Περισσότερο από κάθε άλλη φορά, η καταγωγή της μοτοσυκλέτας, ιδιαίτερα σε αυτή την κατηγορία, γίνεται από μόνης λόγος επιλογής. Πάνω σε αυτό πάτησε η Suzuki για να αναστήσει μία μοτοσυκλέτα που είχε στείλει στον κάδο ανακύκλωσης, δίχως να κάνει πολλά περισσότερα. Υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, αυτό ήταν αρκετό, εδώ που έχουμε φτάσει!

Του Θάνου-Αμβροσιάδη Φελούκα | Φωτογραφίες: Suzuki France

Η Suzuki άνοιξε το μαγικό βαλιτσάκι της, εκεί όπου ρίχνει κάθε μοντέλο που τελειώνει την καριέρα του, και έβγαλε το SV650, μαζί και δύο σχεδιαστές που αγνοούνταν από την εποχή της Hayabusa, γεννώντας έτσι ένα νέο μοντέλο που ουδεμία μεγάλη διαφορά δεν έχει από το SV650. Από όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές, μόνο η Suzuki έχει ένα τέτοιο μαγικό βαλιτσάκι για να σβήνει μοντέλα, χωρίς όμως ποτέ να γίνεται οριστική διαγραφή. Ανά πάσα ώρα και στιγμή γίνεται ανάκτηση, όπως αποδεικνύεται στην προκειμένη περίπτωση. Μεταλλάσσοντας τα V-Strom από μοτοσυκλέτες με τον αειθαλή V2 κινητήρα σε νέα τελείως μοντέλα με δικύλινδρο εν σειρά, το τμήμα marketing, δηλαδή οι Ιάπωνες στο διπλανό γραφείο από το μονίμως άδειο τμήμα σχεδιασμού, έσπασαν το κεφάλι τους να βρουν με ποιον τρόπο θα κρατήσουν το όνομα. Η Suzuki είναι η μόνη εταιρεία από τις τέσσερις στην Ιαπωνία που δεν έχει γραφείο στην Ευρώπη, άρα ούτε και τμήμα marketing στελεχωμένο με Ευρωπαίους για την αγορά εδώ, που είναι η πιο απαιτητική και η πιο δύσκολη αγορά μοτοσυκλέτας στον κόσμο. Τελικά αποφάσισαν πως τα νέα V-Strom θα εκφράζουν το Versatility της εταιρείας και έτσι το V παρέμεινε. Σημειώστε επίσης πως το Versatility πράγματι εκφράζει τα V-Strom σε καμία περίπτωση όμως δεν εκφράζει τη Suzuki ως εταιρεία που έχει τις μεγαλύτερες αγκυλώσεις από τους τέσσερις εκ Ιαπωνίας μεριά. Κομμάτι όμως των αγκυλώσεων αυτών είναι η πραγματική αιτία για την τεράστια αξιοπιστία τους, που αυτή την στιγμή ξεπερνά με μεγάλη διαφορά όλους τους υπόλοιπους. Μπορώ να ισχυριστώ, πως με βάση τα δικά μας στοιχεία στο MOTO, εδώ και 41 χρόνια, ότι αυτή την στιγμή η Suzuki είναι η πιο αξιόπιστη μάρκα μοτοσυκλέτας σε ολόκληρο τον κόσμο, έχοντας ξεπεράσει κατά πολύ την Honda αλλά και την Yamaha. Θα μπορούσε να πει κανείς πως η Honda έχει πολλαπλάσιες πωλήσεις από την Suzuki παγκοσμίως, αλλά ακόμη και αναλογικά η Suzuki κερδίζει με διαφορά. Ας μην ξεχνάμε επίσης πως στο μεταξύ είναι η Νο.1 εταιρεία της Κίνας σε πωλήσεις, καθώς εδώ και 20 χρόνια ακριβώς, έχει κοινοπραξία με την Haojue από όπου μας είχε έρθει το υπέροχο V-Strom 250.

Για εμένα προσωπικά το μικρό V-Strom που ήταν το πρώτο με λάθος όνομα, (τώρα είναι όλα τους) θα είναι για πάντα ο ορισμός του “δεν σπάει”, έχοντας υπάρξει το μόνο που μου αντιστάθηκε. Το βάλαμε να γράψει 1.200 χιλιόμετρα με στάσεις μόνο για βενζίνη και σε κάθε ευθεία, που δεν ήταν λίγες από Αθήνα μέχρι Βουκουρέστι, έκανε αυστηρό slipstreaming κόβοντάς του τον αέρα. Κοίταζα μέσα στο τελικό της εξάτμισης και έβλεπα σκέτη λάβα περίπου στις 8 το βράδυ που είχε σκοτεινιάσει, κι ενώ είχαμε μπροστά μας ακόμη τριακόσια χιλιόμετρα που φυσικά τα έβγαλε με τον ίδιο τρόπο. Δεν είναι δηλαδή μόνο το “Made in Japan” εκείνο που χαρακτηρίζει την Suzuki ως αξιόπιστη, αλλά ακόμη καλύτερα την ακολουθεί και στα υπόλοιπα εργοστάσιά της ανά τον κόσμο. Για αυτό κατάφερε να κερδίσει την μεγαλύτερη -τότε- αγορά του κόσμου και τον απαιτητικό σε θέματα αξιοπιστίας Κινέζο εργαζόμενο, που επέλεξε κάποιο από τα δίκυκλά της ως το μοναδικό όχημα για όλη την οικογένεια. Πλέον ο ίδιος Κινέζος είναι σε θέση να έχει και δεύτερο αυτοκίνητο σε μία τεράστια κοινωνική αλλαγή που έγινε μέσα σε μία γενιά και δεν χρειάστηκε 2-3, όπως σε άλλες χώρες, για αυτόν και δεν ξεχνά εύκολα από που ξεκίνησε. Ακόμη και κοντή μνήμη να έχει όμως κάποιος που το βιοτικό του επίπεδο ανέβηκε 4 φορές στη διάρκεια της ζωής του, δύσκολα θα ξεχάσει πως το πρώτο σκούτερ που κατασκευάστηκε στην Κίνα ήταν της Suzuki, το Mulan 50 το μακρινό 1987 στην πρώτη κοινοπραξία που έκαναν τότε οι Ιάπωνες. Αυτό το σκούτερ έκανε δεκάδες εκατομμύρια πωλήσεων και εξακολουθεί να υπάρχει και τώρα, 8 γενιές μοντέλων μετά!

Το παράδειγμα με τους Κινέζους είναι σκόπιμο γιατί αυτούς θέλουν να χτυπήσουν τώρα οι Ιάπωνες της Suzuki ανασταίνοντας το SV650 με την μορφή του SV-7GX. Επίσης η Yamaha άφησε κενό στην γκάμα αναβαθμίζοντας το Tracer7 οδηγικά αλλά και τιμολογιακά. Σε μία σπάνια στιγμή για την Suzuki, κατάφεραν να φτιάξουν και μία όμορφη μοτοσυκλέτα με σύγχρονη εμφάνιση, ακολουθώντας την σχεδιαστική γραμμή από το χιλιάρι ώστε να δημιουργήσουν οικογένεια crossover μοντέλων. Την σύγχρονη εμφάνιση εννοείται πως χαλά το συμβατικό πιρούνι. Εννοείται επίσης πως είναι λιγότεροι από όσους το σχολιάζουν αρνητικά, εκείνοι που θα μπορούσαν πραγματικά να αξιοποιήσουν μία καλύτερη ανάρτηση εμπρός. Αν πάντως το Tracer 7 της Yamaha δεν είχε ανανεωθεί, τότε το SV-7GX θα κέρδιζε την μεταξύ τους διαμάχη με ευκολία. Μέχρι να αλλάξει το Tracer 7, είχε δεχτεί και αυτό δριμεία κριτική για το συμβατικό του πιρούνι. Εμείς το είχαμε προχωρήσει φυσικά, λέγοντας πως το μόνο που χάνεται είναι η ενεργητική ασφάλεια σε περιπτώσεις ελιγμού αποφυγής κτλ διότι η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν υποστηρίζει την σπορ οδήγηση στον βαθμό που η εμπρός ανάρτηση γίνεται τροχοπέδη. Άρα και με καλύτερο πιρούνι εμπρός, δεν θα πήγαινε κανείς και πολύ πιο γρήγορα. Το SV-7GX όμως είναι μία άλλη περίπτωση γιατί πλαίσιο και κινητήρας υποστηρίζουν εύκολα τον πιο γρήγορο ρυθμό. Πίσω στο 2016, γράφαμε πως η ανάρτηση του SV650 είναι εξαιρετικά ποιοτική μπρος-πίσω, όπως και το πλαίσιο εκπληκτικό για τις ανάγκες μίας βολτάδικης μοτοσυκλέτας που εστιάζει και στην καθημερινή χρήση. Για τα δεδομένα του 2016 τα σχόλιά μας ήταν σωστά. Δέκα χρόνια μετά έχουμε το ίδιο πλαίσιο με τις ίδιες αναρτήσεις με λίγη περισσότερη δύναμη και διαφορετική στάση του σώματος επάνω τους. Τα πράγματα έχουν προχωρήσει εμπρός, όμως αυτό δεν σημαίνει πως το καλό του 2016 δεν έχει εφαρμογή στο σήμερα. Η χώρα μας ίδια έμεινε, δεν έλυσε κανένα από τα προβλήματα της, οπότε και οι δρόμοι ίδιοι είναι καθιστώντας αστείο να λέμε πως δεν επαρκούν οι ίδιες λύσεις. Άλλαξε όμως πολύ η κατηγορία και ακόμη περισσότερο η προσφορά που υπάρχει σε αυτή. Πριν από 10 χρόνια σχολιάζαμε στο MOTO την αλλαγή υλικών του SV650 για να παραμείνει μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα διατηρώντας το Made in Japan. Δέκα χρόνια μετά το σχόλιο είναι πως χωρίς την παραμονή του σε αυτά, δεν θα μπορούσε να έχει αυτή την τιμή ή αυτή την προέλευση. Θα έπρεπε να χάσει ένα από τα δύο.

Ναι, υπάρχουν αλλαγές για τεχνική ανάλυση
Υπάρχουν ορισμένες καίριες αλλαγές, κυρίως στην τροφοδοσία για βελτίωση της καύσης προς χάρη των νέων προδιαγραφών και φυσικά στην προσθήκη ηλεκτρονικών καθώς και οθόνης με δυνατότητα συνδεσιμότητας. Το τελευταίο αποτελεί ρηξικέλευθο βήμα για την Suzuki που στην εποχή μας μπορεί να την γλιτώσει αν δεν βάλει ανεστραμμένο πιρούνι, αλλά δεν έχει καμία τύχη χωρίς οθόνη με συνδεσιμότητα. Ανεξαρτήτως τι λέει κανείς στην παρέα του ή σχολιάζει στο ίντερνετ, το πρώτο πράγμα που κοιτά ένας ενδιαφερόμενος όταν πηγαίνει σε ένα μαγαζί, είναι η οθόνη που έχουν τα μοντέλα και οι επιλογές συνδεσιμότητας. Δύο είναι οι μεγάλες διαφορές του SV-7GX έναντι του SV650, ξεκινώντας από την αναπνοή του κινητήρα, όπου νέο τελείως είναι το φιλτροκούτι ενώ έχουν αλλάξει οι αυλοί της εισαγωγής. Έγιναν πιο κάθετοι και κόντυναν σε μήκος, ο εμπρός κατά 7% και ο πίσω κατά 5% για να επιταχύνουν την ροή του μίγματος προς τον θάλαμο καύσης. Αυτό έχει άμεσο αντίκτυπο στους ρύπους καθώς βελτιώνεται η καύση στον κινητήρα και αυξάνεται η ευστροφία του. Δεν θα το έκανε αυτό η Suzuki αν δεν είχε την γκιλοτίνα των νέων προδιαγραφών και για αυτό μπήκε δεύτερος λάμδα μετά τον συλλέκτη πριν το τελικό, για να κάνει έναν τελευταίο έλεγχο στους ρύπους και αντίστοιχα να επεμβαίνει. 

Η άλλη μεγάλη αλλαγή έρχεται με την ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού που επιπρόσθετα απελευθερώνει τις πεταλούδες καθώς τώρα έχει κάθε μία το δικό της μοτεράκι και έτσι η ECU αποκτά ακριβέστερο έλεγχο σε κάθε κύλινδρο ξεχωριστά. Προηγουμένως οι πεταλούδες ήταν μηχανικά συνδεδεμένες. Με το ηλεκτρονικό γκάζι τα σώματα λειτουργούν πλέον ανεξάρτητα. 

Προσθέτοντας το quickshifter άλλαξε και ο μοχλός του λεβιέ που εξαιτίας του ήθελες περισσότερη δύναμη για τις αλλαγές, παρόλο που το κιβώτιο του SV ήταν πάντοτε άψογο για τα δεδομένα δικύλινδρης V-90 μοτοσυκλέτας. Η αμεσότητα που φέρνει το διπλής κατεύθυνσης quickshifter απαιτεί και μία μικρή αναπροσαρμογή στα γρανάζια του κιβωτίου. Η Suzuki δεν έκανε καμία αλλαγή στην αναλογία τους, όμως πείραξε τα δόντια εμπλοκής για να κομπλάρουν καλύτερα, τα έκανε πιο φαλτσοκομμένα ώστε να τραβά την ταχύτητα μέσα και να μην την πετά εύκολα, ιδιαίτερα όταν ο αναβάτης πατήσει μισό τον λεβιέ, ένα συνηθισμένο πρόβλημα με τα quickshifter. Όλες οι υπόλοιπες αλλαγές που έχει ο κινητήρας είναι τώρα στην ηλεκτρονική διαχείριση και σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Πάντως για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας και με την προσθήκη ηλεκτρονικής διαχείρισης του γκαζιού, είναι απλά λάθος να μην μπει cruise control καθώς είναι απλά λογισμικό στην ECU σε αυτό το στάδιο, χωρίς άλλες απαιτήσεις. 
Ευτυχώς έχει γίνει σωστός διαχωρισμός των συνολικά τριών χαρτογραφήσεων όπου αυτό οφείλεται και στην Akrapovic που ανέλαβε να φτιάξει την χαρτογράφηση του κινητήρα και για την εργοστασιακή εξάτμιση, όχι μόνο για το δικό της τελικό που δίνει πλέον στον πρόσθετο εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας, κατόπιν της μεταξύ τους συμφωνίας. Η χαρτογράφηση Α έχει πιο απότομη απόκριση και φτάνει νωρίτερα στο τέρμα γκάζι, έχοντας κομμάτι της περιστροφής της γκαζιέρας σε πλάτωμα δύναμης. Η Β φτάνει στην ίδια ουσιαστικά ιπποδύναμη αλλά με διαφορετικό βήμα περιστροφής και έπειτα η C νιώθεις πως έφυγε ο ένας κύλινδρος τελείως, τόσο διαφορά έχει στο γκάζι με τη μέγιστη ισχύ να περιορίζεται στους 60 ίππους. Ο στόχος της τρίτης χαρτογράφησης είναι να μην χρειάζεται ούτε το traction control να εμπλακεί, και έτσι την χρησιμοποιείς μόνο σε συνθήκες μεγάλης μείωσης της πρόσφυσης. Επειδή ο έλεγχος της γκαζιέρας είναι εξαιρετικός χωρίς μπερδέματα, χωρίς εκπλήξεις με κορυφές και κοιλάδες, όσο γκάζι ζητήσεις, τόσο θα πάρεις. Ένας έμπειρος αναβάτης δεν θα αλλάξει ποτέ χαρτογράφηση, θα αφήσει απλά την Α και το γεγονός πως επιβραβεύεται το αυτονόητο είναι σημείο των καιρών με τα προβλήματα που έχουν επιστρέψει στη ζωή μας με τον ερχομό των Κινέζων. Οι οποίοι Κινέζοι αν δεν είχαν ρίξει τιμές και ανεβάσει την μπάρα της προσφοράς, δεν θα είχαμε και το SV-7GX στην γκάμα της Suzuki, για να μην ξεχνιόμαστε. 

Η απόκριση του νέου γκαζιού δουλεύει άψογα και μπορείς επίσης άμεσα να απενεργοποιείς και το traction control. Αν δεν το κάνεις πάλι μπορείς να ανοίξεις γενναία το γκάζι στις εξόδους όσο η μοτοσυκλέτα είναι υπό κλίση και δεν θα κόψει απότομα στην πρώτη σκάλα, την λιγότερο παρεμβατική. Ενεργεί στην τροφοδοσία πολύ ομαλά και ελεγχόμενα, αποτελώντας παράδειγμα για την κατηγορία αλλά έχει και εύκολη δουλειά ως σύστημα καθότι η απόδοση είναι εξαιρετικά γραμμική. Το quickshifter επιτρέπει κατέβασμα με πολλές στροφές, ώστε να έχεις φρένο κινητήρα στην είσοδο. Δεν είναι ένα στυλ οδήγησης για όλους, όμως είναι αυτό που χρησιμοποιούμε αρκετοί σε δημόσιους δρόμους με καλή άσφαλτο αξιοποιώντας την αδράνεια της μοτοσυκλέτας για να την σηκώσουμε στην έξοδο. Όσο πιο καλό είναι το quickshifter τόσο πιο άμεσα μπορείς να κάνεις τις αλλαγές αυτές και να πάρεις την πλέον σπορ συμπεριφορά από την μοτοσυκλέτα. Στην τεχνική ανάλυση ας βάλουμε και τον βάρους 500γρ κεντρικό LED προβολέα που έχει εσωτερικό ανακλαστήρα. 

Όπως συμβαίνει πάντα στις αποστολές, τα φώτα είναι κάτι για το οποίο ούτε γεύση δεν μπορεί να πάρει κανείς, μέχρι την δοκιμή σε ελληνικό έδαφος. Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα φώτα που έρχονται από την Taiwan, όπως και η νέα οθόνη, ο προβολέας αυτός φτιάχνεται στην Ιαπωνία και ο στόχος είναι να περιορίζει την όχληση των οχημάτων στο αντίθετο ρεύμα, την ίδια στιγμή που μόλις η μοτοσυκλέτα πλαγιάσει, φωτίζει καλύτερα το εσωτερικό της στροφής. Επειδή δεν έχουμε εδώ πολύπλοκα κινούμενα τμήματα, η Suzuki έχει προσαρμόσει την βέλτιστη δέσμη για τις 30ο κλίσης, που σημαίνει πως στις μεταξύ 45 και 50 που είναι η σπορ οδήγηση πάλι φωτίζεις καλύτερα το εσωτερικό, απλά ενοχλείς περισσότερο τον απέναντι. Λογικά όμως θα διασταυρωθείτε και για πολύ μικρότερο χρόνο…

Μιας και πιάσαμε την καταγωγή εξαρτημάτων, ο κινητήρας είναι 100% "Made in Japan", όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των υπόλοιπων εξαρτημάτων. Το πιρούνι έρχεται από την Ταϊλάνδη και η ζελατίνα από το Βιετνάμ ενώ οι ζάντες είναι κινέζικες, από τον ίδιο μάλιστα προμηθευτή που χρησιμοποιεί η Honda για το νέο CB1000GT. Οι Ιάπωνες της Suzuki δεν έκαναν κάποιο σχόλιο για αυτόν, όμως από την πλευρά της Honda μου είχαν πει πως είναι απίστευτο εργοστάσιο γιατί η ποιότητα είναι γιαπωνέζικη αλλά η τιμή ασυναγώνιστη και δεν αφήνει καμία επιλογή πλέον. Είχα ζητήσει διευκρίνηση μάλιστα για το θέμα της ποιότητας συγκριτικά με τις γιαπωνέζικες OEM ζάντες, γιατί τα αγγλικά τους καμιά φορά αλλοιώνουν τόσο πολύ το νόημα που καταλήγεις να μιλάς για διαφορετικό θέμα και η απάντηση που πήρα από την Honda ήταν “better, better”. Αφήνοντας έτσι ελάχιστο περιθώριο για παρερμηνείες. Αν αντιπαραβάλεις τώρα το γεγονός πως η Ducati Multistrada V4 που κοστίζει όσο τρία SV είναι 58% Made in Italy, τότε αντιλαμβάνεσαι πόσο αμελητέο είναι το ποσοστό εδώ.

Στον σχεδιασμό τους οι Ιάπωνες υπολόγισαν αναβάτη 1,75 μ. που είναι ήδη λάθος, όπως τους εξήγησα και εκεί γιατί ο μέσος όρος έχει ανέβει παγκοσμίως και δεν ισχύει πλέον η δικαιολογία πως βλέπουμε τις παγκόσμιες πωλήσεις. Οι υπόλοιποι κατασκευαστές φτιάχνουν την εργονομία για 1,80 και έπειτα στοχεύουν σε μικρό πλάτος της σέλας εμπρός για να πατούν κάτω ευκολότερα και οι πιο κοντοί αναβάτες. Ευτυχώς η crossover σχεδίαση του SV-7GX αφήνει πολλά περιθώρια και έτσι κάθεσαι άνετα έως το 1,85 χωρίς αλλαγή. Η σέλα έχει ήδη 10 χλστ. περισσότερο αφρώδες από πριν και 20 για τον αναβάτη. Υπάρχει και άλλη στον πρόσθετο εξοπλισμό που μεγαλώνει ακόμη περισσότερο την απόσταση μαρσπιέ-σέλα κατά 25 χλστ., ιδανική για τους πιο ψηλούς, ενώ βοηθά και στην άνεση σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Συνδυασμένη με την ψηλότερη κατά 80 χλστ. ζελατίνα, η πρώτη εντύπωση είναι πως ακόμη και αναβάτες στο 1,90 θα βολευτούν στο SV-7GX, το οποίο παραμένει μία εξαιρετικά ευέλικτη μοτοσυκλέτα με φανταστική αμεσότητα στις μανούβρες.

Και έγινε crossover
Το τιμόνι έχει έρθει πιο μπροστά και πιο πάνω για να ισορροπήσει την αύξηση της απόστασης από τα μαρσπιέ που έχει το σώμα του αναβάτη και να τον τοποθετήσει σε πιο όρθια και άνετη στάση. Το τιμόνι δημιουργεί έναν σωστό μοχλό, χαρακτηριστική αλλαγή αυτή για την Suzuki τα τελευταία χρόνια, γιατί παλαιότερα ανάγκαζε τους αγκώνες να μετράνε πλευρά στις μανούβρες και με ένα δάχτυλο στο προοδευτικό φρένο και γραμμικότητα στην γκαζιέρα, έχεις τον απόλυτο έλεγχο σε κάθε μικρή κίνηση. Εμπρός έχουμε 125 χλστ. διαδρομής χωρίς καμία ρύθμιση και πίσω 129 χλστ. με 7 βήματα προφόρτισης και την εργοστασιακή ρύθμιση στη θέση 3. Ήθελα να φορτίσω λίγο περισσότερο τον εμπρός τροχό και θα έβαζα εύκολα το αμορτισέρ στην 5η θέση, αλλά για να εκτιμήσει κανείς την ποιότητα της ανάρτησης πρέπει να ανεβαίνει βήμα – βήμα. Αν ακούει από το πρώτο κλικ, τότε έχουμε μία ποιοτική ανάρτηση, όσο «απλή» και αν είναι στα χαρτιά ή εμφανισιακά.

Με το πρόσθετο κλικ στην προφόρτιση κέρδισα καλύτερη σταθερότητα στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο και είχα αμεσότερο φρενάρισμα στα πολύ δυνατά φρένα που πατάς μέσα στην στροφή από τις πρώτες μοίρες κλίσης. Αντίστοιχα και στην απελευθέρωση του φρένου το πιρούνι είχε καλύτερη επαναφορά. Σε ρυθμούς βόλτας η πλήρη απουσία ενοχλητικών κραδασμών και η συνέπεια στην ενιαία συμπεριφορά του συνόλου, χωρίς δηλώσεις αυτονομίας από επιμέρους τμήματα, επαναφέρουν στην κατηγορία κάτι που έχει χαθεί με την έλευση των κινέζικων εταιρειών. Κι αν αυτό φαίνεται αμυδρά κινούμενος βάση ορίων στους γαλλικούς δρόμους, λάμπει πλήρως μόλις ανοίξεις το γκάζι και κινηθείς σβέλτα. 

Καταδικασμένο να δέχεται τον σχολιασμό για το συμβατικό πιρούνι και γιατί δεν έχει κάμερες, προβολάκια και άλλα μπλιμπλίκια, πέρα του cruise control που πραγματικά το μετράμε στις παραλείψεις, το SV-7GX θα περάσει απαρατήρητο από όποιον κοιτά τις μοτοσυκλέτες μέσα από λίστα Excell. Προσθέτοντας εξοπλισμό και εστιάζοντας στην τελική τιμή χωρίς άλλο βασικό κριτήριο και παρακολουθώντας δοκιμές που ποτέ δεν λένε τίποτα το αρνητικό, άρα και όλες οι κινέζικες είναι στο ίδιο επίπεδο, τότε μία μερίδα του κοινού θα χάσει την πραγματική αξία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ναι είναι παλιά, ναι η Suzuki στην Ιαπωνία λειτούργησε στην συγκεκριμένη περίπτωση τελείως βιομηχανικά, μόνο με βάση το κέρδος, το είπαμε από την αρχή αυτό, όμως το αποτέλεσμα δεν παύει να είναι εξαιρετικό οδηγικά και να ξεπερνά τον ανταγωνισμό, πλην ενός. Τουλάχιστον αυτή είναι η αρχική εντύπωση, αλλά προσπαθώντας με τον πλοηγό μας να ξεφύγουμε από το βλέμμα του Ιάπωνα που βρισκόταν περίπου στην μέση του γκρουπ και γκρίνιαζε όταν άνοιγε πολύ το γκάζι, βρήκαμε την ευκαιρία σε ορισμένα σημεία να εστιάσουμε στην ουσία του SV-7GX. 

Προερχόμενος από την προσωπική φρουρά του Γάλλου Προέδρου, υπηρετώντας 5 ή 7 διαφορετικούς στην διάρκεια της θητείας του που έληξε πριν λίγα χρόνια, ο πλοηγός μας δεν είχε κανένα πρόβλημα να πάρει όλο το γκάζι, αλλά ταυτόχρονα έχει μάθει να ακολουθεί και εντολές άνωθεν. Εξηγώντας στον Ιάπωνα πως δεν γίνεται να μην δούμε τα όρια της μοτοσυκλέτας αν δεν πάρουμε το ελάχιστο ρίσκο που απαιτεί το επάγγελμα, εξαφανιστήκαμε εμπρός σε λίγα σημεία όπου έλαμψε η διάρκεια αυτού του κινητήρα και η ελεγχόμενη ακαμψία του πλαισίου. Ήταν επίσης τα μόνα σημεία που μου έλειψε μία καλύτερη ανάρτηση εμπρός, αλλά μόνο ως αίσθηση κατά των διαδοχικών στροφών με απότομες εναλλαγές κλίσης. Δεν με περιόρισε πουθενά, ούτε χρειάστηκε να κλείσω το γκάζι εξαιτίας του συμβατικού πιρουνιού. Ενδεχομένως όμως σε χειρότερη άσφαλτο η τροχοπέδη αυτή να εμφανιστεί. Σε κάθε περίπτωση μιλάμε για έναν ρυθμό οδήγησης που αρχίζει να ξεφεύγει από την στόχευση του SV-7GX και να πλησιάζει τις δυνατότητες του GSX-S1000GX. Μία μοτοσυκλέτα με την ευελιξία του 7GX και πιο κοντά στο γκάζι του 1000GX θα ξέφευγε και σε τιμή, οπότε η Suzuki τράβηξε την γραμμή στοχευμένα και δημιούργησε κάτι νέο, από μία μοτοσυκλέτα με μεγάλη παράδοση και αποδεδειγμένη αξιοπιστία, περικλείοντας ένα αρκετά μεγάλο σύνολο αναβατών. Όλους όχι, κανένας άλλωστε δεν στοχεύει σε όλους ανεξαιρέτως…

Εξοπλισμός Αναβάτη
Κράνος: Shoei NXR2 (Τζωρτζόπουλος)
Μπουφάν: IXS Tourster STX 1.0 (Τζωρτόπουλος)
Παντελόνι: IXS (Τζωρτόπουλος)
Γάντια: Nordcode (MotoMarket)
Μπότες: Forma (Moto Market) 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ