Στις φωτορεαλιστικές απεικονήσεις βλέπουμε μια κινέζικη μοτοσυκλέτα με έναν κινητήρα παρόμοιο με τον δικύλινδρο Suzuki των 250cc στα 300 κυβικά. Η εταιρεία που θα τον κατασκευάζει ονομάζεται Haojue και στην Κίνα είναι στενός συνεργάτης με την Suzuki, καθώς εκεί κατασκευάζεται το δικύλινδρο GSX-250R. Με απλά λόγια, η Haojue δεν αντέγραψε τον κινητήρα του V-Strom 250, αλλά προφανώς τον χρησιμοποιεί σε συνεργασία με την ιαπωνική εταιρεία.
Αυτό δεν είναι κάτι παράξενο, ούτε πρωτόγνωρο και δεν θα σας τρώγαμε τον χρόνο για μια τέτοιου είδους πληροφορία. Εκείνο που μας τράβηξε το ενδιαφέρον είναι ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει 300 κυβικά και πιθανότατα διαθέτει διαφορετικό αντικραδασμικό άξονα, καθώς στα κάρτερ υπάρχει μια μικρή σχεδιαστική διαφοροποίηση στο εμπρός τμήμα τους.
Καθώς οι ανταγωνιστές της Suzuki σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών προσφέρουν δύο εκδόσεις κυβισμού σε 250 και 300 ή 400 κυβικά, πιστεύουμε ότι η χρήση αυτού του κινητήρα στα μικρά V-Strom και GSX-R/GSX-S θα είναι απόλυτα λογική επιλογή. Ειδικά για εμάς εδώ στην Ευρώπη και πιο συγκεκριμένα στην Ελλάδα, ο ερχομός ενός V-Strom 300 θα είναι μια ευχάριστη είδηση. Όχι μόνο από εμπορικής σκοπιάς, αφού το μικρό V-Strom θα έχει τα ίδια κυβικά με τους άμεσους ανταγωνιστές του, αλλά κυρίως για τους μοτοσυκλετιστές που αναζητούν μια μικρή on-off με διευρυμένες δυνατότητες, πέρα από τα στενά όρια της απλής μετακίνησης.
Το πρώτο crossover της Bimota δεν θα μπορούσε να είναι... του σωρού
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
7/11/2023
Η Bimota παρουσίασε το πρώτο crossover μοντέλο στην ιστορία της, το οποίο συνδυάζει το αντισυμβατικό μπροστινό σύστημα hub-steering, με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 998 κυβικών της Kawasaki, που έχουμε γνωρίσει μέσω των μοντέλων της οικογένειας H2.
Μετά το TesiH2, το οποίο αποτέλεσε τον πρώτο καρπό της συνεργασίας μεταξύ Bimota και Kawasaki, η ιταλική εταιρεία παρουσίασε για το 2024 την πρώτη τουριστική της μοτοσυκλέτα. Αυτή χρησιμοποιεί τον γνωστό θηριώδη υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα 998 κυβικών με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, τον οποίο τοποθετεί σε ένα πλαίσιο με αντισυμβατικό μπροστινό σύστημα κατεύθυνσης με hub-steering.
Η μέγιστη απόδοση του Tera φτάνει τους 200 ίππους στις 11.000 στροφές με την ροπή να αγγίζει τα 14 χιλιογραμμόμετρα στις 8.500 στροφές! Η δύναμη φτάνει στον πίσω τροχό μέσω ενός κιβώτιο έξι σχέσεων και ενός υγρού, πολύδισκου μονόδρομου συμπλέκτη με υποβοήθηση.
Το πλαίσιο του Tera από billet αλουμίνιο, αποτελεί εξέλιξη αυτού του TesiH2, με το φαίρινγκ να αποτελείται από διαφορετικά υλικά που ποικίλουν από αλουμίνιο μέχρι carbon, δείχνοντας το υψηλό επίπεδο κατεργασίας και τεχνογνωσίας που έχει αξιοποιηθεί για την δημιουργία του. Το ύψος της σέλας φτάνει τα 820 χιλιοστά, με το μεταξόνιο να αγγίζει τα 1.445 χιλιοστά.
Αυτό που τραβάει τα βλέμματα, όπως συμβαίνει με κάθε Bimota, είναι το αντισυμβατικό μπροστινό σύστημα hub-steering, το οποίο δεν αποτελεί ακριβώς αντιγραφή του TesiH2. Στην προκειμένη περίπτωση φαίνεται ότι το μπροστινό ψαλίδι συνδέεται μέσω μοχλικών με το πλαίσιο, ενώ το κάθετο αρθρωτό στέλεχος έχει επιφορτιστεί με τη διεύθυνση της μοτοσυκλέτας. Στην συνέχεια, δύο ράβδοι και ένα μοχλικό αναλαμβάνουν να ενώσουν το ψαλίδι με την ανάρτηση, η οποία “κρύβεται” πίσω από τον λαιμό της μοτοσυκλέτας, ελέγχοντας την λειτουργία του.
Ένα τέτοιο σύστημα που διαχωρίζει την κατεύθυνση από τις αποσβέσεις, έχει θεωρητικά πολλά πλεονεκτήματα, ειδικότερα όσον αφορά τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και το κράτημα, σε σχέση με το συμβατικό πιρούνι. Το βασικό έχει να κάνει με τον τρόπο που οι δυνάμεις περνάνε στο πλαίσιο, καθώς στην προκειμένη περίπτωση φτάνουν αμέσως από το μπροστινό ψαλίδι στο πλαίσιο, ειδικά κατά το φρενάρισμα που το βάρος μεταφέρεται μπροστά. Καθώς το αμορτισέρ δεν είναι ενσωματωμένο με το σύστημα διεύθυνσης, όπως συμβαίνει με το πιρούνι -ανεστραμμένο ή μη-, δεν δέχεται επιπλέον καταπονήσεις, καθώς δεν συμπιέζεται περνώντας πάνω από ανωμαλίες, εμφανίζοντας το φαινόμενο της αντιβύθισης. Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα το καλύτερο κράτημα από το μπροστινό ελαστικό. Στα αρνητικά του, ωστόσο, είναι το υψηλό κόστος και η αίσθηση που προσφέρει στον αναβάτη, αφαιρώντας του μεγάλο μέρος της πληροφόρησης για το τι συμβαίνει κάτω από τον μπροστινό τροχό του.
Στον τομέα των αναρτήσεων βρίσκουμε δύο πλήρως ρυθμιζόμενα αμορτισέρ TTX 36 της Ohlins, ένα μπροστά και ένα πίσω, με την προφόρτιση να γίνεται με το χέρι, χωρίς εργαλεία. Μπροστά η διαδρομή φτάνει τα 114 χιλιοστά, ενώ πίσω τα 135. Η Bimota δίνει την επιλογή ημι-ενεργητικών αναρτήσεων της Marzocchi, οι οποίες ανεβάζουν την διαδρομή στα 145 και 165 χιλιοστά, αντίστοιχα.
Στον τομέα της πέδησης έχει επιστρατευτεί η Brembo, όπου μπροστά βρίσκουμε δύο δίσκους 330mm με monobloc ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Stylema, ενώ πίσω συναντάμε έναν δίσκο 220mm. Το ABS ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.
Ο βασικός εξοπλισμός του Tera περιλαμβάνει Kawasaki Cornering Management Function (KCMF), traction control (KTRC) τριών επιπέδων, launch control (KLCM), ABS (KIBS), quickshifter (KQS) δύο κατευθύνσεων, cruise control, full LED φωτιστικά σώματα και έγχρωμη TFT οθόνη.
