Η Honda φαίνεται πως βρίσκεται στα τελευταία στάδια εξέλιξης του εντελώς νέου Fireblade, έχοντας αρχίσει να καταθέτει τις πατέντες που αφορούν την εξωτερική εμφάνιση της νέας Superbike. Η αεροδυναμική έχει φυσικά τον πρωταγωνιστικό ρόλο, τόσο λόγω των επιδόσεων αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών, όσο φυσικά και της μόδας με τα φτερά, που ξεκίνησε από τα MotoGP και πλέον έχει περάσει και στις μοτοσυκλέτες παραγωγής, με τους Ιταλούς να έχουν ήδη βάλει φτερά στις Aprilia RSV4 1100 Factory και Ducati Panigale V4R. Η Honda δείχνει πως θέλει να διαφοροποιηθεί από τους Ιταλούς και το νέο Fireblade θα έχει μεν φτερά, αλλά όπως βλέπουμε στα σχεδιαγράμματα, θα είναι ενσωματωμένα στους καθρέπτες. Αυτό δεν είναι πρωτότυπο ως ιδέα, αφού η Kawasaki είχε βάλει φτερά που έμοιαζαν με καθρέπτες στο H2R. Φυσικά η διαφορά εδώ είναι πως το Fireblade θα έχει καθρέπτες-φτερά και όχι απλώς φτερά όπως το H2R. Στο δεύτερο σχεδιάγραμμα είναι πιο ξεκάθαρος ο σχεδιασμός των καθρεπτών, όπου βλέπουμε τη ροή του αέρα πάνω, κάτω και μέσα από αυτούς. Προφανώς και δεν ξέρουμε πόσο downforce θα προσφέρουν οι νέοι καθρέπτες, σίγουρα όμως θα δείχνουν εντυπωσιακοί και σοφιστικέ!
Σε ό,τι αφορά την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, θυμίζουμε πως η Honda μας έχει υποσχεθεί πως θα είναι εντελώς καινούρια, με νέο κινητήρα και νέο πλαίσιο. Εκεί που τα πράγματα γίνονται περίπλοκα είναι με την φήμη που έχει έρθει πολλές φορές από Ιάπωνες δημοσιογράφους, η οποία θέλει τη Honda να σκέπτεται να επιστρέψει στη φιλοσοφία των αρχών του 1990 ως προς την γκάμα των μοντέλων της. Με άλλα λόγια, είναι πολύ πιθανό να ξαναδούμε μια V4 superbike που θα είναι ειδικά σχεδιασμένη μόνο για αγώνες, όπως ήταν τα RC-30/RC-45 και τώρα είναι η Panigale V4R. Αν γίνει αυτό, τότε πιθανότατα τα τετρακύλινδρα εν σειρά Fireblade να γίνουν 1100 κυβικά, για να βρεθεί απέναντι από τις trackday μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού, όπως είναι τα Panigale V4/V4-S και το Aprilia RSV4 1100 Factory, που υπερβαίνουν τα 1000cc και δεν μπορούν να συμμετάσχουν σε αγώνες. Το φθινόπωρο που γίνονται οι διεθνείς εκθέσεις είναι μόλις μερικούς μήνες μακριά, οπότε θα μάθουμε και την απάντηση σε αυτό το ερώτημα. Αν δηλαδή μας δώσει την απάντηση φέτος η Honda, καθώς τα τελευταία χρόνια δείχνει να ενδιαφέρεται περισσότερο για την εξέλιξη χρηστικών μοντέλων, παρά για μοτοσυκλέτες hi-end, που διαφημίζουν μεν την τεχνολογία της εταιρείας, αλλά δεν βάζουν λεφτά στο ταμείο.
Χρησιμοποιώντας ως βάση το πλαίσιο των 450SR και 450NK
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
9/2/2024
Αν και οι περισσότεροι κατασκευαστές ακολουθούν διαφορετικό δρόμο, όσον αφορά την εξέλιξη των πλαισίων τους για τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, δημιουργώντας τα από λευκό χαρτί, η CFMOTO σε πατέντες που κατέθεσε φαίνεται ότι θέλει να αξιοποιήσει το υπάρχον πλαίσιο με το οποίο εφοδιάζονται τα 450SR και 450NK, με το πακέτο μπαταριών και τον ηλεκτροκινητήρα να μπαίνουν στη θέση του θερμικού κινητήρα.
Η CFMOTO έχει ήδη αρχίσει να ασχολείται με το κομμάτι της ηλεκτροκίνησης μέσω της θυγατρικής της ZEEHO, της οποίας το AE8+ μας εντυπωσίασε στη δοκιμή μας χάρη στην κορυφαία ποιότητα, τη δύναμη του κινητήρα του, και τον πλούσιο εξοπλισμό του. Μέχρι στιγμής, όμως, η παραγωγή της ZEEHO περιορίζεται στα ηλεκτρικά σκούτερ, ενώ τα τρία concept που μας έδειξε στην EICMA 2023 δεν είναι σίγουρο ότι θα φτάσουν στην αγορά.
Από την άλλη, η μητρική CFMOTO, έχει για την ώρα επικεντρωθεί στην κατασκευή συμβατικών μοτοσυκλετών με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Οι νέες πατέντες, ωστόσο, δείχνουν ότι ο κινεζικός κολοσσός που διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα R&D στον κόσμο της κατασκευής μοτοσυκλετών, ψάχνει να βρει την κατάλληλη συνταγή για τη δημιουργία ηλεκτρικών σπορ μοτοσυκλετών, αξιοποιώντας γνώσεις και εξαρτήματα από τις ήδη υπάρχουσες συμβατικές μοτοσυκλέτες.
Όπως βλέπουμε στα σχέδια, η CFMOTO θέλει να χρησιμοποιήσει το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, το οποίο εξωτερικά φαίνεται όμοιο με αυτό του supersport μοντέλου της 450SR και το νέο 450SR-S με το μονόμπρατσο ψαλίδι, αλλά και το γυμνό 450NK, βιδώνοντας το πακέτο μπαταριών και ηλεκτροκινητήρα στα ίδια σημεία έδρασης. Οπτικά, εκτός από το πλαίσιο, ίδια φαίνεται να είναι και η σέλα, το υποπλαίσιο, το ψαλίδι και οι αναρτήσεις. Μόνη διαφορά είναι οι δύο επιπλέον σωλήνες στο κάτω μέρος του πλαισίου, με στόχο την αυξημένη αντοχή για το επιπλέον βάρος μπαταριών και ηλεκτροκινητήρα.
Οι περισσότεροι κατασκευαστές που ασχολούνται με την κατασκευή ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, συνηθίζουν να σχεδιάζουν ένα νέο πλαίσιο από λευκό χαρτί, το οποίο χρησιμοποιεί τη θήκη της μπαταρίας ως φέρον τμήμα του πλαισίου. Το πλεονέκτημα στην παραπάνω στρατηγική είναι οι μαζεμένες διαστάσεις και το μειωμένο βάρος, τα οποία μπορούν να συνδυαστούν με μεγαλύτερης ισχύος μπαταρίες για αυξημένη αυτονομία.
Στην περίπτωση της CFMOTO, αναμφίβολα η χρήση ενός πλαισίου από μοτοσυκλέτα με θερμικό κινητήρα θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τον όγκο και κατά συνέπεια και την ισχύ των μπαταριών, λόγω του περιορισμένου χώρου που προσφέρει για φιλοξενία. Από την άλλη, όμως, η χρήση εξαρτημάτων που ήδη υπάρχουν στο ράφι, θα έχει οφέλη στο χαμηλότερο κόστος κατασκευής, που με τη σειρά του θα επηρεάσει και την τελική τιμή πώλησης. Είναι μία τακτική που βλέπουμε να ακολουθούν όλο και περισσότεροι κατασκευαστές στις θερμικές μοτοσυκλέτες τους, παρουσιάζοντας μία γκάμα μοντέλων διαφορετικών κατηγοριών, με κοινά πλαίσια και κινητήρες, με διαφορετικές ρυθμίσεις και γεωμετρικά χαρακτηριστικά για τις ανάγκες της εκάστοτε κατηγορίας. Πρόσφατα είδαμε τα ηλεκτρικά μοντέλα της Kawasaki, τα οποία έχουν επίσης πολλά κοινά σημεία με τα αντίστοιχα με κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Η ιδέα της CFMOTO είναι επίσης παρόμοια με την πρακτική που ακολουθούν πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων. Αν και πολλά από τα ακριβά τους ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν πλαίσιο σχεδιασμένο από λευκό χαρτί, με τις μπαταρίες να τοποθετούνται στο πάτωμα, από κάτω τους, τα περισσότερα οικονομικά EV δανείζονται το πλαίσιο τους από τα υπάρχοντα συμβατικά μοντέλα μαζικής παραγωγής.
Δεν μιλάμε για κάτι περισσότερο από την οικονομία κλίμακος, η οποία αυτή την στιγμή αποτελεί μία ασφαλή επιλογή για τους κατασκευαστές, καθώς δεν έχει ακόμα ξεκαθαρίσει το τοπίο, για το πού θα καταλήξει ο τομέας της ατομικής, και όχι μόνο, μετακίνησης. Η δημιουργία ξεχωριστών γραμμών παραγωγής για τα ηλεκτρικά οχήματα κοστίζει ακριβά και το κόστος αυτό θα περάσει στον τελικό καταναλωτή. Μία εταιρεία, όμως, που δεν στοχεύει σε συγκεκριμένο κοινό με ορισμένη οικονομική επιφάνεια, δεν μπορεί να κατασκευάζει μόνο ακριβά μοντέλα, καθώς τότε τα κέρδη της θα περιοριστούν σημαντικά. Οι περισσότεροι κατασκευαστές, έχουν πολύ μεγαλύτερα έσοδα από ένα όχημα μαζικής παραγωγής, παρά από τα πολύ ακριβά, τα οποία συνήθως δεν έχουν μεγάλα περιθώρια κέρδους.
Τα σχέδια της CFMOTO θέλουν να επιλύσουν μερικά από τα ζητήματα που προκύπτουν από την χρήση διαφορετικών συστημάτων κίνησης (ηλεκτρικό και κινητήρα εσωτερικής καύσης) σε παραλλαγές του ίδιου πλαισίου. Όπως βλέπουμε η μεταλλική θήκη των μπαταριών έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να περνά γύρω και πάνω από τον κινητήρα και τα ηλεκτρικά συστήματα, που τοποθετούνται πίσω και από κάτω της. Το μεταλλικό κάλυμμα έχει και δεύτερο ρόλο εκτός από το να προσφέρει προστασία στις μπαταρίες, λειτουργώντας ταυτόχρονα και ως δομικό στοιχείο του πλαισίου. Αυτό είναι μία αναγκαία παραχώρηση, καθώς στον ίδιο χώρο προηγουμένως βρισκόταν ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, που λειτουργούσε και ως φέρον τμήμα του πλαισίου. Επομένως, αυτό που θα τον αντικαταστήσει ως σύστημα κίνησης θα πρέπει να κάνει την ίδια δουλειά και επειδή οι ηλεκτροκινητήρες είναι συνήθως μικρότεροι από τις μπαταρίες και έχουν χαμηλότερο βάρος, επιλέγεται η “τροφοδοσία” για αυτή την δουλειά.
Αν και το πλαίσιο προέρχεται από το 450SR, το μέγεθος της μπαταρίας και του ηλεκτρικού μοτέρ δείχνουν ότι η ηλεκτρική έκδοση, πιθανότατα θα αντιστοιχεί στις επιδόσεις μίας μοτοσυκλέτας 125 κυβικών, με περιορισμένη αυτονομία για αστική χρήση. Παρόλ’ αυτά, οι τροχοί, τα φρένα και οι αναρτήσεις μοιάζουν να είναι ίδια με αυτά των 450 κυβικών… Τουλάχιστον σύμφωνα με τις συγκεκριμένες πατέντες.
Μία σημαντική διαφορά, είναι ότι εδώ δεν έχουμε ούτε επιλογέα ταχυτήτων, ούτε συμπλέκτη. Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα ηλεκτρικά δίκυκλα, έτσι και τα σχέδια της CFMOTO δείχνουν ένα μοντέλο χωρίς ταχύτητες. Όπως στις περισσότερες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, το πίσω γρανάζι είναι αρκετά μεγάλο. Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι για την μετατροπή της ισχύος των υψηλόστροφων ηλεκτροκινητήρων, σε πιο λογικά επίπεδα για χρήση στον δρόμο και τον πολλαπλασιασμό της ροπής. Ανάγκη όπως φαντάζεστε για ρεζερβουάρ δεν υπάρχει, ενώ τα σχέδια δείχνουν ότι οι μπαταρίες και τα ηλεκτρικά συστήματα δεν φτάνουν μέχρι εκεί. Οπότε μάλλον ο χώρος αυτός θα είναι ελεύθερος, λειτουργώντας ως αποθηκευτικός, με την θύρα φόρτισης να βρίσκεται πιθανότατα εκεί που βρίσκουμε την τάπα του ρεζερβουάρ στις συμβατικές μοτοσυκλέτες.
