Τεχνική ανάλυση Yamaha MT-09 2021: Με τεχνολογία από την R1

Άλλαξε επίπεδο

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/10/2020

Το νέο MT-09 δεν είναι η αναβαθμισμένη έκδοση του προηγούμενου μοντέλου, με σκοπό να προσαρμοστεί στις προδιαγραφές Euro5, αλλά μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα που απλώς χρησιμοποιεί ως βάση τον τρικύλινδρο κινητήρα CP3. Το πλαίσιο, το υποπλαίσιο, το ψαλίδι και οι αναρτήσεις είναι εντελώς καινούρια. Τα ηλεκτρονικά είναι επίσης εντελώς καινούρια και φυσικά ο αγαπημένος μας τρικύλινδρος κινητήρας έχει πάρα, μα πάρα πολλές αλλαγές. Καθώς το MT-09 είναι η βάση για το νέο Tracer 900, που επίσης έρχεται, αποκτά ιδιαίτερη σημασία να δούμε τι άλλαξε η Yamaha αλλά και τους λόγους που το έκανε. Όσοι έχετε διαβάσει τα τεστ του ΜΟΤΟ που αφορούν τα MT-09 και τα Tracer 900, θα διαπιστώσετε πως η Yamaha ασχολήθηκε με τα σημεία που ΜΟΝΟ εμείς είχαμε εντοπίσει και αναδείξει στις αντίστοιχες δοκιμές.

Κινητήρας: καλύτερη απόκριση, μικρότερο βάρος, βελτιωμένη απόδοση

Το κοινό μειονέκτημα όλων των μοντέλων με τον τρικύλινδρο κινητήρα CP3 ήταν η απόκριση στο γκάζι, κυρίως στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού και όποτε χρειαζόταν να κάνεις λεπτούς χειρισμούς (π.χ. σούζες διαρκείας). Στην τελευταία γενιά είχαν κάνει πρόοδο αλλάζοντας το λογισμικό του ψεκασμού ride by wire, όμως δεν ήταν αρκετό και το γράψαμε στο συγκριτικών των Crossover του τεύχους 611. Για το 2021 έρχονται να λύσουν εντελώς αυτό το πρόβλημα αλλάζοντας το hardware. Όπως ακριβώς στο R1 του 2020, έτσι και εδώ έβαλαν μια νέας γενιάς ηλεκτρονική γκαζιέρα, που μεταφέρει με μεγαλύτερη ακρίβεια την κίνηση του χεριού στην κεντρική μονάδα και φυσικά συνοδεύεται από ένα νέο λογισμικό.

Κρίνοντας από το νέο R1, που όντως απέκτησε καλή απόκριση στο γκάζι, μπορούμε να πούμε πως ανάλογη βελτίωση περιμένουμε και στην περίπτωση του τρικύλινδρου κινητήρα. Φυσικά η τροφοδοσία δεν ήταν το μόνο που έχει αλλάξει. Ο κυβισμός ανέβηκε στα 889 κυβικά από τα 847 που ήταν έως τώρα. Μαζί άλλαξε ολόκληρη η εξάτμιση που πλέον έγινε 3 σε 1 σε 2 και το σύνολο κινητήρα-εξάτμισης είναι 1,7 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο μοντέλο. Εδώ να πούμε πως αποτελεί επίτευγμα η μείωση του βάρος σε κινητήρα και εξάτμιση, καθώς οι προδιαγραφές Euro5 απαιτούν διπλούς καταλύτες και πολλά υποσυστήματα γύρω από τον κινητήρα. Τα πάντα μέσα στον κινητήρα είναι διαφορετικά, δηλαδή έχει νέα έμβολα, μπιέλες, εκκεντροφόρους, νέα κάρτερ και νέο ride by wire ψεκασμό που μειώνει 9% την κατανάλωση! Το αποτέλεσμα είναι να αυξηθεί η ιπποδύναμη κατά 4 ίππους φτάνοντας τους 119 στις 10.000 στροφές και με αντίστοιχη αύξηση της ροπής στα 9,5kg/m στις 7.500 στροφές. Δηλαδή η κορύφωση της ροπής έρχεται 1.500 στροφές πιο χαμηλά.

Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει επανασχεδιαστεί, με την 1^η και 2^η σχέση να είναι πιο μακριές, αλλά και με νέο σύστημα επιλογέα για περισσότερη ακρίβεια στις αλλαγές ταχυτήτων. Ταυτόχρονα έχουμε νέο μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη (πιο ανθεκτικό λόγω αύξησης της ροπής λέει η Yamaha).

Πλαίσιο-αναρτήσεις: Σταθερότητα, ποιότητα, ευελιξία

Το πλαίσιο των MT-09 έχει δεχτεί την πιο αυστηρή κριτική από εμάς, κυρίως όταν χρησιμοποιήθηκε αυτούσιο στο Tracer 900. Τα γυμνά MT-09 που είναι πιο χαμηλά, έχουν λιγότερο βάρος και λόγω απουσίας φαίρινγκ δεν μπορείς να πας - έτσι κι αλλιώς - για πολύ ώρα με υψηλές ταχύτητες, οπότε ο “παιχνιδιάρικος” και “ατίθασος” χαρακτήρας του δικαιολογούσε εν μέρει τη συμπεριφορά του όταν το πίεζες. Στο ψηλότερο Tracer 900 τα πράγματα ήταν πιο ζόρικα, εμφανίζοντας αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες, αποδεικνύοντας πως δεν αρκεί μόνο η κατανομή του βάρους 50/50 για να έχεις το επιθυμητό αποτέλεσμα. Η Yamaha φρόντισε να επιληφθεί του θέματος στη δεύτερη γενιά, προσθέτοντας την έκδοση SP στο MT-09 με τις πολύ καλύτερες αναρτήσεις και μακραίνοντας το ψαλίδι και το μεταξόνιο στα Tracer 900. Τώρα όμως βάζει βαθιά το νυστέρι, σχεδιάζοντας ένα ολοκαίνουριο πλαίσιο και υποπλαίσιο, που όχι μόνο είναι ελαφρύτερο αλλά έχει διαφορετική θέση ο κινητήρας, φορτίζοντας περισσότερο τον εμπρός τροχό. Σε αυτό βοηθά και το νέο πιρούνι, που έχει μικρότερο μήκος κατά 30mm.

Το νέο πλαίσιο είναι 50% πιο άκαμπτο και σύμφωνα με την ίδια την Yamaha, οι αλλαγές αυτές βελτιώνουν τη σταθερότητα στις ευθείες. Το σύνολο πλαίσιο/υποπλαίσιο/ψαλίδι είναι 2,3 κιλά ελαφρύτερο, κάτι που οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη χρήση αλουμινίου αντί για ατσάλι στο υποπλαίσιο (-1,5kg), αλλά και στην κατάργηση της βαριάς μεταλλικής κατασκευής για τη βάση της πινακίδας στο ψαλίδι, που είχε το προηγούμενο μοντέλο. Οι αναρτήσεις είναι της KYB και φυσικά είναι εντελώς καινούργιες. Τόσο το upside-down πιρούνι των 41mm, όσο και το πίσω αμορτισέρ που διαθέτει επανασχεδιασμένο σύστημα μοχλισμού, ρυθμίζονται πλήρως.

Τα εμπρός φρένα έχουν τώρα μια μεγαλύτερη ακτινική τρόμπα της Nissin και οι ζάντες είναι το ίδιο ανθεκτικές αλλά με λεπτότερα τοιχώματα κατά 2mm, που τις κάνουν 700gr ελαφρύτερες για μείωση των επιπτώσεων του γυροσκοπικού φαινομένου και του μη-αναρτώμενου βάρους. Πίσω η μείωση βάρους της ζάντας αγγίζει το 11%, αλλά τώρα το πίσω ελαστικό είναι πιο μεγάλο και βαρύ έχοντας διάσταση 180/70-17 αντί 180/55-17. Να πούμε εδώ πως το 70άρι προφίλ του πίσω ελαστικού είναι ασυνήθιστο σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών στις μέρες μας.

Ηλεκτρονικά: Στο ρυθμό της νέας τεχνολογίας

Όλα τα MT-09 και Tracer 900 ήταν και είναι ακόμα, από τις δυνατότερες μοτοσυκλέτες στην κατηγορία τιμής/κυβισμού που ανήκουν. Τώρα έγιναν ακόμα πιο γρήγορα, οπότε τα ηλεκτρονικά έπρεπε να αναβαθμιστούν καθώς ήταν υποδεέστερα του ανταγωνισμού και κυρίως των δυνατοτήτων του κινητήρα. Το νέο MT-09 απέκτησε πλέον IMU έξι αξόνων σαν του R1 και αντίστοιχης τεχνολογίας ηλεκτρονικά βοηθήματα. Το συμβατικό ABS έγινε τώρα cornering ABS και το συμβατικό traction control έγινε δυναμικό, έχοντας την δυνατότητα προληπτικής επέμβασης, επεμβαίνοντας στην τροφοδοσία, ενώ ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ευαισθησίας. Νέα για την οικογένεια των MT-09 είναι η προσθήκη των wheelie ψontrol και του quick shifter Up/Down στη βασική έκδοση. Τα όργανα είναι μεν μια έγχρωμη TFT οθόνη συμβατή με το app “MyRide” της Yamaha για Adroid και iOS τηλέφωνα, αλλά μόλις 3,5 ίντσες σε μέγεθος.

Για φέτος, το νέο MT-09 θα διατίθεται σε τρία χρώματα: Το κλασικό μαύρο “Tech Black”,το γκρι-πορτοκαλί “Storm Fluo” και το μπλε-γκρι “Icon Blue”. Οι πρώτες μοτοσυκλέτες θα βρίσκονται στα καταστήματα τον Μάρτιο του 2021.

Το άρθρο συνοδεύεται από ένα πλούσιο photo gallery του νέου MT-09

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_682

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ducati Panigale V4 & V4 S 2025 - Ο Toprak τους "έφαγε" το μονόμπρατσο [VIDEO]

Αντίο και στα "βράγχια" του φαίρινγκ - Η λειτουργικότητα και οι επιδόσεις πάνω από οποιαδήποτε αισθητική ένσταση

Από τον

Γιάννη Τσινάβο

26/7/2024

Η αισθητική ταυτότητα, οι ιδιαίτερες λύσεις και η μοναδικότητα, είναι στοιχεία που πολλές φορές αποτελούν ιερά κείμενα και "άβατο" για τις εταιρείες μοτοσυκλέτας, που διατηρούν τα σήματα κατατεθέντα τους ως κόρη οφθαλμού, μην τολμώντας να τα αγγίξουν και προσβάλλουν την ταυτότητα μιας μοτοσυκλέτας, και τους die-hard οπαδούς του εργοστασίου. Κάπου εδώ έρχεται η Ducati να φέρει τα πάνω-κάτω, βάζοντας πάνω απ' όλα τη λειτουργικότητα και τις απόλυτες επιδόσεις, και βάζοντας στο χρονοντούλαπο λύσεις όπως το Desmo -τουλάχιστον στα Multistrada V4 & Diavel V4, για ρύθμιση βαλβίδων κάθε 60.000 χλμ.- και το μονόμπρατσο ψαλίδι στα Panigale V4, V4S -και V2 που έρχεται-, για μικρότερο βάρος, βελτιωμένη ακαμψία και φυσικά για κορυφαίους χρόνους στην πίστα.

Ο Toprak με την BMW και τις 10 συνεχόμενες νίκες του είναι απλά μια αφορμή, το θέμα είναι η εμμονή της Ducati με τη συνεχή τεχνολογική εξέλιξη και με τις επιδόσεις, ώστε να μπορέσει παρά την "τιμωρία της" για τις επιτυχίες της από τη Dorna η οποία φόρτωσε με έρμα τις Panigale του WorldSBK να συνεχίσει να κυριαρχεί στο Παγκόσμιο αλλά και στα επιμέρους Εθνικά Πρωταθλήματα, αυγατίζοντας νίκες και τίτλους, και εξυψώνοντας ακόμα περισσότερο τις αγωνιστικές περγαμηνές του εργοστασίου.

Για να σχεδιάσουν το Panigale V4 του 2025, οι άνθρωποι που εργάζονται στο Centro Stile Ducati πήραν έμπνευση για ακόμη μία φορά από το θρυλικό μοντέλο της ιταλικής εταιρείας, το 916. Η διαφορετικότητα έγκειται στο γεγονός πως οι σχεδιαστές έπρεπε να ενσωματώσουν τις σύγχρονες τεχνολογίες -αεροδυναμικά βοηθήματα κλπ.- ακολουθώντας τον σχεδιασμό του παρελθόντος ωστόσο η έλλειψεη μονόμπρατσου είναι αυτό που έχει ήδη ξενίσει τους φίλους της εταιρείας, οι οποίοι βλέπουν την Panigale να χάνει την ιδιαίτερη ταυτότητά της, θυμίζοντας αρκετά generic ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, στον βωμό των απόλυτων επιδόσεων.

Με την πρώτη ματιά βλέποντας το Panigale V4 δεν δείχνει η ομορφότερη μοτοσυκλέτα που έβγαλε το Borgo Panigale ενώ το μάτι "σκαλώνει" ανάμεσα στο δίμπρατσο ψαλίδι που είναι εντυπωσιακό αισθητικά, με μεγάλη τρύπα που αφήνει να φανεί ο πίσω τροχός, διατηρώντας ένα μικρό μέρος του αισθητικού πλεονεκτήματος του μονόμπρατσου. Σύμφωνα με τους Ιταλούς μηχανικούς το μονόμπρατσο ψαλίδι είχε φτάσει στα όριά του από πλευράς απόδοσης, και με την εξέλιξη που υπάρχει στα ηλεκτρονικά, στις αναρτήσεις και στα ελαστικά ήταν επιβεβλημένη ανάγκη να δοκιμάσουν άλλη λύση. Αυτή που χρησιμοποιούν όλοι οι υπόλοιποι δηλαδή.

Ducati Panigale V4 & V4 S 2025 – Με τεχνολογίες που προέρχονται από την Desmosedici GP αλλά χωρίς μονόμπρατσο [VIDEO]

Όσον αφορά στον κινητήρα, o V4 Stradale Euro5+ των 1.103 κ. εκ. με το δεσμοδρομικό σύστημα αποδίδει έναν παραπάνο ονομαστικό ίππο, με 216 ίππους στις 13.500 σ.α.λ. (το προηγούμενο μοντέλο απέδιδε 215 / 13.000 rpm) ενώ πτώση έχουμε στη ροπή η οποία αγγίζει τα 12,3 κιλά (στο προηγγούμενο μοντέλο ήταν 12,64) ενώ ανέβηκαν οι στροφές στις οποίες αυτή αποδίδεται από τις 10 χιλιάδες στις 11.250 rpm. Με την αγωνιστική εξάτμιση της Akrapovič μέσα από τον κατάλογο της Ducati Performance η απόδοση φτάνει τους 228 ίππους. Οι άνθρωποι της Ducati τοποθέτησαν εναλλάκτη και αντλία λαδιού από το Panigale V4 R, με το κιβώτιο ταχυτήτων να είναι αυτό το οποίο χρησιμοποιείται στο Superleggera V4.

Όσον αφορά το πλαίσιο και αυτό είναι κατασκευασμένο από το τμήμα Ducati Corse. Αυτό έχει την ίδια δομή του monocoque πλαισίου που έχει και η μοτοσυκλέτα της ιταλικής εταιρείας στο MotoGP, ενώ στο V4 S συναντάμε και της νέας γενιάς αναρτήσεις της Ohlins NPX/TTX.

Με την ημι-ενεργητική λειτουργία Smart 3.0, οι αναρτήσεις ρυθμίζονται σε πραγματικό χρόνο προσφέροντας στον αναβάτη τόσο στην πίστα όσο και στο δρόμο περισσότερες δυνατότητες. Ακόμη ένα σημαντικό στοιχείο για τις αναρτήσεις της Ohlins είναι ότι αυτές διαθέτουν "shape shifter" το οποίο δουλεύει σε δύο φάσεις: Initial Acceleration -αρχική επιτάχυνση- και την Acceleration -επιτάχυνση- με το σύστημα να ρυθμίζει αυτόματα σε δυο στάδια το ύψος της πίσω ανάρτησης κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης!

Μπορεί στο MotoGP η χειροκίνητη ρύθμιση του ύψους στην πίσω ανάρτηση να φτάνει στο τέλος της με τους νέους κανονισμούς, τώρα όμως η τεχνολογία περνά -με αυτόματη ρύθμιση- στον δρόμο.

Νέα είναι η εργονομία στα Panigale V4 και V4 S, με τον αναβάτη να στηρίζεται καλύτερα στην μοτοσυκλέτα ενώ νέο είναι το πάνω μέρος του ρεζερβουάρ το οποίο τώρα έχει μία μικρή εσοχή στην οποία “φωλιάζει” καλύτερα το κράνος του αναβάτη για καλύτερη κάλυψη όταν αυτός μπει κάτω από την ζελατίνα η οποία σύμφωνα με την Ducati μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση κατά 4%.

Αλλαγές έχουμε όμως και στην πέδηση. Στην Panigale V4 βρίσκουμε τις νέες δαγκάνες Hypure της Brembo (που αντικαθιστούν τις Stylema) ενώ αναβάθμιση έχουμε στο σύστημα ABS της Bosch το οποίο τώρα διαθέτει την τεχνολογία Race eCBS. Όσον αφορά αυτό αναλαμβάνει ανάλογα με το τι επιλέξει ο αναβάτης να ενεργοποιήσει το πίσω φρένο κάθε φορά που ο αναβάτης πιέζει τη μανέτα του εμπρός φρένου. Με λίγα λόγια ο αναβάτης έχει να ασχοληθεί μόνο την οδήγηση του στην πίστα.

H Ducati εκτός των άλλων σχεδίασε μία νέα... "σινεμασκόπ" τεράστια σε πλάτος οθόνη οργάνων για τα νέα της μοντέλα. Η ψηφιακή οθόνη 6.9” προσφέρει καλύτερη αναγνωσιμότητα με το προστατευτικό γυαλί να χρησιμοποιεί τεχνολογία Optical Bonding.

Στην οθόνη ο αναβάτης ειδικά στο Track Mode μπορεί να δει ενδείξεις "g-Meter", η οποία δείχνει σε πραγματικό χρόνο την τιμή της πλευρικής επιτάχυνσης κατά την κλίση και κατά μήκος κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα, "Power & Torque" το οποίο εμφανίζει το ποσοστό της ισχύος και της ροπής σε σύγκριση με τις μέγιστες διαθέσιμες τιμές δεδομένης της σχέσης ταχύτητας και “Lean angle”, που δείχνει τις γωνίες κλίσης που συνοδεύονται από το επίπεδο ανοίγματος του γκαζιού και την πίεση που ασκείται στο φρένο. Full τηλεμετρία για όλους.

Στον τεχνολογικό οπλοστάσιο των V4 και V4 S βρίσκουμε Ducati Traction Control (DTC), Ducati Slide Control (DSC), Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, Engine Brake Control (EBC) και το Ducati Vehicle Observer (DVO). Το τελευταίο, χρησιμοποιεί πάνω από 70 αισθητήρες, βελτιώνοντας έτσι τις στρατηγικές ηλεκτρονικού ελέγχου.

Από πλευράς κιλών το Panigale V4 ζυγίζει 191 κιλά με λάδια και ψυκτικό, χωρίς βενζίνη (Curb weight without fuel αναφέρουν οι Ιταλοί) με το V4 S να ζυγίζει 4 κιλά λιγότερα, στα 187 επίσημα κιλά με λάδια και ψυκτικό αλλά χωρίς βενζίνη -2 κιλά λιγότερα από το προηγούμενο V4 S. Τα νέα Panigale V4 και V4 S αναμένονται στις εκθέσεις τον Σεπτέμβριο του 2024, με τους υποψήφιους αγοραστές να έχουν να επιλέξουν πληθώρα αξεσουάρ για την πίστα και όχι μόνο.

Μένει να δούμε τώρα κατά πόσο θα δικαιωθούν οι αλλαγές στα μοντέλα των Ιταλών, πρωτίστως όσον αφορά στις αγωνιστικές επιδόσεις της μοτοσυκλέτας στο WorldSBK, -στην R μορφή της που δεν παρουσιάστηκε ακόμα-, επιδόσεις, νίκες και τίτλοι που θα γλυκάνουν ίσως τις όποιες αισθητικές ενστάσεις, και θα οδηγήσουν παράλληλα και σε καλές πωλήσεις των μοντέλων παραγωγής που αποτελούν τη βάση για τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες του Borgo Panigale.