Μετρήσεις επιδόσεων Yamaha TΜΑΧ DX

Πόσο (πραγματικά) γρήγορο είναι το νέο TMAX

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/2/2018

Συζητώντας μεταξύ μας για τις μοτοσυκλέτες που έχουμε προς δοκιμή στο περιοδικό αυτή την στιγμή, μοιραία φτάσαμε να συγκρίνουμε επιδόσεις, και φυσικά η κουβέντα πήγε και στο TMAX. Έχοντας τα νούμερα των δικών μας μετρήσεων, είδαμε πως δεν υπάρχει πουθενά στο διαδίκτυο αντίστοιχη μέτρηση. Γενικά οι μετρήσεις επιδόσεων είναι κάτι σπάνιο, που λίγοι πραγματοποιούν, αλλά συγκεκριμένα για το ΤΜΑΧ 530 δεν έχουμε βρει καμία απολύτως. Προφανώς δεν μιλάμε για video που δείχνουν το κοντέρ ή για κόντρες τραβηγμένες με κινητό τηλέφωνο, αλλά για μία κανονική μέτρηση επιτάχυνσης.

Σοβαρές μετρήσεις επιδόσεων είναι όσες γίνονται με όργανα GPS τα οποία έχουν συχνότητα λήψης τουλάχιστον 50Hz κι ακόμα καλύτερα στα 100Hz. Ούτε οι εφαρμογές των κινητών έχουν την πρέπουσα ακρίβεια, ούτε τα φτηνά GPS loggers με δειγματοληψία στα 10Hz. Εκεί ο βαθμός απόκλισης μπορεί να γίνει, κατά περίπτωση, ισότιμος με την απόκλιση του ταχύμετρου. Βέβαια τα καλά όργανα ακριβείας κοστίζουν μερικές χιλιάδες ευρώ, όπως το V-Βox που έχουμε εμείς κι έκανε καινούριο όσο ένα καλό οικογενειακό αυτοκίνητο! Ίσως γι' αυτό να μην υπάρχουν στο διαδίκτυο άλλες μετρήσεις που να έχουν γίνει με όργανα ακριβείας... Τουλάχιστον δεν βρήκαμε εμείς κάποια αντίστοιχη κι αν κάποιος αναγνώστης έχει την διάθεση να ψάξει ακόμα περισσότερο, θα θέλαμε να την συγκρίνουμε με την δική μας μέτρηση, αν ποτέ βρεθεί δεύτερη.

Μέχρι τότε, διαβάστε σε παγκόσμια αποκλειστικότητα και πρώτοι στον κόσμο (χα, χα!) τους χρόνους που πέτυχε το νέο TMAX DX στις επιταχύνσεις 0-100km/h, 0-400m, 0-1000m και ποια ήταν η μέγιστη πραγματική τελική ταχύτητα που είδαμε:

0-100km/h σε 6,67sec

0-400m σε 15,12sec

0-1000m σε 29,32sec

Πραγματική τελική 163,78km/h

Και τώρα πάμε στην ουσία της ιστορίας. Στις εκκινήσεις από τα φανάρια, τα TMAX ρίχνουν ακόμη και σε μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Κερδίζουν τις άτυπες κόντρες από φανάρι σε φανάρι με μεγάλη ευκολία και αυτό δεν είναι μυστικό, όλοι μας το έχουμε δει να συμβαίνει. Μόνο που αν ρίξετε μια ματιά στις παραπάνω μετρήσεις που κατέγραψε το V-Box μας και ψάξετε να βρείτε ποιες μοτοσυκλετες έχουν πετύχει αντίστοιχους χρόνους, θα πέσετε από τα σύννεφα! Όχι, το TMΑΧ δεν είναι πιο γρήγορο από το Yamaha R3 (0-100Km/h σε 5 sec, 0-400m σε 15,6 sec, 0-1000m σε 26,8sec) και φυσικά χάνει σε όλες τις μετρήσεις με μεγάλη διαφορά από το Moto Guzzi V7 για παράδειγμα: (0-100km/h σε 5,2sec, 0-400m σε 13,6sec και 0-1000m σε 27,4 sec). Ψάχνοντας στο αρχείο μετρήσεών μας, η μοτοσυκλέτα που είχε αντίστοιχους χρόνους στις επιταχύνσεις από στάση ήταν το μονοκύλινδρο Kawasaki Z250L με 0-100km/h σε 6,6 sec, 0-400m σε 15 sec και 0-1000m σε 29,8 sec.

Παρ' όλα αυτά, αν στήσουμε σε ένα φανάρι όλες μαζί αυτές τις μοτοσυκλέτες, τότε το TΜΑΧ πολύ πιθανά θα ξεκινήσει πρώτο! Ο λόγος είναι πολύ απλός. Για να πετύχεις την καλύτερη δυνατή εκκίνηση με το TΜΑΧ το μόνο που χρειάζεται είναι να ανοίξεις τέρμα το γκάζι. Αντιθέτως με τις μοτοσυκλέτες πρέπει να κάνεις μια ολόκληρη σειρά από πράγματα με τον τέλειο τρόπο, αλλιώς οι χρόνοι σου δεν θα είναι καθόλου καλοί. Μία στις δέκα φορές θα ξεκινήσεις καλύτερα από το TΜΑΧ, τις υπόλοιπες εννέα όμως θα κοιτάς την πινακίδα του.

Περισσότερα για το νέο TMAX DX και τις διαφορές με το SX, που έχουμε ήδη δοκιμάσει μερικούς μήνες πριν, όπως και μετρήσεις φρεναρίσματος και ζύγισμα, σε επόμενο τεύχος του MOTO αναλυτικά!

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Η Suzuki βγάζει GSX500 στην Κίνα! Γιατί είναι σημαντικό μοντέλο και ποια είναι η Haojue

Θα ξυπνήσουμε στο 1980!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/7/2025

Ασχέτως τι προσπαθεί να πουλήσει το marketing ορισμένων από τις κινέζικες εταιρείες που έχουν έρθει εδώ, η αλήθεια είναι πως η μεγαλύτερη εταιρεία δικύκλων εντός Κίνας είναι η άγνωστη σε εμάς Haojue που έχει σχηματίσει κοινοπραξία με την Suzuki. Η Suzuki είναι επίσης ο πρώτος Ιάπωνας κατασκευαστής που έπραξε εκείνο που έχουμε πει στο MOTO πως είναι η κόκκινη γραμμή για ένα μέλλον όπου η Ευρωπαϊκή αγορά μοτοσυκλέτας περνά σε 2η μοίρα: Έδωσε λιγότερη βάση στην ανάπτυξη μοντέλων για την Ευρώπη, έναντι στις ασιατικές αγορές. Από επιχειρηματική άποψη ήταν το σωστό αν αναλύσει κανείς τα νούμερα - αυτή είναι δυστυχώς η αλήθεια. Η Suzuki βγάζει από τα μικρά δίκυκλα στην Κίνα ένα τεράστιο έσοδο που δεν γίνεται να ξεπεραστεί, ακόμη και οι μισοί από εμάς εδώ, ξεκινήσουμε να κυκλοφορούμε με Hayabusa. Που κατά επέκταση, είναι άλλος ένας λόγος για το γεγονός της εξαφάνισης του μοντέλου αυτού από την Ευρωπαϊκή αγορά για μία χρονική περίοδο, καθώς περίμεναν να εξισώσουν τις προδιαγραφές με την Ινδία όπου επίσης πωλείται πριν το ανανεώσουν. Η Hayabusa κατασκευάζεται στην Ιαπωνία αλλά υπάρχει και CKD γραμμή παραγωγής στην Ινδία και για να μην μπουν σε διπλά έξοδα, έκοψαν για λίγο το μοντέλο από την Ευρώπη, μέχρι να χρειαστεί να γίνουν οι αλλαγές και στην αγορά της Ινδίας.

Όλα αυτά εξηγούν το πόσο σημαντικό είναι να επιστρέφει μία μοτοσυκλέτα που ήταν κάποτε μία από εκείνες που εξέφραζαν το UJM, το Universal Japanese Motorcycle. Τον όρο δηλαδή που γέννησε ο αγγλικός Τύπος της εποχής για να περιγράψει τους νέους τότε κατασκευαστές που έμελλε να σκοτώσουν την Αγγλική βιομηχανία μοτοσυκλέτας.

Φωτογραφία που διέρρευσε μέσα από συνάντηση στελεχών, δείχνει πως η Haojue-Suzuki, ετοιμάζεται να βγάλει στην Κίνα το GSX500 ξυπνώντας μνήμες από την δεκαετία του ΄80.

Τότε βέβαια υπήρχε το GSX550 όπως και το φανταστικό GPz550 με το οποίο είχαν κόντρα. Τώρα μόνο το όνομα θα συνεχίσει η Suzuki καθώς δεν πρόκειται να κάνει την κίνηση για έναν πολύστροφο τετρακύλινδρο που θα βγάζει κοντά εξήντα ίππους πολύ ψηλά στο στροφόμετρο.

Το νέο GSX550 θα είναι ένα μοντέλο με έναν δικύλινδρο εν σειρά που έχει αναπτύξει η Suzuki και μάλιστα το πρώτο από μία σειρά άλλων μοντέλων, ανάμεσά τους και ένα τύπου On-Off.

Για άλλους λόγους είναι πολύ σημαντική αυτή η κίνηση. Διότι αποδεικνύει αυτό που λέμε εδώ και καιρό, την δημιουργία μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας στην κινέζικη αγορά.

Για να μπει στην διαδικασία η Haojue-Suzuki που παράγει 3 εκατομμύρια μικρά δίκυκλα, από σκούτερ και τρίκυκλα μέχρι παπιά και μικρές μοτοσυκλέτες, να φτιάξει κάτι πιο εξελιγμένο, σημαίνει πως υπάρχει τοπική ζήτηση καθώς δεν ασχολείται -ακόμη- με εξαγωγές.

Ήδη η αγορά της Κίνας στην κατηγορία των άνω 500^ων κυβικών έχει αρχίσει να προσπερνά την Ευρώπη και είναι ο λόγος που οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές τους άνοιξαν την πόρτα εδώ. Δεν ξέρω αν το ακούτε για πρώτη φορά, αλλά οι Κινέζοι δεν ήρθαν εδώ έτσι απλά, προσκλήθηκαν από τους Ευρωπαίους με στόχο να μπουν και εκείνοι στην αγορά τους. Ο λόγος; Ελπίζουν σε ένα μικρό ποσοστό εκεί. Όλα δείχνουν πως μπορούν εύκολα οι Κινέζοι να φτάσουν τα 2 εκατομμύρια μεσαίες και μεγάλες μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια, μέσα σε μία αγορά που αγγίζει κατά διαστήματα τα 20 εκατομμύρια δίκυκλα. Τα 2 εκατομμύρια είναι ένα τεράστιο νούμερο, πολλαπλάσιο του μεγέθους της Ευρώπης και μπορεί να υποστηρίξει αντίστοιχα νούμερα εξέλιξης.

Η Haojue-Suzuki μπαίνει λοιπόν στην κατηγορία των 500^ων με κάτι πιο εξελιγμένο και όχι με ένα απλό μοντέλο για την τοπική αγορά, γιατί βλέπει αυτό το μέλλον να έρχεται. Μάλιστα κάνει το βήμα μόνο όταν υπάρχει ήδη αγοραστικό κοινό, δηλαδή όταν η αλλαγή της αγοράς έχει ξεκινήσει. Άλλες εταιρείες, όπως η CFMOTO ξεκίνησαν ελπίζοντας να γίνει αυτό το βήμα, και έπεσαν μέσα κάνοντας την διαφορά. Η Haojue-Suzuki είχε ήδη το όνομα και ένα τεράστιο πελατολόγιο, στο μέλλον θέλει να βρει και την χάρη στις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες.

Το GSX550 θα είναι επίσης ένα από τα πρώτα μοντέλα που θα φτιάχνει το οποίο μπορεί να έχει ευρωπαϊκή πορεία. Ιδιαίτερα αν δούμε και ένα V-Strom 500 με αυτόν τον κινητήρα, τώρα που δεν θα υπάρχει 650, μόλις λίγα στοκ παραμένουν πλέον διαθέσιμα.

Με την κατηγορία αυτή να πιέζεται πολύ τιμολογιακά, το Made in Japan V-Strom 800 μπορεί να παίξει τον ρόλο του ενδιάμεσου ανάμεσα σε ένα μικρότερο που θα φτιάχνεται στην Κίνα και ένα μεγαλύτερο που συνεχίζει από την Ιαπωνία.

Το GSX550 θα το δούμε τον Σεπτέμβριο να εμφανίζεται σε μία σημαντική εμπορική Έκθεση και θα είναι διαθέσιμο από τον Οκτώβριο στην τοπική αγορά. Δεν είναι δύσκολο να γίνει απευθείας και ευρωπαϊκό λανσάρισμα, ιδιαίτερα από την στιγμή που η Kawasaki θα έχει στις αρχές του νέου έτους, έτοιμο το KLE500.

Όπως έχω πει πολλές φορές Suzuki και Kawasaki κοιτούν ο ένας τον άλλο και προχωρούν με κοινά βήματα. Το έκαναν αυτό πριν από την μεταξύ τους συνεργασία, η οποία βασίστηκε ακριβώς σε αυτή την σχέση, και το κάνουν και τώρα. Οι Ιάπωνες κινούνται σε δύο παράλληλους άξονες, τον Honda-Yamaha και τον Suzuki-Kawasaki και δεν αποκλείεται να βλέπουμε το πρώτο βήμα στην απάντηση της Suzuki να πιάσει το άλμα που σκοπεύει να κάνει η Kawasaki με το προσιτό οικονομικά KLE500 που θα κατασκευάζει στην Ταϊλάνδη. Απλά θυμηθείτε όταν γίνει, πως πρώτη φορά το διαβάσατε εδώ.

GSX550 λοιπόν τον Οκτώβριο, με πρώτη εμφάνιση σε Εκθέσεις, στα μέσα Σεπτεμβρίου.