Ελληνική παρουσίαση Neo Sports Café

Πρώτες οδηγικές εντυπώσεις από το νέο CB 300R

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

6/8/2018

Σε ένα όμορφο all day bar στα βόρεια προάστια, ο όμιλος επιχειρήσεων Σαρακάκης, επίσημος αντιπρόσωπος της Honda στην Ελλάδα, αποφάσισε να παρουσιάσει τη νέα οικογένεια των Neo Sports Café. Δυστυχώς ο καιρός δεν ήταν με το μέρος μας με αποτέλεσμα να εμφανίζονται βροχοπτώσεις τις πρώτες ώρες. Η αναλυτική παρουσίαση της σειράς ήταν προετοιμασμένη από τους αντιπρόσωπους της Honda, έχοντας όλες τις απαραίτητες λεπτομέρειες για το κάθε μέλος της σειράς. Η οικογένεια αποτελείται από τη ναυαρχίδα της σειράς, το ανανεωμένο CB 1000R, που έχει επανασχεδιαστεί πλήρως με το σχεδιασμό να ακολουθεί το μότο “επιστροφή στις ρίζες”, έτσι με τις μινιμαλιστικές γραμμές μειώνει το συνολικό του όγκο, αφήνοντας με την απλή σχεδίαση τον κινητήρα σε κοινή θέα να τραβάει τα βλέμματα, με το εξαιρετικό του φινίρισμα. Κατασκευασμένο στην Ιαπωνία όλο το σύνολο εκπέμπει υψηλή ποιότητα κατασκευής, ενώ παράλληλα η Honda εστίασε στην απόλαυση της οδηγικής εμπειρίας (το οποίο μπορείτε να δείτε αναλυτικότερα εδώ).

Την οικογένεια ολοκληρώνουν τα CB 300R και CB 125R που έχουν μεγάλη απόσταση από τη ναυαρχίδα, γεγονός που προμηνύει τον ερχομό ενός νέου μεσαίου κυβισμού μοντέλου στην οικογένεια που θα γεφυρώσει το χάσμα μεταξύ τους, ολοκληρώνοντας τη σειρά.

Κοινή φιλοσοφία

Τα CB 300R και 125R είναι μάλλον για τους περισσότερους από εμάς πανομοιότυπα στο μάτι, όμως υπάρχουν ουσιαστικές διαφορές. Συγκεκριμένα η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι εντελώς διαφορετική ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες. Στο 125R η θέση είναι πιο όρθια, θυμίζοντας περισσότερο τη θέση οδήγησης των MT-09 και κυρίως του Duke 390. Η απόσταση του τιμονιού από το κορμό του αναβάτη είναι σχετικά μικρή, δίνοντας μια όρθια στάση σε αντίθεση με το 300R που είναι πιο κοντά στη κλασσική θέση οδήγησης μιας τυπικής μοτοσυκλέτας δρόμου. Το μεσαίο μοντέλο έχει λίγο μεγαλύτερο μεταξόνιο στα 1352mm κερδίζοντας σταθερότητα, ενώ η γωνία κάστερ είναι 24^οπροσφέροντας περισσότερη ευελιξία. Το 125R έχει μικρότερο μεταξόνιο (1345mm) που προσφέρει ευελιξία, ενώ η λίγο μεγαλύτερη γωνία κάστερ των 24,2^ο αντισταθμίζει τα πράγματα επιτυγχάνοντας μια αντίστοιχη ισορροπία στα συνολικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά της. Το ρεζερβουάρ είναι και αυτό διαφορετικής σχεδίασης με τις γραμμές να κυριαρχούν περισσότερο στο 125, ενώ είναι εξοπλισμένο με διακοσμητικούς αεραγωγούς. Τέλος η απόσταση από το έδαφος στο 300 είναι μεγαλύτερη κατά 11mm (151mm) και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η εξάτμιση βρίσκεται στο πλάι αντί κάτω από το κινητήρα όπως στο 125. Αποτελεί έτσι μια πιο ευδιάκριτη διαφορά, όπως η καρίνα που έχει το μικρότερο μέλος τη οικογένειας, προσφέροντας ένα πιο συμπαγές σύνολο. Η ποιότητα κατασκευής τους είναι εξαιρετική παρά το γεγονός ότι κατασκευάζονται εκτός Ιαπωνίας.

Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο έχει σχεδιαστεί με γνώμονα τη συγκέντρωση του βάρους της μοτοσυκλέτας χαμηλά κάτω από τον αναβάτη, προσφέροντας ευελιξία και σταθερότητα. Η μπαταρία μεταφέρθηκε πίσω από το λαιμό του πλαισίου στην ίδια θέση που βρίσκεται και στην RC213V-S. Με το χώρο που δημιουργήθηκε κάτω από τη σέλα του αναβάτη τοποθετήθηκε το νέο φιλτροκούτι που είναι παρόμοιο με αυτό των τελευταίων MX CRF, δημιουργώντας έτσι μια ευθύγραμμη πορεία στον εισερχόμενο αέρα και χαρίζει καλύτερη ακουστική στον αναβατή κατά τις επιταχύνσεις όπως κάνει τα τελευταία χρόνια η Kawasaki. Το ατσάλινο ψαλίδι είναι νέου σχεδιασμού, με μεταβλητό πάχος για την επίτευξη χαμηλότερου βάρους, στηρίζοντας το αμορτισέρ αερίου και λαδιού, το οποίο δένει πάνω σε μια ατσάλινη πλάκα ώστε να ελαττωθεί το φορτίο στο κυρίως πλαίσιο και να ενισχύσει το καλύτερο έλεγχο της μοτοσυκλέτας.

Η μπροστινή δαγκάνα είναι η ίδια με του Africa Twin και συνδυάζεται με το πλευστό δίσκο 296mm που συμβάλλει στη ευστάθεια της μοτοσυκλέτας κατά το φρενάρισμα. Η μονάδα ABS είναι δικάναλη και οι CB 125R και CB 300R αποτελούν τις πρώτες μοτοσυκλέτες των κατηγοριών τους που έχουν ABS εξοπλισμένο με IMU (μονάδα μέτρησης αδράνειας). Ο ρόλος του IMU που μετρά 100 φορές το δευτερόλεπτο την αδρανειακή κατάσταση της μοτοσυκλέτας, είναι να εξασφαλίζει την επαφή του πίσω τροχού με την άσφαλτο κατά το φρενάρισμα, μέσω της παρέμβασης του στη λειτουργία του ABS μπρος και πίσω, ενισχύοντας έτσι την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας κατά την επιβράδυνση. Οι ζάντες είναι αλουμινίου 17 ιντσών και έχουν την ίδια φιλοσοφία σχεδιασμού με το CB 1000R.

Το μικρό μοτοσυκλετάκι κερδίζει τα βλέμματα με τον εξοπλισμό που προσφέρει ο οποίος προέρχεται από μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες, με αποτέλεσμα να ξεγελά εύκολα τα βλέμματα, δίνοντας την εντύπωση πως πρόκειται για μια μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Αυτή η εντύπωση οφείλεται στο ανεστραμμένο μπροστινό πιρούνι των 41mm, στη τεχνολογία LED που βρίσκεται παντού, στο ποιοτικό όργανο καθώς και τη ποιοτική βαφή των πλαστικών του. Τα μόνα στοιχεία που μαρτυρούν ότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα μικρού κυβισμού είναι τα μικρά λάστιχα, το ένα δισκόφρενο μπροστά καθώς και ο ήχος που παράγει ο κινητήρας όταν δουλεύει. Ο υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος κινητήρας των 124.7cc, είναι διβάλβιδος με έναν επικεφαλή εκκεντροφόρο και παράγει 13,32 άλογα στις 10.000 στροφές και 1,01 κιλό ροπής στρέψης στις 8.000. Το βάρος του CB 125R ανέρχεται στα 126 κιλά με υγρά, έχοντας αναλογία βάρους 51,6% μπροστά και 48,4% πίσω, ενώ η Honda υποστηρίζει ότι είναι το ελαφρύτερο της κατηγορίας.

Το CB 300R μπερδεύει ευκολότερα τα βλέμματα καθώς έχει τα ίδια στοιχεία με το μικρότερο αδερφάκι του, όμως η εξάτμιση του έχει σχεδιαστεί κατ’ εικόνα της ναυαρχίδας, με αποτέλεσμα όταν τη βλέπεις από πίσω να σε ξεγελά προς στιγμήν πως πρόκειται για τη μεγαλύτερη έκδοση. Ο υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος κινητήρας των 286cc έχει 4Β/Κ και 2ΕΕΚ, παράγοντας έτσι 31,4 άλογα στις 8.500 στροφές και 2,8 κιλά ροπής στρέψης στις 7.500. Το 300R έχει μόλις 17 κιλά παραπάνω από το 125R φτάνοντας τα 143 με υγρά, όντας πιστόβαρο με αναλογία 49,6% μπροστά και 50,4% πίσω, με τη Honda να δηλώνει πως και αυτό κατακτά τη πρώτη θέση στη κατηγόρια του ως το ελαφρύτερο.

Πρώτες εντυπώσεις για το CB 300R

Με τον καιρό να κάνει του κεφαλιού του, αποφασίζοντας να βρέξει με δόσεις τις πρώτες ώρες της παρουσίασης και τον περιορισμένο χρόνο στο πρόγραμμα της παρουσίασης είχαμε την ευκαιρία να πάρουμε μόνο μια μικρή γεύση του CB 300R. Το μικρό μεταξόνιο του δεν γίνεται αντιληπτό παρατηρώντας το στατικά με αποτέλεσμα μόλις καθίσεις πάνω του να σε εκπλήσσει, κάνοντας σε να πιστεύεις πως μίκρυνε. Η θέση οδήγησης έχει ένα sport άρωμα καθώς σε τοποθετεί λίγο μπροστά με τα χέρια να είναι ελαφρώς κλειστά και τα πόδια σχηματίζουν λίγο κλειστή γωνία, καθιστώντας εύκολη τη φόρτιση του μπροστινού όποτε το επιθυμείς στις στροφές. Ο πολύστροφος μονοκύλινδρος κινητήρας του ανεβάζει στροφές με γρήγορους ρυθμούς μέχρι το κόκκινο στις 11.000, υπογραμμίζοντας τη λέξη Sport από το όνομα της οικογένειας. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι υποδειγματικό στη λειτουργία του όντας αθόρυβο και ο λεβιές ταχυτήτων είναι ακριβείς και έχει βελούδινη αίσθηση όπως η μανέτα του συμπλέκτη, ενώ το μοναδικό πταίσμα που μπορεί να του προσάψει κανείς είναι πως όταν θέλεις να βάλεις πρώτη στο φανάρι πρέπει να κάνεις ελαφρώς μπροστά ή πίσω μέχρι να κουμπώσει. Οι sport καταβολές του γίνονται διακριτές και στο τομέα των αναρτήσεων, με το ανεστραμμένο πιρούνι της Showa να προσφέρει την κατάλληλη σκληρότητα και να παρέχει σιγουριά στον αναβάτη να κλείσει τη γραμμή του άφοβα όταν στρίβει. Τα φρένα αποδίδουν εξαιρετικά με καλό αρχικό δάγκωμα και καλή προοδευτικότητα. Το ζύγισμα του είναι καλά μελετημένο με το συγκέντρωση των μαζών να βρίσκεται όσο το δυνατών χαμηλότερα και κοντά στο κινητήρα με αποτέλεσμα να είναι άκρως ευέλικτη και εύκολη στις απότομες αλλαγές πορείας ή στους ελιγμούς. Το φιλτροκούτι είναι ειδικά μελετημένο για να προσφέρει στον αναβάτη έναν ήχο που εξιτάρει την ακοή, θυμίζοντας κατά την επιτάχυνση τη sport φιλοσοφία του σχεδιασμού του κινητήρα. Τέλος η συνολική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας απορρέει ένα αίσθημα σταθερότητας και προσφέρει σιγουριά στον αναβάτη με την ποιότητα κύλισης να βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Ανυπομονούμε να το δοκιμάσουμε (αυτό και τα υπόλοιπα μοντέλα) ενδελεχώς στο άμεσο μέλλον καθώς πρόκειται για μια ποιοτική μοτοσυκλέτα που συνδυάζει το sport χαρακτήρα με τη ξεχωριστή σχεδίαση που προέρχεται από τις ρίζες του γενεαλογικού δέντρου της σειράς CB που τόσα χρόνια προσφέρει μοτοσυκλέτες καθημερινής μετακίνησης με sport καταβολές.

Δείτε αναλυτικά όλες τις φωτογραφίες της παρουσίασης

Ετικέτες

Honda

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_670

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οι δρόμοι της Κροατίας και η σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/8/2025

Το νέο ελαστικό της Bridgestone πατά στην συνταγή των T32 και T32GT, δύο ελαστικά που διαφέρουν παρότι δεν το περιμένει κανείς εξαιτίας του ονόματος. Πιο κοντά στο T32GT, το T33 ανεβάζει το επίπεδο της sport συμπεριφοράς και φέρνει την ανανέωση που χρειάζεται για να μείνει εμπρός από τον ανταγωνισμό.

Τα δοκιμάσαμε στην Κροατία, σε δρόμους που κολακεύουν τα ελαστικά και κρύβουν τις αδυναμίες τους. Ωστόσο αυτό ισχύει περισσότερο για τα διάφορα made in China/Thailand κτλ που βλέπουμε τώρα τελευταία να έρχονται ολοένα και περισσότερο στην αγορά και λιγότερο για την premium κατηγορία στην οποία ανήκει το T33. Στο μεταξύ η σύνθεση της γόμας, ιδιαίτερα εμπρός που είναι το πιο κομβικό σημείο, είναι γνωστή και έχει αποδείξει ήδη πως καταφέρνει να παλέψει με τους ελληνικούς δρόμους και να νικήσει.

Με την εμπειρία που έχουμε στο μεταξύ αποκτήσει δοκιμάζοντας το T33 στις long term μοτοσυκλέτες μας, τα συμπεράσματα για την γεωμετρία του και την απόδοσή του στους φανταστικούς δρόμους, ταυτίζονται με τους δικούς μας, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ένα φυσιολογικό επίπεδο πρόσφυσης.

Δείτε εδώ, το αναλυτικότατο VIDEO του MOTO:

Μόλις είδα την πρόσκληση της Bridgestone για την Κροατία ήξερα αμέσως τους δρόμους που θα είχε επιλέξει η διοργάνωση, καθώς η χώρα σε σχήμα πλάγιου «t» που μας φιλοξένησε στο περσινό Mega Test On-Off: «Το τελευταίο σύνορο», δεν προσφέρει κάποια ανεξάντλητη επιλογή από υποψήφιους δρόμους όταν σκοπός σου είναι να παρουσιάσεις στον κόσμο ένα ελαστικό που μπορεί να ταξιδεύει μονοκοπανιά χιλιάδες χιλιόμετρα ευθείας σε αυτοκινητόδρομους με στόχο να σε βοηθήσει να βρεις τα όρια στις ειδυλλιακές στροφές που ήταν από μόνες τους η αιτία να ταξιδέψεις μακριά από το σπίτι σου. Ολοένα και στενεύει η χώρα αυτή όσο κοιτάς τον χάρτη προς τα κάτω, οπότε με βάση το Split και σε μία φυσιολογική ακτίνα χιλιομέτρων για δημοσιογραφική αποστολή, οι επιλογές ήταν πολύ συγκεκριμένες. Δεν περίμενε κανείς πως η Bridgestone θα είχε άλλα σχέδια, τριπλασιάζοντας τα χιλιόμετρα ώστε να φτάσουμε βορειότερα όπου ανοίγει η βεντάλια των επαρχιακών της Κροατίας, περνώντας στο μεταξύ από τις ασφάλτινες διαδρομές του Mega Test! Ευκαιρία μίας επανάληψης λοιπόν στους δρόμους αυτούς με ρυθμό που δεν γινόταν να έχω πάνω σε φορτωμένες και λασπωμένες, μεγάλες Adventure!

Αν φανταστούμε την ασφάλτινη γκάμα της Bridgestone ως μία πυραμίδα, τότε στην κορυφή της βρίσκονται τα αγωνιστικά ελαστικά, V02 και W01, στο φαρδύτερο επόμενο επίπεδο έχουμε τα RS11 και το αγαπημένο S23 συνεχιστή του S22 που παραμένει ως η μία πιο προσιτή οικονομικά λύση, κι έπειτα η Sport Touring βάση φαρδύτερη με ακόμη περισσότερες πωλήσεις όπου βρίσκονται τα T33, T32, T31 και BT46, ενώ με τον ερχομό του T33 η κατηγορία αυτή έρχεται πιο κοντά στην αμέσως πιο πάνω. Από το T32 κρατάμε την γεωμετρία του ελαστικού γιατί αποδεδειγμένα κολακεύει όλες τις κατηγορίες που μπορούν να το φορέσουν. Είναι δύσκολο να πετύχεις ένα ελαστικό που δουλεύει σε R1300GS και Z900, από μεγάλη Adventure μέχρι sport γυμνή μοτοσυκλέτα. Μπορεί οι διαστάσεις να κάνουν τη διαφορά φυσικά αλλά δεν γίνεται να αλλάζεις πλήρως την κατασκευή όταν αλλάζεις διαστάσεις γιατί τότε είναι σαν να έχεις εξελίξει δύο διαφορετικά ελαστικά. Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι πολύ δύσκολη και πρώτο βασικό βήμα είναι να βρεθεί η γεωμετρία που εξυπηρετεί πολλές διαφορετικές κατηγορίες, ένα πρότερο παράδειγμα της Michelin θα βοηθήσει να το καταλάβετε καλύτερα: Όταν γράφαμε για το σκαλοπάτι κλίσης, όπου έδινες αρκετή δύναμη στο γυροσκοπικό μέχρι τις πρώτες σαράντα περίπου μοίρες, κι έπειτα έπρεπε να την μετριάσεις γιατί πλάγιαζε πολύ πιο απότομα στις επόμενες δέκα ή δώδεκα το πολύ. Όταν λοιπόν βρίσκεις το ιδανικό δεν το αλλάζεις και το σχήμα του T32 συνεχίζει στο T33. Τμήμα της γόμας, ο σκελετός και η χάραξη είναι όμως νέα.

Στο κέντρο του πίσω ελαστικού υπάρχει νέο μίγμα για περισσότερα χιλιόμετρα και καλύτερη ανταπόκριση του ελαστικού στις νέες ιπποδυνάμεις και τον ρυθμό επιτάχυνσης που χαρίζουν τα αυτόματα κιβώτια, τα quickshifter και η πρόοδος των ηλεκτρονικών, όπως επίσης και η αλλαγή συνηθειών καθώς ο κόσμος επιστρέφει στα ταξίδια μετά από μία περίοδο όπου ακόμη και οι Β. Ευρωπαίοι έγραφαν λιγότερα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα. Η Bridgestone έχει εξελίξει ένα νέο πολυμερές με ισχυρότερους δεσμούς μεταξύ πυριτίου και αιθάλης για την αλλαγή στη μεσαία γόμα πίσω και πάτησε στον σχεδιασμό του T32GT για τις αλλαγές στη χάραξη. Μεταξύ T32 και T32GT υπάρχει μεγάλη διαφορά, τόσο στο μέγεθος της χάραξης, το λεγόμενο land-sea ποσοστό, όσο και στην κινητικότητα πέλματος. Όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία της θάλασσας τόσο καλύτερο το ελαστικό στο βρεγμένο, μειώνεται όμως η διάρκεια ζωής όπως και η συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση. Το T32 ήταν πιο ισορροπημένο σε αυτό, το T32GT είχε επωφεληθεί από νεότερες αξιολογήσεις στον σχεδιασμό του πέλματος και το T33 εκμεταλλεύεται την σωρευμένη εμπειρία και την εξέλιξη αυτή ώστε να προσφέρει πολύ καλή συμπεριφορά στο βρεγμένο χωρίς να χρειάζεται να έχει τόσο μεγάλη αναλογία γης και νερού.

Μέγιστη κλίση

Η κινητικότητα πέλματος είναι το πρώτο που παρατήρησα μόλις φύγαμε από το Zadar και μπήκαμε στο παραλιακό κομμάτι της ηπειρωτικής Κροατίας. Ένας δρόμος που τον γνώριζα ήδη πολύ καλά τερματίζοντας τα ελαστικά στις συνεχείς στροφές. Στα όργανα του Kawasaki το max Lean γράφει τώρα 52 αριστερά και 54 δεξιά και αυτό έγινε με πολύ λιγότερο ρίσκο από άλλες φορές. Ναι φυσικά φταίει η άσφαλτος που μόνο στην όψη του χρώματός της αναπτερώνεται το ηθικό όλων των Ελλήνων, αλλά δεν είναι κάτι ιδιαίτερο για τους υπόλοιπους Ευρωπαίους που οδηγούν μαζί μας. Ο Ισπανός δεν εντυπωσιάζεται, έξω από το σπίτι του στα περίχωρα της Μαδρίτης ξύνει αγκώνα αν θέλει, ή τέλος πάντων δεν είναι η πρόσφυση της ασφάλτου εκείνο που τον σταματά να μην επιχειρήσει κάτι τέτοιο, είναι όλοι οι άλλοι λόγοι. Η Bridgestone έχει μετρήσει επίσης 47% περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ T33 και T32 με την διαφορά να αποδίδεται σε όλα τα παραπάνω, κυρίως όμως στην αλλαγή μεσαίας γόμας και κινητικότητας πέλματος. Η μέτρηση έγινε με Kawasaki Z1000SX στην Σαρδηνία, κομμάτι και αυτή της Μεγάλης Ελλάδας, που μοιάζουμε σε αρκετά, από το περιβάλλον, τις θερμοκρασίες ανά εποχή, κάποια θέματα νοοτροπίας, λεξιλόγιο επίσης, αλλά πρόσφυση εκείνοι έχουν.

Από την στιγμή όμως που το T32 ήταν ήδη ένα πολύ καλό ελαστικό στην Ελλάδα και η σύνθεση της γόμας εμπρός παραμένει, έχοντας βελτιωθεί η πίσω για περισσότερα χιλιόμετρα, αισθάνομαι πολύ αισιόδοξος με όσα είδα στην Κροατία για την πορεία του T33 στους ελληνικούς δρόμους και την σχέση του με το δικό μας μίγμα ασφάλτου. Στην Ελλάδα παράγουμε ασφαλτομίγματα με αδρανή που έχουν υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλώδη πετρώματα από αυτά άλλων χωρών. Και μαντέψτε, παρόλο που υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές που ορίζουν τα ανώτατα επιτρεπτά όρια, δεν μπορεί κανείς να νιώθει σιγουριά πως τηρούνται, την ίδια στιγμή που έτσι και αλλιώς δεν είναι τόσο αυστηρές οι ελληνικές προδιαγραφές όσο οι PG-3 της Ισπανίας. Εκεί σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους συχνής κυκλοφορίας σχεδόν μηδενίζουν την περιεκτικότητα σε άργιλο. Για αυτό στρώνεται νέα άσφαλτος στην Ελλάδα και το χρώμα του δρόμου κρατά από τρεις μήνες έως το πολύ ένα – ενάμιση χρόνο αντί για δεκαετία. Και μόνο η μεγάλη διακύμανση που παρατηρείται σε εμάς, από περιοχή σε περιοχή και από έργο σε έργο, φανερώνει πως δεν ακολουθείται ένα σταθερό πρότυπο.

Επειδή η υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλικές προσμίξεις καθιστά την ελληνική άσφαλτο σφουγγάρι υγρασίας και σχηματίζει ένα λεπτό φιλμ στην επιφάνεια των αδρανών που εμείς οι μοτοσυκλετιστές έχουμε βιώσει και βιώνουμε καθημερινά, τα ελαστικά που η γόμα τους τα πάει καλύτερα με την υγρασία και απαιτούν λιγότερες διορθώσεις όταν πλαγιάζουμε, είναι εκείνα που μας δημιουργούν την υψηλότερη αίσθηση ασφάλειας. Αισθάνομαι ήδη έτοιμος να προτείνω το T33 και με βάση την τελευταία αυτή πρόταση, μικρή και σημαντική. Παρένθεση εδώ πως το έχουμε αναγάγει σε επιστημονικό ζήτημα, αλλά πραγματικά τέτοιου μεγέθους είναι. Θεωρείτε πως ο Γάλλος, ο Ισπανός, ο Γερμανός ή ο Άγγλος δημοσιογράφος-δοκιμαστής ξέρει από τι αποτελείται η άσφαλτος της χώρας του και τι ακριβώς επιφέρει το κάθε υλικό; Όχι γιατί δεν το χρειάζεται είναι η απάντηση. Το T33 απαιτεί 10% λιγότερο γυροσκοπικό για να στρίψει την ίδια μοτοσυκλέτα στην ίδια ταχύτητα, αυτό είναι από μόνο του πολύ σημαντικό αλλά ταυτόχρονα μεταφράζεται σε πιο σταθερή συμπεριφορά κατά την υψηλή κλίση. Στοιχείο που στην δική μας άσφαλτο και με δεδομένο πως η εμπρός γόμα του T32 ήδη συνεργαζόταν σε ικανοποιητικότατο βαθμό, καθιστά βέβαιο πως το T33 θα είναι ένα σκαλί πιο πάνω και στα δικά μας μέρη.

Στους δρόμους της Κροατίας και με την Bridgestone να αφιερώνει τρεις ημέρες οδήγησης για κάτι λιγότερο από χίλια χιλιόμετρα, είχα την ευκαιρία να το δοκιμάσω σε sport-touring όπως το Kawasaki Z1000SX, Suzuki GSX-S1000GX που έχω και ως long term και μπορώ απευθείας να κάνω συγκρίσεις, αλλά και Yamaha MT-09 που επίσης ο πλούσιος φετινός στόλος long term μας δίνει την ευκαιρία για συγκρίσεις καθώς φορά T32! Δεν έμεινα εκεί, άλλαξα και στο νέο Hornet SP που δεν μου αρέσει η συμπεριφορά πίσω και τελικά πέρασα αρκετό κομμάτι της Κροατίας στη σέλα του, ξύνοντας τα μαρσπιέ! Πλοηγός ένας Γάλλος φίλος του Francois που τον ξέρετε από το Mega Test και δεν έχει σχέση με την Bridgestone, τον έχει καλέσει η εταιρεία διοργάνωσης.

Οπότε ζητώντας του να δω την ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα, μετά την απόλυτη δοκιμή στις στροφές, η Bridgestone δεν φέρει ευθύνη που συμφώνησε και φύγαμε μπροστά. Στο GSX-S1000GX που παρουσιάζει μία μικρή αστάθεια με τα γιαλαντζί Dunlop που φορά από το εργοστάσιο, τα νέα T33 χάρισαν μεγαλύτερο βαθμό εμπιστοσύνης ενώ στο δυνατό φρενάρισμα το ABS έχει πιο εύκολη δουλειά. Την μειωμένη κινητικότητα πέλματος δεν την καταλαβαίνεις μόνο στο εσωτερικό της στροφής όταν έχεις ξεπεράσει τις 45 μοίρες κλίσης ξύνοντας μαρσπιέ, αλλά και στο φρένο πριν την στροφή αν έχεις ήδη εμπειρία της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό σετ ελαστικών. Πιο σταθερό τιμόνι σε πιο δυνατά φρένα, στην ίδια μοτοσυκλέτα, αναδεικνύουν την διαφορά του νέου ελαστικού και το T33 δείχνει ότι μπορεί να είναι εξαιρετικά sport παραμένοντας ένα ελαστικό που θα το βάλεις για να οδηγείς κάθε μέρα και να κάνεις τα ταξίδια που ονειρεύεσαι. Τι αξία έχουν όμως τα ταξίδια, αν δεν στρίψεις στις στροφές της νέας χώρας, ιδιαίτερα όταν αυτή έχει δέκα φορές καλύτερη άσφαλτο από την δική μας; Να γιατί το T33 δίνει αξία και στα ταξίδια σου…