Kawasaki: Δίχρονο τετρακύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο άμεσου ψεκασμού και υβριδικό!

Όλες οι τεχνολογίες σε ένα κινητήρα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/7/2020

Η νέα πατέντα που κατέθεσε η Kawasaki έχει όλες τις τεχνολογικές λύσεις που έχουν εφαρμοστεί στους κινητήρες εσωτερικής καύσης τα τελευταία είκοσι χρόνια. Εκείνο που τον κάνει ξεχωριστό βέβαια είναι το γεγονός πως είναι δίχρονος και όχι τετράχρονος, διότι η Audi είχε στην παραγωγή από το 2012 έναν V6 με υπερτροφοδότη και άμεσο ψεκασμό. Επίσης δεν είναι σαφές αν ο συγκεκριμένος κινητήρας αφορά μοτοσυκλέτα ή jet ski, διότι στα σχέδια που έχουμε δει έως τώρα δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων. Βέβαια στην περίπτωση της Kawasaki τα δύο τμήματα συνεργάζονται στενά μεταξύ τους. Πολλά jet-ski έχουν κινητήρες από το ZZ-R 1400 ή ZX-10R, ενώ η τεχνολογία των υπερτροφοδοτούμενων H2 ξεκίνησε από το τμήμα των Jet-Ski. Η σκέψη για επιστροφή στους δίχρονους κινητήρες δεν είναι τόσο τρελή όσο φαντάζεστε λόγω εκπομπών ρύπων. Η σημερινή τεχνολογία του άμεσου ψεκασμού και η ηλεκτρονική διαχείριση της τροφοδοσίας με διχρονόλαδο, έχουν αλλάξει τα δεδομένα. Το σχέδιο της Kawasaki όμως δεν χρησιμοποιεί θυρίδες στο στροφαλοθάλαμο, αλλά συμβατικές βαλβίδες στην κεφαλή με εκκεντροφόρο ειδαγωγής μεταβλητού χρονισμού. Ο καναδικός όμιλος της Bombardier έχει επενδύσει πολλά στους δίχρονους κινητήρες άμεσου ψεκασμού, αγοράζοντας τις πατέντες της αυστραλιανής Orbital και μέσω της θυγατρικής της εταιρείας κατασκευής εξωλέμβιων κινητήρων θαλάσσης Evinrude, κατασκευάζει δίχρονους V6 κινητήρες 3.000 κυβικών (200-300 ίππων) που ξεπερνούν τις αυστηρές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων για χρήση σε λίμνες των ΗΠΑ, κάτι που δεν καταφέρνουν όλοι οι τετράχρονοι κινητήρες αντίστοιχης απόδοσης των ανταγωνιστών της. Όμως τώρα η Kawasaki πάει την τεχνολογία στα άκρα, προσθέτοντας υπερτροφοδότηση, στρόφαλο crossplane και ηλεκτροκινητήρα.

Επίσης το σχέδιο της Kawasaki όμως δεν χρησιμοποιεί θυρίδες στο στροφαλοθάλαμο, αλλά συμβατικές βαλβίδες στην κεφαλή με εκκεντροφόρο εισαγωγής μεταβλητού χρονισμού. Λόγω του άμεσου ψεκασμού, οι βαλβίδες εισαγωγής μεταφέρουν μόνο αέρα στο θάλαμο καύσης και όχι μείγμα. Η λύση αυτή είναι διαδεδομένη στους δίχρονους diesel κινητήρες θαλάσσης με common-rail. Όπως και η επιλογή του crossplane στρόφαλου μάλλον οφείλεται σε χωροταξικούς λόγους και πάνω σε αυτή την επιλογή υποπτευόμαστε πως ο κινητήρας σχεδιάστηκε για Jet-ski.

Diesel κινητήρας θαλάσσης Yanmar άμεσου ψεκασμού

Στους κινητήρες θαλάσσης η ροπή είναι το παν, διότι δεν υπάρχει συμπλέκτης και κιβώτιο ταχυτήτων. Σαν να ξεκινάς από το φανάρι με 6^η δηλαδή… Οπότε θέλεις πολύ ροπή χαμηλά για να πλανάρει γρήγορα το σκάφος και να σηκωθεί από το νερό, όπου πλέον ο κινητήρας μπορεί να αυξήσει τις στροφές του και να δείξει τη δύναμή του. Οι V6 ατμοσφαιρικοί κινητήρες είναι η λύση που χρησιμοποιούν οι περισσότεροι κατασκευαστές, εναλλακτικά υπάρχουν και οι εξακύλινδροι εν σειρά με μηχανικό υπερσυμπιεσή (και όχι turbo που θέλει ταχύτητα καυσαερίων – άρα πολλές στροφές για να μπει στο παιχνίδι).

Στα Jet-ski όμως το πλάτος ενός V κινητήρα που είναι τοποθετημένος σε διαμήκη διάταξη ανάμεσα στα πόδια του “καπετάνιου” δεν βολεύει καθόλου. Οπότε με τη χρήση crossplane στροφάλου έχεις τα ίδια περίπου χαρακτηριστικά παροχής της ροπή με ένα V κινητήρα, αλλά πολύ πιο στενό. Αντιθέτως στις μοτοσυκλέτες που η τοποθέτηση του κινητήρα είναι συνήθως εγκάρσια, μπορεί πιο εύκολα να τακτοποιήσεις ένα V4 κινητήρα μέσα στο πλαίσιο. Σε κάθε περίπτωση, αυτό που μας ενδιαφέρει εδώ είναι η ανάπτυξη της τεχνολογίας των δίχρονων και όχι που θα εφαρμοστεί πρώτα. Αν φτιάξει η Kawasaki ένα δίχρονο, υπερτροφοδοτούμενο Jet-ski που να έχει έγκριση τύπου για χρήση στις λίμνες και τα ποτάμια των ΗΠΑ, τότε θα έχει γίνει το πρώτο σημαντικό βήμα. Μην ξεχνάτε πως στα jet-ski της Kawasaki δοκιμάστηκε η τεχνολογία των υπετροφοδοτούμενων H2

https://bit.ly/MOTO_682

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Royal Enfield Guerrilla - Το οδηγήσαμε στη Βαρκελώνη - πρώτες φωτογραφίες και τεχνικά χαρακτηριστικά [VIDEO]

Υπομονή μέχρι το τεύχος Αυγούστου για τις οδηγικές μας εντυπώσεις, καθώς υπάρχει σχετικό παγκόσμιο εμπάργκο!

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

16/7/2024

Το ΜΟΤΟ βρέθηκε στη Βαρκελώνη όπου και οδηγήσαμε τη νέα Guerrilla, τη δεύτερη μοτοσυκλέτα της Royal Enfield με τον νέο υγρόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα της Himalayan 450, αυτή τη φορά σε roadster στιλ.

Η νέα Royal Enfield θέλει να ικανοποιήσει τους “πρωτάρηδες” αλλά και τους πιο έμπειρους που ζητούν το κάτι παραπάνω από τη δυναμική συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας που μπορούν να χρησιμοποιούν καθημερινά, με στιλ και φιλικότητα από τον κινητήρα και το χαμηλό ύψος της σέλας που κάνει εύκολο τον έλεγχο. Σε απίθανους χρωματικούς συνδυασμούς και με πολλά έξτρα για διαμόρφωση ανάλογα με τα προσωπικά γούστα και ανάγκες το Guerrilla θέλει να “τα κάνει όλα” και να συνεχίσει να φέρνει νέο κόσμο στις τάξεις των Ινδών. Το πόσο καλά τα καταφέρνει θα το μάθετε στο αυγουστιάτικο τεύχος του MOTO καθώς υπάρχει σχετικό εμπάργκο έως και τα τέλη σχεδόν του Ιουλίου για τις οδηγικές εντυπώσεις από την παρουσίαση! Για τις τεχνικές λεπτομέρειες, συνεχίστε το διάβασμα.

Σε σχέση με το Himalayan, το Guerrilla έχει δεχθεί πολλές αλλαγές, με νέα εμφάνιση σε roadster / scrambler πρότυπα, νέα εργονομία, νέο ρεζερβουάρ, νέα πλαστικά, συμβατικό πιρούνι 43 mm με φυσούνες και διαδρομή 140 mm, μονό αμορτισέρ πίσω με μοχλικό και διαδρομή 150 mm, διαφορετική σέλα, και το ίδιο ψηφιακό TFT έγχρωμο στρογγυλό όργανο με πλοήγηση με χάρτες που είδαμε στην On-Off ινδική μοτοσυκλέτα. Οι τροχοί είναι 17 ιντσών, χυτοί με μπράτσα (αντί για τους ακτινωτούς των 21 και 17 ιντσών του Himalayan), τα ελαστικά έχουν διαστάσεις 120/70-17 και 160/60-17, ενώ στα φρένα βρίσκουμε έναν δίσκο μπροστά 310 mm με διπίστονη δαγκάνα κι έναν ακόμα δίσκο 270 mm πίσω με δαγκάνα ενός εμβόλου. Φυσικά το δικάναλο ABS ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό και βασίζεται στου Himalayan, έχει όμως τροποποιηθεί σε σημαντικό βαθμό, το μεταξόνιο βρίσκεται στα 1.440 mm (-70 mm από το Himalayan για πιο γρήγορες αντιδράσεις), ενώ διαφορετική είναι η γωνία κάστερ στις 21,8 μοίρες, διαφορετικό και το ίχνος στα 91 mm (-27 mm από το Himalayan).

Το Guerrilla είναι σαφώς πιο χαμηλό από το Himalayan, αφού μιλάμε για street μοτοσυκλέτα, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 169 mm (-61 mm από το Himalayan), και ύψος 1.125 mm (-191 mm από το Himalayan). Ο προβολέας είναι στρογγυλός, ενώ τα φώτα είναι full-LED.

Royal Enfield Guerrilla

Η street μοτοσυκλέτα των Ινδών είναι κοντύτερη από την on-off, στα 2.090 mm (-155 mm), ενώ το ύψος σέλας της είναι αρκετά χαμηλότερο, στα 780 mm (-45 mm από τη Himalayan) για να βολέψει και τα πλέον χαμηλά αναστήματα.

Το βάρος του Guerrilla ανακοινώνεται στα 174 στεγνά κιλά, που είναι 7 κιλά λιγότερα από της Himalayan. Το γεμάτο βάρος (90% βενζίνη και λάδι) βρίσκεται στα 185 kg, 11 κιλά λιγότερα από ότι το Himalayan! Σημαντικό ρόλο για τη μείωση του βάρους -ειδικά του γεμάτου) παίζει και το μικρότερο ρεζερβουάρ των 11 λίτρων, αντί για των 17 του Himalayan.

Όσον αφορά στον τετράχρονο, μονοκύλινδρο, υγρόψυκτο κινητήρα των 452 κ.εκ. με τους 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και τις 4 βαλβίδες, αυτός δεν έχει αλλαγές από το Himalayan, με ίδιες ανακοινώσιμες επιδόσεις στις ίδιες στροφές, δηλαδή 39,47 hp / 8.000 rpm και 4 kgm ροπής στις 5.500 rpm. Η εκκίνηση γίνεται φυσικά με μίζα, το γκάζι έχει ride-by-wire, το κιβώτιο είναι 6 σχέσεων, τα 2 ride modes είναι ίδια με του Himalayan (Eco & Performance), και ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος με υποβοήθηση.