Σύγκριση Mega Scooter (Yamaha Tmax DX/SX, BMW C 650 Sport/GT, Suzuki Burgman 650)

Τέρμα γκάζι στα στροφιλίκια της Πορτογαλίας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/4/2018

Πριν μια εβδομάδα βρεθήκαμε στη Λισαβόνα για την παρουσίαση των νέων σπορ ελαστικών SC2 και SC2 Rain της Bridgestone, που φέρνουν την τεχνολογία των trackday ελαστικών S21 στην κατηγορία των mega scooter. Αναλυτική παρουσίασή τους θα έχουμε φυσικά σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, όμως ταυτόχρονα είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στους ίδιους δρόμους, με τα ίδια ελαστικά το νέο Tmax DX και SX Sport Edition της Yamaha, το C650 Sport και το C650 GT της BMW και το Burgman 650 της Suzuki. Μιλάμε λοιπόν για τα Mega Scooter που είχαν διαθέσιμα οι άνθρωποι της Bridgestone, την στιγμή που εμείς ήδη - πρώτοι στον κόσμο- έχουμε δοκιμάσει τα ελαστικά στην Ελλάδα, με Kymco AK550: Μία δοκιμή που έρχεται σε λίγο με περισσότερες λεπτομέρειες, φωτογραφίες και video. Ωστόσο στην Λισαβόνα είχαμε μία ευκαιρία παράλληλης σύγκρισης...

Σαφώς τα scooter ο κόσμος τα αγοράζει για την πρακτικότητά τους και εμείς δεν είχαμε την δυνατότητα να δούμε αυτή την πλευρά τους, όμως κάναμε πολλά χιλιόμετρα μέσα στο κέντρο της πόλης με πυκνή κίνηση και κυρίως ξύσαμε τις ποδιές και τα σταντ τους στα ορεινά στροφιλίκια λίγο έξω από την πρωτεύουσα της Πορτογαλίας. Οπότε είναι μια πολύ καλή ευκαιρία να πούμε δύο-τρία πράγματα για την συμπεριφορά τους στις στροφές, για όσους από εσάς τους ενδιαφέρει αυτή η πλευρά του χαρακτήρα τους.

Το Tmax είναι γνωστό και δεν χρειάζεται συστάσεις φυσικά. Η έκδοση DX με την ηλεκτρική ζελατίνα, την θερμαινόμενη σέλα, το cruise control και το ρυθμιζόμενο πίσω αμορτισέρ (προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς) είναι σαφώς το πιο άνετο και ταυτόχρονα το πιο ικανό στις στροφές μέσα στην γκάμα. Η καινούρια έκδοση SX Sport Edition που προστέθηκε μόλις πριν ένα μήνα έχει επιπλέον της βασικής SX, χαμηλή φιμέ ζελατίνα και τελικό εξάτμισης της Akrapovic. Δυστυχώς όμως δεν έχει κάποια άλλη διαφορά στο πλαίσιο ή τις αναρτήσεις, με αποτέλεσμα να είναι απλώς μια αισθητική αναβάθμιση του SX και όχι ουσιαστική. Ακόμα και ο ήχος της εξάτμισης δεν διαφέρει πολύ σε ένταση και χροιά από την νορμάλ. Μας απογοήτευσε η Yamaha με αυτή την ειδική έκδοση, που την περιμέναμε πιο hard core επί της ουσίας και όχι μόνο σε εμφάνιση. Έτσι αν θέλεις να στρίβεις γρήγορα με ένα Tmax, η έκδοση DX εξακολουθεί να είναι η καλύτερη επιλογή μέσα στη γκάμα.

ΕΔΩ ΣΥΓΚΡΙΝΟΥΜΕ ΜΟΝΟ ΤΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΤΗ ΓΡΗΓΟΡΗ ΟΔΗΓΗΣΗ ΣΕ ΣΤΡΟΦΕΣ, ΟΜΩΣ ΔΕΝ ΑΡΚΕΙ ΑΥΤΟ ΓΙΑ ΝΑ ΠΟΥΜΕ ΠΟΙΟ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΚΑΛΥΤΕΡΟ MEGA SCOOTER ΑΥΤΗ ΤΗ ΣΤΙΓΜΗ - Για κάτι τέτοιο σε επόμενο MOTO...

Το Tmax είναι από τα mega scooter που σου δίνουν αμέσως εμπιστοσύνη να τα οδηγήσεις γρήγορα στις στροφές. Όπλο του είναι φυσικά η hi-end αυτόματη μετάδοση, το καλοζυγισμένο πλαίσιο και ο εύστροφος δικύλινδρος κινητήρας του. Η απόκριση στο γκάζι είναι άριστη, όπως άριστη είναι και η συμπεριφορά της μετάδοσης όταν κλείνεις το γκάζι, όπου έχει απόλυτα γραμμική συμπεριφορά. Ποτέ δεν θα φρενάρει υπερβολικά τον πίσω τροχό και ποτέ δεν θα αμολήσει ξαφνικά τη σύμπλεξη μαζί του.

Στα μειονεκτήματά του βάζουμε τη συμπεριφορά του ABS που είναι μια δεκαετία πίσω σε σύγκριση με τα καινούρια συστήματα. Μπαίνει πολύ πρόωρα και ο τρόπος επέμβασής του δεν ταιριάζει με την σπορ προσωπικότητα του πλαισίου και του κινητήρα του. Μεγάλη ευθύνη φέρει η ρύθμιση του ABS στο πίσω φρένο και αν δεν το χρησιμοποιείς, φρενάροντας μόνο με το εμπρός, πετυχαίνεις μικρότερες αποστάσεις πέδησης.

Το δεύτερο μειονέκτημα του Tmax δεν έχει σχέση με την σπορ οδήγηση, αλλά με την οδήγηση μέσα στην πόλη. Η δυσκολία να πατήσεις με τα δύο πόδια κάτω αν είσαι κάτω από 1,80μ είναι αδικαιολόγητη, καθώς το ύψος της σέλας δεν είναι υπερβολικό. Η αιτία βρίσκεται στο πλάτος που έχει το εμπρός τμήμα της, που σου ανοίγει πάρα πολύ τα πόδια.

Το BMW C 650 Sport έχει το ίδιο ύψος σέλας και προσφέρει αντίστοιχη άνεση, όμως χάρη στο σχήμα της, μπορεί ο καθένας να πατήσει γερά στο έδαφος με τα δύο πόδια, ενώ ταυτόχρονα προσφέρει και περισσότερο χώρο για του ψηλούς αναβάτες. Το C 650 Sport ήταν σαφώς τα πιο σωστά σχεδιασμένο mega scooter που οδηγήσαμε εκείνη την ημέρα. Αντιθέτως η έκδοση GT εξακολουθεί να έχει ένα απαράδεκτο εξόγκωμα στην αριστερή πλευρά της ποδιάς, που σε αναγκάζει να οδηγάς με την μισή φτέρνα του ποδιού σου έξω από αυτή! Το C 650 Sport είχε σαφώς την καλύτερη συμπεριφορά στη γρήγορη οδήγηση απ’ όλα. Σωστή θέση οδήγησης, πολύ καλό ABS, σφιχτές αναρτήσεις και γεροδεμένο πλαίσιο. Το Tmax (DX) είναι πιο μαλακό από το BMW (Sport) και δείχνει λιγότερο άμεσο στις αλλαγές κατεύθυνσης ακόμα και από το βαρύ και ογκώδες C 650 GT. Σίγουρα χρειάζεται ένα πιο σφιχτό setting αναρτήσεων για να εκμεταλλευτείς πλήρως τις δυνατότητες του αλουμινένιου πλαισίου και του εύστροφου κινητήρα του στις στροφές.

Επίσης χρειάζεται και μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης δεξιά αριστερά, όταν βρεθεί σε δρόμους με υψηλή πρόσφυση και πολλές στροφές. Το C 650 Sport δεν έχει τόσο μεγάλο πρόβλημα και ο κινητήρας του έχει περισσότερη ροπή και δύναμη λόγω παραπάνω κυβικών, όμως η αυτόματη μετάδοση είναι αναχρονιστική σε σύγκριση με του Tmax.

Οι κραδασμοί όταν ανοίγεις το γκάζι είναι παρόν και η σύμπλεξη/αποσύμπλεξη του φυγοκεντρικού δεν έχει καμία σχέση με την προοδευτικότητα του Tmax.

Τα φρένα είχαν εφάμιλλη δύναμη με του Tmax και το ABS είχε σαφώς πιο σπορ και ισορροπημένη συμπεριφορά. Όμως εδώ θα θέλαμε να υπενθυμίσουμε ότι το C 650 Sport που είχαμε κάνει τεστ στην Ελλάδα πέρσι, είχε θέμα με την δύναμη των εμπρός φρένων. Ίσως ήταν πρόβλημα του συγκεκριμένου scooter, ίσως όμως και να άλλαξαν τύπο στα τακάκια οι Γερμανοί. Πάντως τόσο το C650 GT που είχαμε κάνει τεστ ένα μήνα μετά, όσο και τα C650 Sport που είχαμε στη διάθεσή μας σε αυτή την παρουσίαση, όλα τους είχαν δυνατά και με καλή αίσθηση εμπρός φρένα.

Α! ξεχάσαμε το Suzuki Burgman 650 ρε παιδιά. Η πικρή αλήθεια είναι ότι όλοι όσοι το οδήγησαν στις ορεινές στροφές ήθελαν να το ξεχάσουν… Το Burgman 650 είναι ξεκάθαρα το Goldwing των mega scooter και η γρήγορη οδήγηση στις στροφές του προκαλεί εμετό.

Μετά απ’ όλα αυτά, πρέπει να καταλήξουμε κάπου. Ποιο είναι το καλύτερο mega scooter στις στροφές; Θα μπορούσε να ήταν το Tmax Sport Edition αν η Yamaha έδινε βάρος στην αναβάθμιση των αναρτήσεων και του ABS, όμως έχασε αυτή την ευκαιρία. Το BMW C 650 Sport ήταν η επιλογή όλων των δημοσιογράφων εκείνη την ημέρα στους ορεινούς δρόμους της Λισαβόνας, όμως η BMW θα πρέπει να κάνει κάτι με την ποιότητα λειτουργίας της αυτόματης μετάδοσης, που απέχει πάρα πολύ από την κορυφαία του Tmax.

To mega scooter της Yamaha έχει την πιο premium αίσθηση και ειδικά στην έκδοση DX, δεν έχει αντίπαλο σε ότι αφορά θέματα ποιότητας λειτουργίας, υλικών, φινιρίσματος και εξοπλισμού άνεσης. Όμως για να κρατήσει μαζί και τον τίτλο του πιο sport από τα mega scooter, η Yamaha θα πρέπει να προσπαθήσει λίγο παραπάνω απ’ ότι έκανε με την έκδοση Sport Edition.

https://bit.ly/MOTO_670

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!