά ταυτόχρονα να μεγαλώσουν τα διαστήματα συντήρησης του κινητήρα. Η Ducati δίνει 15.000 χιλιόμετρα για αλλαγή λαδιών και 30.000 χιλιόμετρα για ρύθμιση βαλβίδων. Μάλιστα η διαδικασία της ρύθμισής τους δεν έχει επηρεαστεί από την παρουσία του DVT, αφού ένας πείρος κλειδώνει τους εκκεντροφόρους στην θέση μηδενικού overlap. Ο ίδιος πείρος αποτελεί και σύστημα ασφάλειας σε περίπτωση που το σύστημα παρουσιάσει δυσλειτουργία. Επίσης, να πούμε εδώ για όσους έχουν αμφιβολίες για την αξιοπιστία ή την διάρκεια ζωής του DVT, ότι η τεχνολογία αυτή χρησιμοποιείται πάνω από δέκα χρόνια από τον όμιλο της VW όπου ανήκει η Audi στην οποία ανήκει η Ducati.
ο πύρρος ασφαλείας κλειδώνει σε θέση μηδενικού Overlap για εύκολο service
Το desmo έχει ελάχιστη αντίσταση και τριβές, όταν ανεβαίνουν οι στροφές, κάνοντας εφικτό τον σχεδιασμό- "απλό ελαφρύ και μικρό"
το knock sensor προστατεύει τον κινητήρα από την προανάφλεξη
Στην καθαρότερη καύση του μίγματος βοηθάει και ο νέος ride by wire ψεκασμός της Bosch με μπεκ δέκα οπών, που ψεκάζουν την βενζίνη απευθείας στο πίσω μέρος της καυτής κεφαλής των βαλβίδων εισαγωγής, επιτυγχάνοντας την ταχύτατη και πλήρη ατμοποίηση του καυσίμου. Ο DVT διαθέτει επιπλέον αισθητήρα προανάφλεξης, αποτρέποντάς την ακόμα κι αν η ποιότητα της βενζίνης είναι πολύ… μάπα! Το νέο φιλτροκούτι και εξάτμιση συμπληρώνουν τις αλλαγές στον κινητήρα. Καλύτερης ποιότητας καύση σημαίνει ταυτόχρονα και αποδοτικότερη καύση, οπότε η μέγιστη ιπποδύναμη αυξήθηκε κατά 10 άλογα, φτάνοντας πλέον τα 160 ίππους στις 9.500 στροφές.
Λιγότερη φασαρία, περισσότερος ήχος
Οι προδιαγραφές Euro4, πέρα από τους ρύπους έχουν και αυστηρούς περιορισμούς σχετικά με τα επίπεδα θορύβου των κινητήρων. Οι μετρήσεις της στάθμης του χωρίζονται σε δύο ξεχωριστές κατηγορίες. Η μία αφορά τον θόρυβο που παράγει ο κινητήρας με την μοτοσυκλέτα σταματημένη και ο άλλος εκείνον που παράγει εν κινήσει. Μάλιστα η Ducati έχει αντιμετωπίσει πρόβλημα με την Panigale 1199, όπου στις πίστες της Μ. Βρετανίας που γίνονται αυστηροί έλεγχοι ηχορρύπανσης, δεν άφηναν τους ιδιοκτήτες τους να συμμετάσχουν σε track day λόγω του θορύβου του κινητήρα εν στάση, παρά το γεγονός ότι εν κινήσει ήταν κάτω από το επιτρεπτό όριο. Στον Testrastretta II DVT έχει γίνει πολύ προσεκτική μελέτη για να περιοριστούν οι μηχανικοί θόρυβοι. Τα καπάκια των κάρτερ έχουν εσωτερικά ηχομόνωση και ολόκληρος ο μηχανισμός του συμπλέκτη έχει επανασχεδιαστεί για να εξουδετερωθεί ο θόρυβος από τους δίσκους. Επίσης, έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στα ηχητικά κύματα που παράγουν τα έμβολα κατά την παλινδρόμησή τους στους κυλίνδρους. Τα καλά νέα είναι ότι η μείωση της στάθμης των παρασιτικών μηχανικών θορύβων από τον κινητήρα, επιτρέπουν στον ήχο της εξάτμισης να ακουστεί πιο καθαρός και πιο δυνατός χωρίς να χτυπάνε κόκκινο τα ντεσιμπελόμετρα.
νέο πλαίσιο και υποπλαίσιο που τοποθετούν τον κινητήρα πιο ψηλά, αυξάνοντας την απόσταση των κάρτερ από το έδαφος
οβάλ διατομής, 56mm αυλοί ψεκασμού της Bosch με μπεκ 10 οπών που σημαδεύουν την πίσω πλευρά των καυτών βαλβίδων
