Yamaha Tenere 700 Tour: Οδηγός αγοράς με βάση το ύψος!

Το οδηγήσαμε στην Ελλάδα σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις ύψους

Από τον

Μπάμπη Μέντη

15/7/2019

Μετά την πρώτη και χορταστική διεθνή παρουσίαση του Yamaha Tenere 700 στην Ισπανία, ήρθε η στιγμή να πάρουμε μια μικρή γεύση επί ελληνικού εδάφους κατά την περιοδεία της νταλίκας της Yamaha Europe που οργανώνει το Tenere 700 Tour. Το γεγονός πως η χώρα μας είναι από τους πρώτους σταθμούς αυτού του γιγαντιαίου πανευρωπαϊκού test-ride προφανώς και δεν είναι τυχαία. Τόσο ο εορτασμός των 50 χρόνων της εμπορικής παρουσίας της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ως αντιπροσώπου της Yamaha στην Ελλάδα, όσο και oi σημαντικές πωλήσεις των on-off μοτοσυκλετών στη χώρα μας, έπαιξαν το ρόλο τους σε αυτή την απόφαση. Επιτυχία επίσης πως διοργανώθηκε και μία μικρή γνωριμία για τους δημοσιογράφους που δεν το είχαν οδηγήσει στην παρουσίασή του, και μαζί να το ξανά θυμηθούμε κι εμείς. Φυσικά θα το έχουμε στην διάθεσή μας για πλήρη δοκιμή, δυναμομέτρηση, μετρήσεις ακριβείας κι όλα όσα κάνουμε στο MOTO για τις μοτοσυκλέτες. Για όσα μάθαμε και ζήσαμε κατά την διεθνή παρουσίαση του Tenere 700 στην Ισπανία, μπορείτε να διαβάσετε αναλυτικά στο τεύχος 595 του ΜΟΤΟ και αν θέλετε να πάρετε μια σύντομη γεύση, πατήστε ΕΔΩ για το σχετικό άρθρο που δημοσιεύσαμε στο site μας τότε την πρώτη ημέρα της δοκιμής ή θυμηθείτε το video μας στο τέλος του άρθρου.
Όμως το Tenere 700 είναι ένα πολύ μεγάλο κεφάλαιο για τη Yamaha και την MOTOΔYNAMIKH, το οποίο έχει δημιουργήσει ήδη τεράστια προσμονή από τους φίλους (και όχι μόνο…) της ιαπωνικής εταιρείας στη χώρα μας. Έτσι το θέμα “Tenere 700” δεν εξαντλείται εύκολα και σε κάθε ευκαιρία που έχουμε να το οδηγήσουμε, μαθαίνουμε συνεχώς και καινούρια πράγματα. Αυτή τη φορά, είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε τις τρεις διαφορετικές εκδόσεις ύψους σέλας, που προσφέρει η Yamaha στους υποψήφιους αγοραστές του νέου Tenere 700. Έτσι, αντί να ξαναπάει ο (γίγαντόσωμος! - συγκριτικά) Θάνος με ύψος 1,83μ, πήγα εγώ που έχω ύψος 1,70μ. Ξεκίνησα με την “βασική” έκδοση που έχει απόσταση σέλας από το έδαφος στα 875mm. Η έκδοση αυτή δεν ήταν απαγορευτική για το δικό μου ύψος, όμως πάταγα με τις μύτες σε επίπεδο έδαφος και έπρεπε να υπολογίζω από ποια μεριά θα κατεβάσω το πόδι μου στην περίπτωση που σταματούσα σε κεκλιμένο επίπεδο. Η μοτοσυκλέτα είχε γεμάτο ρεζερβουάρ και ήθελε αρκετή δύναμη στα χέρια για να την σηκώσω από το πλαϊνό σταντ. Γενικά μου θύμισε αρκετά την Ducati Multistrada 950 σε αυτόν τον τομέα, που είναι πιο ψηλή από την 1260 και γι΄αυτό μοιάζει πιο βαριά τους επιτόπιους χειρισμούς, ενώ στην πραγματικότητα έχει το ίδιο βάρος.

Η σύνδεση του ύψους με την αίσθηση του βάρους, επιβεβαιώθηκε καβαλώντας την πιο χαμηλή έκδοση του Tenere 700. Σε αυτή την έκδοση, πάταγα με σιγουριά στο έδαφος τα πόδια μου και αυτό με τη σειρά του μου έδινε τη δυνατότητα να σηκώνω πολύ πιο εύκολα τη μοτοσυκλέτα από το πλάγιο σταντ. Η μείωση του ύψους επιτυγχάνεται χάρη σε ένα διαφορετικό μοχλικό για το πίσω αμορτισέρ (το αγοράζεις ως προαιρετικό εξοπλισμό από τον κατάλογο των αξεσουάρ) και στο κατέβασμα του πιρουνιού από τις πλάκες κατά 20mm. Αυτό σημαίνει πως η μείωση του ύψους της μοτοσυκλέτας δεν αλλάζει την ωφέλιμη διαδρομή των αναρτήσεων! Οπότε οι δυνατότητες για οδήγηση στο χώμα παραμένουν αμετάβλητες στα 210mm για το πιρούνι και στα 200mm για την πίσω ανάρτηση. Η μείωση της απόστασης των κάρτερ από το έδαφος που προκύπτει δεν είναι σημαντική, καθώς το νέο Tenere 700 έχει άφθονη και επιπλέον υπάρχει μια μεγάλη γεροδεμένη αλουμινένια προστατευτική ποδιά για όποιον σκοπεύει να περνάει πάνω από κροκάλες τέρμα γκάζι.

Η πιο ψηλή έκδοση μάλλον θα ικανοποιήσει όσους είναι πάνω από 1, 85m καθώς προσφέρει μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ μαρσπιέ και σέλας, άρα και μικρότερη γωνία για τα πόδια όταν οδηγείς καθιστός στη σέλα. Η αύξηση του ύψους προκύπτει από την ίσια “αγωνιστική” σέλα και όχι από την αύξηση των διαδρομών των αναρτήσεων. Για το δικό μου σωματικό ύψος ήταν απαγορευτικά ψηλή, όμως λόγω της αλλαγής της εργονομίας της θέσης οδήγησης, θεωρώ πως είναι η πιο κατάλληλη για επιθετική οδήγηση στο χώμα, ακόμα κι αν είσαι κοντός.

Μαζί με τις επιλογές για το ύψος της σέλας, η Yamaha έχει ετοιμάσει και δύο πακέτα εξοπλισμού. Το πακέτο Touring είναι φυσικά για όσους θέλουν ασφαλείς αποθηκευτικούς χώρους για να βάζουν μέσα την ταξιδιωτική πραμάτεια τους. Δύο σκληροτράχηλες αλουμινένιες βαλίτσες υπόσχονται ότι θα καλύψουν τις μεταφορικές ανάγκες δύο ατόμων.

Το δεύτερο πακέτο εξοπλισμού έχει στόχο τους σκληροπυρηνικούς χωματερούς εξερευνητές, με την εξάτμιση της Akrapovic και την αλουμινένια ποδιά να δίνουν το κάτι παραπάνω στον κινητήρα σε γκάζι και προστασία.

Παρά το γεγονός πως το νέο Tenere 700 ήρθε στο τέλος της εμπορικής χρονιάς και έχει χάσει τους πρώτους έξι μήνες του 2019, που συνήθως γίνοται πάνω από το 55% των πωλήσεων στην Ελλάδα, η ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ έχει κάνει sold out τα πρώτα Tenere 700 και ελπίζει το εργοστάσιο της Yamaha να έχει τη δυνατότητα παραγωγής για να της διαθέσει περισσότερα έως το τέλος του χρόνου.

Το Tenere 700 Tour ολοκληρώθηκε με επιτυχία στην χώρα μας, προσφέροντας αρκετά χιλιόμετρα ασφάλτου και χώματος και μάλιστα έφτασε σε σημείο που μπορούσε να προβληματίσει τον μέσο όρο. Για αυτό και σημειώθηκαν αρκετές ανώδυνες πτώσεις. Ανώδυνες για τον αναβάτη τουλάχιστον, κι αυτό είναι που έχει σημασία.

Οι εγκαταστάσεις του Riding School γέμισαν μοτοσυκλέτες και δεν υπήρχε Tenere 700 που να κάθεται έστω κι ένα λεπτό! Πράγμα φυσιολογικό για μία τόσο πολυαναμενόμενη μοτοσυκλέτα…

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!