Ducati Panigale V4R 2023: Ρεκόρ ιπποδύναμης με κόφτη στις 16.500 στροφές

Και ειδικό λάδι από την Shell

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/10/2022

Η νέα γενιά της έκδοσης R του Panigale V4 σπάει για μια ακόμη φορά τους δείκτες των οργάνων μέτρησης, καθώς η Ducati δηλώνει 240,5 ίππους και κόφτη στις 16.500 στροφές!

Οι αριθμοί αυτοί ζαλίζουν ακόμα περισσότερο αν σκεφτούμε πως η έκδοση R έχει 998 κυβικά και όχι 1.103 κυβικά, όπως τα υπόλοιπα Panigale V4. Ο λόγος φυσικά είναι πως η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα αποτελεί τη βάση για να περάσει η Ιταλική εταιρεία τις προδιαγραφές των κανονισμών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Motul-WSBK της FIM και της Dorna.

Αυτό σημαίνει πως ο συγκεκριμένος V4 κινητήρας έχει τεράστιες διαφορές από τις υπόλοιπες εκδόσεις της Panigale V4 και τα περισσότερα εξαρτήματά του έχουν σχεδιαστεί για αγωνιστική χρήση διότι οι κανονισμοί του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος επιβάλλουν πλέον στα εργοστάσια πολύ πιο αυστηρούς περιορισμούς στις μετατροπές και τα αγωνιστικά κιτ έχουν το 1/10 των εξαρτημάτων που είχαν τα αντίστοιχα αγωνιστικά κιτ τις προηγούμενες δεκαετίες.

Ο κινητήρας αυτός λοιπόν έχει μπιέλες τιτανίου και το σύστημα κίνησης των βαλβίδων Desmo, όπως και ο θάλαμος καύσης, έχουν στόχο την μέγιστη ιπποδύναμη στις υψηλές στροφές.

Όποιος τυχερός καταφέρει να την κάνει δική του (θα παραχθούν υποχρεωτικά 500 αντίτυπα για να πάρει την αγωνιστική έγκριση της FIM και δύσκολα η Ducati να φτιάξει πάνω από 999 συνολικά για όλο τον κόσμο αν κρίνουμε από τα τρία ΧΧΧ που έχει στην τιμονόπλακα) θα παραλάβει τη μοτοσυκλέτα του με τις δύο εξατμίσεις προδιαγραφών Euro 5 κάτω από τον κινητήρα (όπως στα Panigale V4/S/SP) και η μοτοσυκλέτα θα βγάζει 218 ίππους στις 15.500 στροφές.

Όμως μαζί με την μοτοσυκλέτα, θα παραλάβει και άλλη μια κούτα, όπου μέσα της θα βρει μια ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic, η οποία δεν έχει καταλύτες και τα δύο τελικά βγαίνουν ψηλά στην ουρά. Με αυτές τις εξατμίσεις και την ανάλογη ρύθμιση της ECU η ιπποδύναμη εκτοξεύεται στους 240,5 ίππους που πρέπει να είναι νέο παγκόσμιο ρεκόρ ιπποδύναμης για ατμοσφαιρικό κινητήρα παραγωγής έως τα 1000 κυβικά. (Που να καίει βενζίνη και όχι άλλου τύπου καύσιμα).

Για να επιτευχθούν αυτοί οι εντυπωσιακοί αριθμοί που θυμίζουν μοτοσυκλέτα των MotoGP, οι σχεδιαστές της Ducati έφτιαξαν νέα έμβολα με αντιτρυβική επίστρωση DLC (Diamond Like Coating) και είναι 5 γραμμάρια ελαφρύτερα. Να σημειώσουμε εδώ πως τα 5 γραμμάρια αντιστοιχούν στο 2% του συνολικού βάρους κάθε εμβόλου που έχει η Panigale V4R!

Οι μπιέλες άλλαξαν σχεδιασμό ώστε να λιπαίνονται καλύτερα όταν ο κινητήρας περιστρέφεται στις 16.500 στροφές, μεταφέροντας εσωτερικά λάδι από τον στρόφαλο κατευθείαν στον πείρο του εμβόλου.

Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων εισαγωγής άλλαξε, αυξάνοντας το βύθισμα των βαλβίδων κατά 1mm.

Νέος, μικρότερος και 800 γραμμάρια ελαφρύτερος ξηρός συμπλέκτης που μειώνει την αδράνεια περιστροφής και βοηθάει τον κινητήρα να ανεβάζει στροφές γρηγορότερα.

Επίσης το κιβώτιο ταχυτήτων έχει πολύ μακριά πρώτη σχέση ώστε να την χρησιμοποιείς μέσα στην πίστα στις κλειστές στροφές.

Ειδικής τεχνολογίας λιπαντικό από την Shell που μειώνει τις απώλειες εσωτερικών τριβών, προσφέροντας 3,5 ίππους στις 16.000 στροφές και 4,5 ίππους στις 16.500.

Ο κινητήρας της Panigale V4R έχει διαφορετικό κόφτη στροφών για τις πέντε πρώτες σχέσεις (επεμβαίνει στις 16.000) και μόνο στην 6^η σχέση ανεβάζει έως τις 16.500 στροφές.

Με δεδομένο πως η μέγιστη ιπποδύναμη είναι στις 15.500 στροφές, προφανώς η δυνατότητα να ανεβάζει έως τις 16.500 με έκτη θα έχει μεγαλύτερη αξία σε αγωνιστική χρήση.

Στα ηλεκτρονικά βοηθήματα υπάρχουν φυσικά τα πάντα και μάλιστα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα ο αναβάτης απολαμβάνει τη νέα γενιά των ηλεκτρονικών που παρουσιάστηκαν στα τελευταία Panigale V4 και προσφέρουν διαφορετικούς χάρτες για κάθε ταχύτητα στο κιβώτιο, καθώς και επιλογή Power Mode Full όπου ο ride by wire ψεκασμός συμπεριφέρεται ως συμβατικός και ακολουθεί πλήρως την κίνηση του δεξιού χεριού του αναβάτη (μόνο με την 1^η σχέση στο κιβώτιο ρυθμίζει αυτόνομα τις πεταλούδες του γκαζιού).

Εννοείται πως έχει Engine Brake Control EVO2 και το νέο λογισμικό για το Quick-shifter Up/Down.

Το αστείο είναι πως έχουν αλλάξει και το λογισμικό λειτουργίας του ανεμιστήρα στα ψυγεία, ώστε να μην ψήνει τα πόδια του αναβάτη όταν οδηγεί στο δρόμο…

Στις αναρτήσεις έχουμε φυσικά ένα πανάκριβο πιρούνι Öhlins NPX25/30 εμπρός και ένα αντίστοιχης τιμούλας αμορτισέρ Öhlins TTX36, τα οποία έχουν μετατοπίσει το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας πιο ψηλά σε σχέση με το προηγούμενο R για ακόμα ευκολότερη αλλαγή πορείας. Συγκεκριμένα το πιρούνι απέκτησε 5 χιλιοστά μεγαλύτερη διαδρομή και η πίσω ανάρτηση σηκώθηκε 20 ολόκληρα χιλιοστά.

Το φαίρινγκ και τα φτερά είναι ίδια με των υπόλοιπων Panigale V4 που παρουσιάστηκαν το 2022, όμως τα λευκά φιλέτα που μοιάζουν με number plate και οι χαρακτηριστικές εξατμίσεις στην ουρά, κάνουν την έκδοση R να ξεχωρίζει.

Το βάρος που ανακοινώνει η Ducati είναι από 167 κιλά άδεια με την αγωνιστική εξάτμιση, έως και 193,5 κιλά με την εξάτμιση Euro 5 και γεμάτη υγρά.

Ακούστε την στο παρακάτω VIDEO από την παρουσίαση του εργοστασίου (στα Ιταλικά με αγγλικούς υπότιτλους):

https://bit.ly/MOTO_673

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.