Suzuki SV-7GX: Το οδηγούμε στη Γαλλία - Το SV επέστρεψε Sport Touring!

Made in Japan, δοκιμασμένο πλαίσιο και αναρτήσεις - 74,8 ίπποι από τον αθάνατο V2

Παρουσίαση Suzuki SV-7GX Αποστολή στη Γαλλία

Από το

motomag

26/8/2026

Περισσότερο από κάθε άλλη φορά, η καταγωγή της μοτοσυκλέτας, ιδιαίτερα σε αυτή την κατηγορία, γίνεται από μόνης λόγος επιλογής. Πάνω σε αυτό πάτησε η Suzuki για να αναστήσει μία μοτοσυκλέτα που είχε στείλει στον κάδο ανακύκλωσης, δίχως να κάνει πολλά περισσότερα. Υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, αυτό ήταν αρκετό, εδώ που έχουμε φτάσει!

Του Θάνου-Αμβροσιάδη Φελούκα | Φωτογραφίες: Suzuki France

Η Suzuki άνοιξε το μαγικό βαλιτσάκι της, εκεί όπου ρίχνει κάθε μοντέλο που τελειώνει την καριέρα του, και έβγαλε το SV650, μαζί και δύο σχεδιαστές που αγνοούνταν από την εποχή της Hayabusa, γεννώντας έτσι ένα νέο μοντέλο που ουδεμία μεγάλη διαφορά δεν έχει από το SV650. Από όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές, μόνο η Suzuki έχει ένα τέτοιο μαγικό βαλιτσάκι για να σβήνει μοντέλα, χωρίς όμως ποτέ να γίνεται οριστική διαγραφή. Ανά πάσα ώρα και στιγμή γίνεται ανάκτηση, όπως αποδεικνύεται στην προκειμένη περίπτωση. Μεταλλάσσοντας τα V-Strom από μοτοσυκλέτες με τον αειθαλή V2 κινητήρα σε νέα τελείως μοντέλα με δικύλινδρο εν σειρά, το τμήμα marketing, δηλαδή οι Ιάπωνες στο διπλανό γραφείο από το μονίμως άδειο τμήμα σχεδιασμού, έσπασαν το κεφάλι τους να βρουν με ποιον τρόπο θα κρατήσουν το όνομα. Η Suzuki είναι η μόνη εταιρεία από τις τέσσερις στην Ιαπωνία που δεν έχει γραφείο στην Ευρώπη, άρα ούτε και τμήμα marketing στελεχωμένο με Ευρωπαίους για την αγορά εδώ, που είναι η πιο απαιτητική και η πιο δύσκολη αγορά μοτοσυκλέτας στον κόσμο. Τελικά αποφάσισαν πως τα νέα V-Strom θα εκφράζουν το Versatility της εταιρείας και έτσι το V παρέμεινε. Σημειώστε επίσης πως το Versatility πράγματι εκφράζει τα V-Strom σε καμία περίπτωση όμως δεν εκφράζει τη Suzuki ως εταιρεία που έχει τις μεγαλύτερες αγκυλώσεις από τους τέσσερις εκ Ιαπωνίας μεριά. Κομμάτι όμως των αγκυλώσεων αυτών είναι η πραγματική αιτία για την τεράστια αξιοπιστία τους, που αυτή την στιγμή ξεπερνά με μεγάλη διαφορά όλους τους υπόλοιπους. Μπορώ να ισχυριστώ, πως με βάση τα δικά μας στοιχεία στο MOTO, εδώ και 41 χρόνια, ότι αυτή την στιγμή η Suzuki είναι η πιο αξιόπιστη μάρκα μοτοσυκλέτας σε ολόκληρο τον κόσμο, έχοντας ξεπεράσει κατά πολύ την Honda αλλά και την Yamaha. Θα μπορούσε να πει κανείς πως η Honda έχει πολλαπλάσιες πωλήσεις από την Suzuki παγκοσμίως, αλλά ακόμη και αναλογικά η Suzuki κερδίζει με διαφορά. Ας μην ξεχνάμε επίσης πως στο μεταξύ είναι η Νο.1 εταιρεία της Κίνας σε πωλήσεις, καθώς εδώ και 20 χρόνια ακριβώς, έχει κοινοπραξία με την Haojue από όπου μας είχε έρθει το υπέροχο V-Strom 250.

Για εμένα προσωπικά το μικρό V-Strom που ήταν το πρώτο με λάθος όνομα, (τώρα είναι όλα τους) θα είναι για πάντα ο ορισμός του “δεν σπάει”, έχοντας υπάρξει το μόνο που μου αντιστάθηκε. Το βάλαμε να γράψει 1.200 χιλιόμετρα με στάσεις μόνο για βενζίνη και σε κάθε ευθεία, που δεν ήταν λίγες από Αθήνα μέχρι Βουκουρέστι, έκανε αυστηρό slipstreaming κόβοντάς του τον αέρα. Κοίταζα μέσα στο τελικό της εξάτμισης και έβλεπα σκέτη λάβα περίπου στις 8 το βράδυ που είχε σκοτεινιάσει, κι ενώ είχαμε μπροστά μας ακόμη τριακόσια χιλιόμετρα που φυσικά τα έβγαλε με τον ίδιο τρόπο. Δεν είναι δηλαδή μόνο το “Made in Japan” εκείνο που χαρακτηρίζει την Suzuki ως αξιόπιστη, αλλά ακόμη καλύτερα την ακολουθεί και στα υπόλοιπα εργοστάσιά της ανά τον κόσμο. Για αυτό κατάφερε να κερδίσει την μεγαλύτερη -τότε- αγορά του κόσμου και τον απαιτητικό σε θέματα αξιοπιστίας Κινέζο εργαζόμενο, που επέλεξε κάποιο από τα δίκυκλά της ως το μοναδικό όχημα για όλη την οικογένεια. Πλέον ο ίδιος Κινέζος είναι σε θέση να έχει και δεύτερο αυτοκίνητο σε μία τεράστια κοινωνική αλλαγή που έγινε μέσα σε μία γενιά και δεν χρειάστηκε 2-3, όπως σε άλλες χώρες, για αυτόν και δεν ξεχνά εύκολα από που ξεκίνησε. Ακόμη και κοντή μνήμη να έχει όμως κάποιος που το βιοτικό του επίπεδο ανέβηκε 4 φορές στη διάρκεια της ζωής του, δύσκολα θα ξεχάσει πως το πρώτο σκούτερ που κατασκευάστηκε στην Κίνα ήταν της Suzuki, το Mulan 50 το μακρινό 1987 στην πρώτη κοινοπραξία που έκαναν τότε οι Ιάπωνες. Αυτό το σκούτερ έκανε δεκάδες εκατομμύρια πωλήσεων και εξακολουθεί να υπάρχει και τώρα, 8 γενιές μοντέλων μετά!

Το παράδειγμα με τους Κινέζους είναι σκόπιμο γιατί αυτούς θέλουν να χτυπήσουν τώρα οι Ιάπωνες της Suzuki ανασταίνοντας το SV650 με την μορφή του SV-7GX. Επίσης η Yamaha άφησε κενό στην γκάμα αναβαθμίζοντας το Tracer7 οδηγικά αλλά και τιμολογιακά. Σε μία σπάνια στιγμή για την Suzuki, κατάφεραν να φτιάξουν και μία όμορφη μοτοσυκλέτα με σύγχρονη εμφάνιση, ακολουθώντας την σχεδιαστική γραμμή από το χιλιάρι ώστε να δημιουργήσουν οικογένεια crossover μοντέλων. Την σύγχρονη εμφάνιση εννοείται πως χαλά το συμβατικό πιρούνι. Εννοείται επίσης πως είναι λιγότεροι από όσους το σχολιάζουν αρνητικά, εκείνοι που θα μπορούσαν πραγματικά να αξιοποιήσουν μία καλύτερη ανάρτηση εμπρός. Αν πάντως το Tracer 7 της Yamaha δεν είχε ανανεωθεί, τότε το SV-7GX θα κέρδιζε την μεταξύ τους διαμάχη με ευκολία. Μέχρι να αλλάξει το Tracer 7, είχε δεχτεί και αυτό δριμεία κριτική για το συμβατικό του πιρούνι. Εμείς το είχαμε προχωρήσει φυσικά, λέγοντας πως το μόνο που χάνεται είναι η ενεργητική ασφάλεια σε περιπτώσεις ελιγμού αποφυγής κτλ διότι η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν υποστηρίζει την σπορ οδήγηση στον βαθμό που η εμπρός ανάρτηση γίνεται τροχοπέδη. Άρα και με καλύτερο πιρούνι εμπρός, δεν θα πήγαινε κανείς και πολύ πιο γρήγορα. Το SV-7GX όμως είναι μία άλλη περίπτωση γιατί πλαίσιο και κινητήρας υποστηρίζουν εύκολα τον πιο γρήγορο ρυθμό. Πίσω στο 2016, γράφαμε πως η ανάρτηση του SV650 είναι εξαιρετικά ποιοτική μπρος-πίσω, όπως και το πλαίσιο εκπληκτικό για τις ανάγκες μίας βολτάδικης μοτοσυκλέτας που εστιάζει και στην καθημερινή χρήση. Για τα δεδομένα του 2016 τα σχόλιά μας ήταν σωστά. Δέκα χρόνια μετά έχουμε το ίδιο πλαίσιο με τις ίδιες αναρτήσεις με λίγη περισσότερη δύναμη και διαφορετική στάση του σώματος επάνω τους. Τα πράγματα έχουν προχωρήσει εμπρός, όμως αυτό δεν σημαίνει πως το καλό του 2016 δεν έχει εφαρμογή στο σήμερα. Η χώρα μας ίδια έμεινε, δεν έλυσε κανένα από τα προβλήματα της, οπότε και οι δρόμοι ίδιοι είναι καθιστώντας αστείο να λέμε πως δεν επαρκούν οι ίδιες λύσεις. Άλλαξε όμως πολύ η κατηγορία και ακόμη περισσότερο η προσφορά που υπάρχει σε αυτή. Πριν από 10 χρόνια σχολιάζαμε στο MOTO την αλλαγή υλικών του SV650 για να παραμείνει μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα διατηρώντας το Made in Japan. Δέκα χρόνια μετά το σχόλιο είναι πως χωρίς την παραμονή του σε αυτά, δεν θα μπορούσε να έχει αυτή την τιμή ή αυτή την προέλευση. Θα έπρεπε να χάσει ένα από τα δύο.

Suzuki SV7-GX - Αποστολή Γαλλία MOTO Magazine

Ναι, υπάρχουν αλλαγές για τεχνική ανάλυση
Υπάρχουν ορισμένες καίριες αλλαγές, κυρίως στην τροφοδοσία για βελτίωση της καύσης προς χάρη των νέων προδιαγραφών και φυσικά στην προσθήκη ηλεκτρονικών καθώς και οθόνης με δυνατότητα συνδεσιμότητας. Το τελευταίο αποτελεί ρηξικέλευθο βήμα για την Suzuki που στην εποχή μας μπορεί να την γλιτώσει αν δεν βάλει ανεστραμμένο πιρούνι, αλλά δεν έχει καμία τύχη χωρίς οθόνη με συνδεσιμότητα. Ανεξαρτήτως τι λέει κανείς στην παρέα του ή σχολιάζει στο ίντερνετ, το πρώτο πράγμα που κοιτά ένας ενδιαφερόμενος όταν πηγαίνει σε ένα μαγαζί, είναι η οθόνη που έχουν τα μοντέλα και οι επιλογές συνδεσιμότητας. Δύο είναι οι μεγάλες διαφορές του SV-7GX έναντι του SV650, ξεκινώντας από την αναπνοή του κινητήρα, όπου νέο τελείως είναι το φιλτροκούτι ενώ έχουν αλλάξει οι αυλοί της εισαγωγής. Έγιναν πιο κάθετοι και κόντυναν σε μήκος, ο εμπρός κατά 7% και ο πίσω κατά 5% για να επιταχύνουν την ροή του μίγματος προς τον θάλαμο καύσης. Αυτό έχει άμεσο αντίκτυπο στους ρύπους καθώς βελτιώνεται η καύση στον κινητήρα και αυξάνεται η ευστροφία του. Δεν θα το έκανε αυτό η Suzuki αν δεν είχε την γκιλοτίνα των νέων προδιαγραφών και για αυτό μπήκε δεύτερος λάμδα μετά τον συλλέκτη πριν το τελικό, για να κάνει έναν τελευταίο έλεγχο στους ρύπους και αντίστοιχα να επεμβαίνει.

Η άλλη μεγάλη αλλαγή έρχεται με την ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού που επιπρόσθετα απελευθερώνει τις πεταλούδες καθώς τώρα έχει κάθε μία το δικό της μοτεράκι και έτσι η ECU αποκτά ακριβέστερο έλεγχο σε κάθε κύλινδρο ξεχωριστά. Προηγουμένως οι πεταλούδες ήταν μηχανικά συνδεδεμένες. Με το ηλεκτρονικό γκάζι τα σώματα λειτουργούν πλέον ανεξάρτητα.

Προσθέτοντας το quickshifter άλλαξε και ο μοχλός του λεβιέ που εξαιτίας του ήθελες περισσότερη δύναμη για τις αλλαγές, παρόλο που το κιβώτιο του SV ήταν πάντοτε άψογο για τα δεδομένα δικύλινδρης V-90 μοτοσυκλέτας. Η αμεσότητα που φέρνει το διπλής κατεύθυνσης quickshifter απαιτεί και μία μικρή αναπροσαρμογή στα γρανάζια του κιβωτίου. Η Suzuki δεν έκανε καμία αλλαγή στην αναλογία τους, όμως πείραξε τα δόντια εμπλοκής για να κομπλάρουν καλύτερα, τα έκανε πιο φαλτσοκομμένα ώστε να τραβά την ταχύτητα μέσα και να μην την πετά εύκολα, ιδιαίτερα όταν ο αναβάτης πατήσει μισό τον λεβιέ, ένα συνηθισμένο πρόβλημα με τα quickshifter. Όλες οι υπόλοιπες αλλαγές που έχει ο κινητήρας είναι τώρα στην ηλεκτρονική διαχείριση και σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Πάντως για τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας και με την προσθήκη ηλεκτρονικής διαχείρισης του γκαζιού, είναι απλά λάθος να μην μπει cruise control καθώς είναι απλά λογισμικό στην ECU σε αυτό το στάδιο, χωρίς άλλες απαιτήσεις.
Ευτυχώς έχει γίνει σωστός διαχωρισμός των συνολικά τριών χαρτογραφήσεων όπου αυτό οφείλεται και στην Akrapovic που ανέλαβε να φτιάξει την χαρτογράφηση του κινητήρα και για την εργοστασιακή εξάτμιση, όχι μόνο για το δικό της τελικό που δίνει πλέον στον πρόσθετο εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας, κατόπιν της μεταξύ τους συμφωνίας. Η χαρτογράφηση Α έχει πιο απότομη απόκριση και φτάνει νωρίτερα στο τέρμα γκάζι, έχοντας κομμάτι της περιστροφής της γκαζιέρας σε πλάτωμα δύναμης. Η Β φτάνει στην ίδια ουσιαστικά ιπποδύναμη αλλά με διαφορετικό βήμα περιστροφής και έπειτα η C νιώθεις πως έφυγε ο ένας κύλινδρος τελείως, τόσο διαφορά έχει στο γκάζι με τη μέγιστη ισχύ να περιορίζεται στους 60 ίππους. Ο στόχος της τρίτης χαρτογράφησης είναι να μην χρειάζεται ούτε το traction control να εμπλακεί, και έτσι την χρησιμοποιείς μόνο σε συνθήκες μεγάλης μείωσης της πρόσφυσης. Επειδή ο έλεγχος της γκαζιέρας είναι εξαιρετικός χωρίς μπερδέματα, χωρίς εκπλήξεις με κορυφές και κοιλάδες, όσο γκάζι ζητήσεις, τόσο θα πάρεις. Ένας έμπειρος αναβάτης δεν θα αλλάξει ποτέ χαρτογράφηση, θα αφήσει απλά την Α και το γεγονός πως επιβραβεύεται το αυτονόητο είναι σημείο των καιρών με τα προβλήματα που έχουν επιστρέψει στη ζωή μας με τον ερχομό των Κινέζων. Οι οποίοι Κινέζοι αν δεν είχαν ρίξει τιμές και ανεβάσει την μπάρα της προσφοράς, δεν θα είχαμε και το SV-7GX στην γκάμα της Suzuki, για να μην ξεχνιόμαστε.

Η απόκριση του νέου γκαζιού δουλεύει άψογα και μπορείς επίσης άμεσα να απενεργοποιείς και το traction control. Αν δεν το κάνεις πάλι μπορείς να ανοίξεις γενναία το γκάζι στις εξόδους όσο η μοτοσυκλέτα είναι υπό κλίση και δεν θα κόψει απότομα στην πρώτη σκάλα, την λιγότερο παρεμβατική. Ενεργεί στην τροφοδοσία πολύ ομαλά και ελεγχόμενα, αποτελώντας παράδειγμα για την κατηγορία αλλά έχει και εύκολη δουλειά ως σύστημα καθότι η απόδοση είναι εξαιρετικά γραμμική. Το quickshifter επιτρέπει κατέβασμα με πολλές στροφές, ώστε να έχεις φρένο κινητήρα στην είσοδο. Δεν είναι ένα στυλ οδήγησης για όλους, όμως είναι αυτό που χρησιμοποιούμε αρκετοί σε δημόσιους δρόμους με καλή άσφαλτο αξιοποιώντας την αδράνεια της μοτοσυκλέτας για να την σηκώσουμε στην έξοδο. Όσο πιο καλό είναι το quickshifter τόσο πιο άμεσα μπορείς να κάνεις τις αλλαγές αυτές και να πάρεις την πλέον σπορ συμπεριφορά από την μοτοσυκλέτα. Στην τεχνική ανάλυση ας βάλουμε και τον βάρους 500γρ κεντρικό LED προβολέα που έχει εσωτερικό ανακλαστήρα.

Όπως συμβαίνει πάντα στις αποστολές, τα φώτα είναι κάτι για το οποίο ούτε γεύση δεν μπορεί να πάρει κανείς, μέχρι την δοκιμή σε ελληνικό έδαφος. Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα φώτα που έρχονται από την Taiwan, όπως και η νέα οθόνη, ο προβολέας αυτός φτιάχνεται στην Ιαπωνία και ο στόχος είναι να περιορίζει την όχληση των οχημάτων στο αντίθετο ρεύμα, την ίδια στιγμή που μόλις η μοτοσυκλέτα πλαγιάσει, φωτίζει καλύτερα το εσωτερικό της στροφής. Επειδή δεν έχουμε εδώ πολύπλοκα κινούμενα τμήματα, η Suzuki έχει προσαρμόσει την βέλτιστη δέσμη για τις 30ο κλίσης, που σημαίνει πως στις μεταξύ 45 και 50 που είναι η σπορ οδήγηση πάλι φωτίζεις καλύτερα το εσωτερικό, απλά ενοχλείς περισσότερο τον απέναντι. Λογικά όμως θα διασταυρωθείτε και για πολύ μικρότερο χρόνο…

Μιας και πιάσαμε την καταγωγή εξαρτημάτων, ο κινητήρας είναι 100% "Made in Japan", όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των υπόλοιπων εξαρτημάτων. Το πιρούνι έρχεται από την Ταϊλάνδη και η ζελατίνα από το Βιετνάμ ενώ οι ζάντες είναι κινέζικες, από τον ίδιο μάλιστα προμηθευτή που χρησιμοποιεί η Honda για το νέο CB1000GT. Οι Ιάπωνες της Suzuki δεν έκαναν κάποιο σχόλιο για αυτόν, όμως από την πλευρά της Honda μου είχαν πει πως είναι απίστευτο εργοστάσιο γιατί η ποιότητα είναι γιαπωνέζικη αλλά η τιμή ασυναγώνιστη και δεν αφήνει καμία επιλογή πλέον. Είχα ζητήσει διευκρίνηση μάλιστα για το θέμα της ποιότητας συγκριτικά με τις γιαπωνέζικες OEM ζάντες, γιατί τα αγγλικά τους καμιά φορά αλλοιώνουν τόσο πολύ το νόημα που καταλήγεις να μιλάς για διαφορετικό θέμα και η απάντηση που πήρα από την Honda ήταν “better, better”. Αφήνοντας έτσι ελάχιστο περιθώριο για παρερμηνείες. Αν αντιπαραβάλεις τώρα το γεγονός πως η Ducati Multistrada V4 που κοστίζει όσο τρία SV είναι 58% Made in Italy, τότε αντιλαμβάνεσαι πόσο αμελητέο είναι το ποσοστό εδώ.

Στον σχεδιασμό τους οι Ιάπωνες υπολόγισαν αναβάτη 1,75 μ. που είναι ήδη λάθος, όπως τους εξήγησα και εκεί γιατί ο μέσος όρος έχει ανέβει παγκοσμίως και δεν ισχύει πλέον η δικαιολογία πως βλέπουμε τις παγκόσμιες πωλήσεις. Οι υπόλοιποι κατασκευαστές φτιάχνουν την εργονομία για 1,80 και έπειτα στοχεύουν σε μικρό πλάτος της σέλας εμπρός για να πατούν κάτω ευκολότερα και οι πιο κοντοί αναβάτες. Ευτυχώς η crossover σχεδίαση του SV-7GX αφήνει πολλά περιθώρια και έτσι κάθεσαι άνετα έως το 1,85 χωρίς αλλαγή. Η σέλα έχει ήδη 10 χλστ. περισσότερο αφρώδες από πριν και 20 για τον αναβάτη. Υπάρχει και άλλη στον πρόσθετο εξοπλισμό που μεγαλώνει ακόμη περισσότερο την απόσταση μαρσπιέ-σέλα κατά 25 χλστ., ιδανική για τους πιο ψηλούς, ενώ βοηθά και στην άνεση σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Συνδυασμένη με την ψηλότερη κατά 80 χλστ. ζελατίνα, η πρώτη εντύπωση είναι πως ακόμη και αναβάτες στο 1,90 θα βολευτούν στο SV-7GX, το οποίο παραμένει μία εξαιρετικά ευέλικτη μοτοσυκλέτα με φανταστική αμεσότητα στις μανούβρες.

Και έγινε crossover
Το τιμόνι έχει έρθει πιο μπροστά και πιο πάνω για να ισορροπήσει την αύξηση της απόστασης από τα μαρσπιέ που έχει το σώμα του αναβάτη και να τον τοποθετήσει σε πιο όρθια και άνετη στάση. Το τιμόνι δημιουργεί έναν σωστό μοχλό, χαρακτηριστική αλλαγή αυτή για την Suzuki τα τελευταία χρόνια, γιατί παλαιότερα ανάγκαζε τους αγκώνες να μετράνε πλευρά στις μανούβρες και με ένα δάχτυλο στο προοδευτικό φρένο και γραμμικότητα στην γκαζιέρα, έχεις τον απόλυτο έλεγχο σε κάθε μικρή κίνηση. Εμπρός έχουμε 125 χλστ. διαδρομής χωρίς καμία ρύθμιση και πίσω 129 χλστ. με 7 βήματα προφόρτισης και την εργοστασιακή ρύθμιση στη θέση 3. Ήθελα να φορτίσω λίγο περισσότερο τον εμπρός τροχό και θα έβαζα εύκολα το αμορτισέρ στην 5η θέση, αλλά για να εκτιμήσει κανείς την ποιότητα της ανάρτησης πρέπει να ανεβαίνει βήμα – βήμα. Αν ακούει από το πρώτο κλικ, τότε έχουμε μία ποιοτική ανάρτηση, όσο «απλή» και αν είναι στα χαρτιά ή εμφανισιακά.

Με το πρόσθετο κλικ στην προφόρτιση κέρδισα καλύτερη σταθερότητα στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο και είχα αμεσότερο φρενάρισμα στα πολύ δυνατά φρένα που πατάς μέσα στην στροφή από τις πρώτες μοίρες κλίσης. Αντίστοιχα και στην απελευθέρωση του φρένου το πιρούνι είχε καλύτερη επαναφορά. Σε ρυθμούς βόλτας η πλήρη απουσία ενοχλητικών κραδασμών και η συνέπεια στην ενιαία συμπεριφορά του συνόλου, χωρίς δηλώσεις αυτονομίας από επιμέρους τμήματα, επαναφέρουν στην κατηγορία κάτι που έχει χαθεί με την έλευση των κινέζικων εταιρειών. Κι αν αυτό φαίνεται αμυδρά κινούμενος βάση ορίων στους γαλλικούς δρόμους, λάμπει πλήρως μόλις ανοίξεις το γκάζι και κινηθείς σβέλτα.

Καταδικασμένο να δέχεται τον σχολιασμό για το συμβατικό πιρούνι και γιατί δεν έχει κάμερες, προβολάκια και άλλα μπλιμπλίκια, πέρα του cruise control που πραγματικά το μετράμε στις παραλείψεις, το SV-7GX θα περάσει απαρατήρητο από όποιον κοιτά τις μοτοσυκλέτες μέσα από λίστα Excell. Προσθέτοντας εξοπλισμό και εστιάζοντας στην τελική τιμή χωρίς άλλο βασικό κριτήριο και παρακολουθώντας δοκιμές που ποτέ δεν λένε τίποτα το αρνητικό, άρα και όλες οι κινέζικες είναι στο ίδιο επίπεδο, τότε μία μερίδα του κοινού θα χάσει την πραγματική αξία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ναι είναι παλιά, ναι η Suzuki στην Ιαπωνία λειτούργησε στην συγκεκριμένη περίπτωση τελείως βιομηχανικά, μόνο με βάση το κέρδος, το είπαμε από την αρχή αυτό, όμως το αποτέλεσμα δεν παύει να είναι εξαιρετικό οδηγικά και να ξεπερνά τον ανταγωνισμό, πλην ενός. Τουλάχιστον αυτή είναι η αρχική εντύπωση, αλλά προσπαθώντας με τον πλοηγό μας να ξεφύγουμε από το βλέμμα του Ιάπωνα που βρισκόταν περίπου στην μέση του γκρουπ και γκρίνιαζε όταν άνοιγε πολύ το γκάζι, βρήκαμε την ευκαιρία σε ορισμένα σημεία να εστιάσουμε στην ουσία του SV-7GX.

Προερχόμενος από την προσωπική φρουρά του Γάλλου Προέδρου, υπηρετώντας 5 ή 7 διαφορετικούς στην διάρκεια της θητείας του που έληξε πριν λίγα χρόνια, ο πλοηγός μας δεν είχε κανένα πρόβλημα να πάρει όλο το γκάζι, αλλά ταυτόχρονα έχει μάθει να ακολουθεί και εντολές άνωθεν. Εξηγώντας στον Ιάπωνα πως δεν γίνεται να μην δούμε τα όρια της μοτοσυκλέτας αν δεν πάρουμε το ελάχιστο ρίσκο που απαιτεί το επάγγελμα, εξαφανιστήκαμε εμπρός σε λίγα σημεία όπου έλαμψε η διάρκεια αυτού του κινητήρα και η ελεγχόμενη ακαμψία του πλαισίου. Ήταν επίσης τα μόνα σημεία που μου έλειψε μία καλύτερη ανάρτηση εμπρός, αλλά μόνο ως αίσθηση κατά των διαδοχικών στροφών με απότομες εναλλαγές κλίσης. Δεν με περιόρισε πουθενά, ούτε χρειάστηκε να κλείσω το γκάζι εξαιτίας του συμβατικού πιρουνιού. Ενδεχομένως όμως σε χειρότερη άσφαλτο η τροχοπέδη αυτή να εμφανιστεί. Σε κάθε περίπτωση μιλάμε για έναν ρυθμό οδήγησης που αρχίζει να ξεφεύγει από την στόχευση του SV-7GX και να πλησιάζει τις δυνατότητες του GSX-S1000GX. Μία μοτοσυκλέτα με την ευελιξία του 7GX και πιο κοντά στο γκάζι του 1000GX θα ξέφευγε και σε τιμή, οπότε η Suzuki τράβηξε την γραμμή στοχευμένα και δημιούργησε κάτι νέο, από μία μοτοσυκλέτα με μεγάλη παράδοση και αποδεδειγμένη αξιοπιστία, περικλείοντας ένα αρκετά μεγάλο σύνολο αναβατών. Όλους όχι, κανένας άλλωστε δεν στοχεύει σε όλους ανεξαιρέτως…

Εξοπλισμός Αναβάτη
Κράνος: Shoei NXR2 (Τζωρτζόπουλος)
Μπουφάν: IXS Tourster STX 1.0 (Τζωρτόπουλος)
Παντελόνι: IXS (Τζωρτόπουλος)
Γάντια: Nordcode (MotoMarket)
Μπότες: Forma (Moto Market)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο:	Suzuki SV-7GX
Αντιπρόσωπος:	ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕΕ
Τιμή:	8.295 ευρώ
Εγγύηση:	6 χρόνια

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.160
Ύψος (mm):	1.295
Μεταξόνιο (mm):	1.445
Απόσταση από το έδαφος (mm):	135
Ύψος σέλας (mm):	795
Ίχνος (mm):	106
Γωνία κάστερ (˚):	25

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο χωροδικτύωμα, ατσάλινο ψαλίδι
Πλάτος (mm):	910
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	- / 211

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος V2 90 μοιρών με 2ΕΕΚ, 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 x 62
Χωρητικότητα (cc):	645
Σχέση συμπίεσης:	11,2:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	72,4 / 8.500
Ροπή (kgm/rpm):	6,53 / 6.800
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	112,24
Τροφοδοσία:	RBW ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια /2.088
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα, γρανάζια /3.066

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	125/41
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	17’’ χυτή αλουμινίου
Ελαστικό:	120/70-17 Pirelli Angel GT II
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 290mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	129
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	17’’ χυτή αλουμινίου
Ελαστικό:	190/55-17 Pirelli Angel GT II
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 4,2 ιντσών με δυνατότητα συνδεσιμότητας, ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, ένδειξη επιλεγμένης σχέσης, αυτονομία, θερμοκρασία λειτουργίας, περιβάλλοντος, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ρολόι και πλήρεις ενδεικτικές λυχνίες. Full LED φώτα, τρία Riding Modes (Active, Basic, Comfort), traction control, ABS, quickshifter, χούφτες, σχάρα με χειρολαβές συνεπιβάτη, θύρα USB-C, πλαϊνό σταντ.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	17,4 / -

Ετικέτες

Suzuki

Παρουσίαση

παρουσίαση Suzuki

Αποστολή MOTO

Αποστολή Γαλλία

SV-7GX

Suzuki SV-7GX

https://bit.ly/MOTO_682

Αποστολή

Παρουσίαση

KTM & BOSCH- Παρουσίαση του Cornering ABS: Όταν όλα αυτά ήταν...διαστημικά!

Το στάνταρ της σημερινής εποχής

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2019

Όταν παρουσιάστηκε το KTM 1190 Adevnture, τόσο η KTM όσο και η Bosch βρισκόντουσαν ένα βήμα πριν μια μεγάλη αποκάλυψη. Αρχικά το μοντέλο είχε παρουσιαστεί χωρίς cornering ABS ή καλύτερα Motorcycle Stability Control όπως είναι το όνομα του συστήματος, όμως το 2013 εξοπλίστηκε με το επαναστατικό σύστημα εισάγοντας νέες τεχνολογίες στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, καθώς εκείνη την εποχή αυτά που θεωρούμε εκ των ουκ άνευ, ήταν κάτι σαν... διαστημική τεχνολογία! Έξι χρόνια μετά, το σύστημα έχει υιοθετηθεί απ’ τις περισσότερες κατασκευάστριες, τοποθετώντας το όχι μόνο στις ναυαρχίδες τους αλλά και σε μικρότερα μοντέλα. Σε συνδυασμό με την πάροδο του καιρού έχει γίνει πιο προσιτή η χρήση του σε μεγαλύτερο εύρος αναβατών. Ωστόσο δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε, πως αν δεν ήταν η KTM, τότε η εξέλιξη του cornering ABS θα ήταν ακόμη στα σπάργανα... Τα κέντρα εξέλιξης της KTM και της BOSCH απέχουν μόλις 4 ώρες μεταξύ τους, κι όμως, επειδή από την δεκαετία του '80 το ABS στην μοτοσυκλέτα οι Γερμανοί της Bosch προσπαθούσαν να το φέρουν στον κόσμο με την συνεργασία των Ιαπώνων, που ήταν οι γενναίοι της εποχής, για αυτό και το ραντεβού δόθηκε στην Ιαπωνία! Μάλιστα, η Bosch χτύπησε πρώτα την πόρτα της Honda και των υπολοίπων που κάποτε ήταν πρωτοπόροι, και την βρήκε κλειστή. Στράφηκε στους Ευρωπαίους και τότε μόνο ένας ανταποκρίθηκε, η KTM!

Τώρα το cornering ABS είναι μία πραγματικότητα, τότε όμως ήταν κάτι που κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί στην πράξη. Όταν μας είπαν, "στρίψτε με 170 στο κοντέρ, ακουμπήστε μαρσπιέ και φρενάρετε με όλη την δύναμη της μανέτας" κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία... κι όπως θα διαβάσετε, αν δεν ερχόταν έτσι τα πράγματα, ούτε κι εμείς θα το είχαμ κάνει!

Η παρουσίαση του cornering ABS δημοσιεύεται έτσι όπως είχε δημοσιευθεί στο τεύχος 528 του 2013 του ΜΟΤΟ.

Θα φρενάριζες δυνατά;

Θα εξαντλούσες ποτέ τη διαδρομή της μανέτας, απότομα, σε αυτή την κλίση; Θα σου περνούσε από το μυαλό; Αν υποθέσουμε ότι αυτή δεν είναι η πραγματικότητα αλλά ένα απίστευτα αληθοφανές video game, τότε το νέο σύστημα που συντροφεύει τα KTM 1190 Adventure είναι ένα κώδικας για "cheat", ώστε να κλέβεις και να μην πέφτεις ποτέ!

Είναι μεγάλη πουτάνα η εμπιστοσύνη. Την κερδίζεις δύσκολα και πολύ αργά, ενώ μπορεί να την χάσεις σε μια στιγμή, ακόμα και χωρίς πραγματικό λόγο, από μια παρεξήγηση. Επτάμιση το πρωί με πυκνή ομίχλη και μισή δόση καφέ μόνο, οι άνθρωποι της KTM ήθελαν έτσι απλά, με μια σύντομη καλημέρα, να τους εμπιστευτούμε τυφλά και να κάνουμε κάτι που είναι πέρα της κοινής λογικής. Να σας εξηγήσω: κάθε μοτοσυκλέτα έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη του αναβάτη της μέχρι ένα ορισμένο σημείο, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο, αλλά το σημείο αυτό είναι δεδομένο για τον καθένα ξεχωριστά. Άλλο για εσένα, άλλο για εμένα, άλλο για κάποιον αγωνιζόμενο, που οδηγεί μόνο σε παγκόσμια πρωταθλήματα και κυκλοφορεί τις υπόλοιπες ώρες στους δρόμους μόνο με αυτοκίνητο. Όλοι μας όμως έχουμε ένα κοινό παρονομαστή στον τρόπο που οδηγούμε, και αυτός είναι ότι δεν πιέζουμε τα φρένα τέρμα, με όλη μας τη δύναμη και όσο πιο απότομα γίνεται ενώ η μοτοσυκλέτα έχει πλαγιάσει και ξύνει τα μαρσπιέ της. Φαντάσου τώρα λοιπόν ότι έρχεται κάποιος και σου λέει ότι άλλαξε απλά και μόνο το λογισμικό της μονάδας ABS, μιας μοτοσυκλέτας που γνωρίζεις ήδη τον τρόπο που συμπεριφέρεται, και που δεν ξεφεύγει από τα συνηθισμένα, και τώρα θέλει από εσένα να δοκιμάσεις φρενάρισμα πανικού σε μέγιστη κλίση. Το κάνεις; Έστω και σε ένα ασφαλές περιβάλλον με το ασθενοφόρο να περιμένει με ανοικτές τις πόρτες, το κάνεις; Ίσως να έχεις μάθει να εμπιστεύεσαι το ABS αλλά σίγουρα όχι και να παίζεις με τα όρια των νόμων της φυσικής. Γίνεται να αλλάξεις όλα όσα ήξερες μέσα σε ένα λεπτό και να δοκιμάσεις αυτό που μέχρι τώρα υπολόγιζες ότι ήταν η σίγουρη καταστροφή;

Στη NASA της μοτοσυκλέτας

Επιλεγμένοι δημοσιογράφοι από όλο τον κόσμο έχουμε μαζευτεί στις εγκαταστάσεις της Bosch στη Γερμανία, και από νωρίς το πρωί μας αναλύουν τον τρόπο που λειτουργεί το νέο σύστημα και το πόσο σίγουρο είναι. Με ακαδημαϊκό ύφος, και επιχειρήματα που περιστοιχίζονται με αλγορίθμους, ημίτονα και συνημίτονα, δεν μπορείς παρά να τους πάρεις στα σοβαρά. Έξω ακριβώς από το παράθυρο όπου γίνεται η παρουσίαση, κυκλοφορούν καμουφλαρισμένες Mercedes, Porsche Cayenne καλωδιωμένες με συστοιχίες από laptop, όχι απλά ένα και δύο, αλλά καμιά δεκαριά laptop στο πίσω κάθισμα να τρέχει το καθένα τη δικιά του μέτρηση. Υπάρχουν ακόμα και τρακτέρ, φορτηγά αλλά και μοτοσυκλέτες με "αράχνη" καθώς και κάτι που μοιάζει με την επόμενη McLaren σε απόδοση Φρανκεστάιν. Καλώδια περνούν εξωτερικά από πίσω, πάνω από την οροφή και καταλήγουν μπροστά σε δυο πρόχειρα δεμένα κουτιά πάνω από τους θόλους των τροχών. Γι’ αυτό μας έχουν πάρει οτιδήποτε θα μπορούσε να τραβήξει φωτογραφία και έχουν αναθέσει ανθρώπους να βρίσκονται πλάι στο φωτογράφο μας, μήπως και στρέψει την κάμερα στην λάθος πλευρά... Όλα αποδεικνύουν ότι καταπιάνονται με πραγματικά δύσκολα προβλήματα και ξέρουν καλά τι κάνουν, άλλωστε μιλάμε για την Bosch. Την εταιρεία που έχει ένα κύκλο εργασιών πενήντα και βάλε δισεκατομμυρίων, που εξελίσσει το ABS στη μοτοσυκλέτα από το μακρινό 1984, για να το βγάλει δέκα ολόκληρα χρόνια μετά στην παραγωγή, και που σχεδιάζει με την KTM το σύστημα που σε λίγη ώρα θα δοκιμάσουμε, τα τελευταία 2,5 χρόνια. Δεν τους αξίζει καμία δεύτερη σκέψη, αλλά και από την άλλη δεν είναι εύκολο να κάνεις αυτό που μέχρι τώρα είχες συνδυάσει με άμεση εισαγωγή σε νοσοκομείο, και ίσως με μερικά ρολά γύψου σε κάποιο σου άκρο.

Βεβαίως δεν γίνεται να παραβλέψει κανείς, πως και μόνο που η παρουσίαση αυτή γίνεται σε συνεργασία δύο εταιρειών, είναι από μόνο του κάτι το σημαντικό. Μιλάμε για το πρώτο ABS που δουλεύει υπό κλίση! Φυσικά και μέχρι τώρα στις μοτοσυκλέτες μπορούσες να φρενάρεις ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν πλαγιασμένη, αλλά πρώτον άνοιγε η τροχιά της και δεύτερον κανείς δεν σου έλεγε ότι δεν θα πέσεις. Στο manual σου τόνιζαν ότι το ABS δεν γίνεται να το χρησιμοποιήσεις ενώ πλαγιάζεις, πέρα από το λογικό σημείο. Κανένας αλγόριθμος για τη λειτουργία του ABS μέχρι τώρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή, δεν περιλαμβάνει υπολογισμό συνιστωσών για την μοτοσυκλέτα σε κλίση. Βρισκόμαστε στην μεγαλύτερη εξέλιξη του συστήματος μετά το C-ABS και γι’ αυτό το λόγο η παρουσίαση δεν είναι απλά υπόθεση της KTM, αλλά πραγματοποιείται σε συνεργασία με την Bosch, στις εγκαταστάσεις της τελευταίας, με τους ανθρώπους της παρόντες ώστε να μας λυθεί κάθε απορία. Δεν γίνονται συχνά αυτά. Σπάνια μας δίνεται η ευκαιρία να μιλήσουμε με τους ανθρώπους που έχουν εξελίξει ένα επιμέρους σύστημα, και όχι απλά να δοκιμάσουμε τη μοτοσυκλέτα που το διαθέτει.

Τυφλή εμπιστοσύνη

Η Bosch στην πραγματικότητα οργάνωσε έναν ανοικτό πλειστηριασμό προσκαλώντας τους μεγαλύτερους κατασκευαστές να συνδράμουν στην εξέλιξη του συστήματος, στο πρώτο δηλαδή ABS με αισθητήρα κλίσης. Για το λόγο αυτό άλλωστε, υπεύθυνο είναι το τμήμα της εταιρείας στην Ιαπωνία, ένα αμιγώς μοτοσυκλετιστικό τμήμα που η Bosch συγκρότησε πριν πολλά χρόνια για να είναι κοντά στους Ιάπωνες κατασκευαστές. Αλλά τελικά η KTM ήταν αυτή που τους έδειξε τυφλή εμπιστοσύνη, στέλνοντας μοτοσυκλέτες και τεχνικούς στην Ιαπωνία. Τις δύο εταιρείες χωρίζουν μόλις τέσσερις ώρες με το αυτοκίνητο, ωστόσο βρέθηκαν να εργάζονται και να συναντιούνται στην Ιαπωνία. Από τέλος του νέου έτους θα δούμε το ABS με τον αισθητήρα κλίσης και σε μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών, οι οποίοι όμως δεν είχαν την διάθεση να ρισκάρουν να το τοποθετήσουν πρώτοι, μήπως χάσουν σε αξιοπιστία αν δεν δουλέψει ποτέ σωστά. Η KTM δεν είχε από την αρχή κανέναν ενδοιασμό, όπως μας είπαν οι άνθρωποι της Bosch, και ανέλαβαν άμεσα να μετακομίσουν ένα σωρό τεχνικούς στην Ιαπωνία.

Έχει έρθει η ώρα και για εμάς να μην δείξουμε κανέναν ενδοιασμό και να ξεκινήσουμε μια σειρά από δοκιμασίες φρεναρίσματος. Έχουν ένα πεδίο που προσομοιώνει γλιστερό οδόστρωμα στο οποίο επιταχύνουμε δυνατά πριν το φρενάρισμα. Μαζί με τη ολοκαίνουρια λειτουργία του ABS, νέα είναι και η συμπεριφορά του traction control που επωφελείται από τους εξελιγμένους αλγόριθμους. Ο μόνος λόγος που κάθε ιδιοκτήτης που έχει αποκτήσει ήδη το Adventure μπορεί να αποκτήσει και το νέο σύστημα εκ των υστέρων, είναι γιατί υπάρχει ήδη το hardware τοποθετημένο. Ο αισθητήρας κλίσης πάνω στον οποίο βασίζεται το ABS για να κάνει την δουλειά του και υπό κλίση, υπήρχε ήδη για το traction control. Απλά τώρα τα μαθηματικά είναι ακόμα πιο εξελιγμένα και το traction control υποτίθεται ότι κάνει καλύτερη δουλειά. Στην ευθεία δεν καταλαβαίνεις την διαφορά, αλλά με τη χαρτογράφηση στη θέση sport, και μόνο εκεί, προσπαθώντας να πλαγιολισθήσουμε τη μοτοσυκλέτα, υπήρχαν κάποιες στιγμές που φλερτάραμε έντονα με την πτώση. Το traction control λοιπόν κάτω από εξαιρετικές περιπτώσεις, σε γλιστερό οδόστρωμα και με τον αναβάτη να κάνει βλακείες, μπορεί να μην καταφέρει να γλιτώσει τα πράγματα… Οπότε, η απόλυτη εμπιστοσύνη που μας ζητούν να δείξουμε στο φρενάρισμα, γίνεται τώρα λίγο πιο δύσκολο να την εκφράσουμε.

Ωστόσο, στην γλιστερή ευθεία το φρενάρισμα είναι εξαιρετικό, με ακόμα πιο μικρή ανάδραση από πριν, και τον εμπρός τροχό να είναι συνεχώς φορτισμένος. Δηλαδή δεν μεταβάλλεται η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας όσο το ABS προσπαθεί να προσφέρει την μέγιστη επιβράδυνση χωρίς να μπλοκάρει ο εμπρός τροχός, γιατί δεν υπάρχουν μεγάλα διαστήματα απελευθέρωσης της πίεσης. Το μυαλό όλων ωστόσο είναι στην επόμενη δοκιμασία, σε μια τεραστίων διαστάσεων αλάνα με φυσιολογική πρόσφυση, πάνω στην οποία είναι σχεδιασμένοι ομόκεντροι κύκλοι. Επειδή κάνοντας κύκλους με τεράστια ακτίνα, χωρίς κανένα σταθερό σημείο αναφοράς, μπορείς εύκολα να χάσεις τον προσανατολισμό σου, ο πλοηγός μας λέει να κάνουμε όλοι μαζί δύο κύκλους για να μας δείξει τις γραμμές και τα σημεία που αργότερα θα φρενάρουμε. Κάπου στην εξήγηση όμως και ίσως εξαιτίας των πρόσθετων "ζήτα" και "χι" που έχει η προφορά του, ένας από τους Άγγλους χάνει το νόημα και επιχειρεί την πρώτη δοκιμή φρεναρίσματος ενώ πηγαίνουμε ο ένας πίσω από τον άλλο. Διάλεξε μάλιστα και την στιγμή, μόλις που πήρα τα μάτια μου από πάνω του για να δω το ταχύμετρο ώστε να ξέρω ακριβώς την ταχύτητα που απαιτείται για να κρατήσουμε την ακτίνα, μένοντας πιστά πάνω στον πρώτο ζωγραφισμένο κύκλο. Πρώτη σκέψη: "Σκατά"! Δεύτερη σκέψη: "Πίεσε τα φρένα όσο μπορείς"! Προφανώς έπιασε η πλύση εγκεφάλου που ξεκίνησε νωρίς το πρωί, για να πάμε αντίθετα στα πιστεύω μας, και αντί να φύγω δεξιά με ελιγμό, πιάνω την εμπρός μανέτα και φρενάρω δυνατά, ενώ το Adventure έχει πλαγιάσει σε σημείο να βρίσκει η μπότα. Άμεση επιβράδυνση χωρίς κανένα απολύτως κούνημα στο τιμόνι, θα περίμενα να αρχίσει να στρίβει ο εμπρός τροχός προς το εσωτερικό, και να αρχίσει η μοτοσυκλέτα να γλιστρά! Αντιθέτως αυτή σηκώνεται μειώνοντας άμεσα ταχύτητα, και σταματά πίσω από τον χαμένο στην μετάφραση Άγγλο. Μερικά "συγνώμη δεν κατάλαβα" μετά και συνειδητοποιούμε και οι δύο ότι μόλις έχουμε δοκιμάσει το νέο σύστημα σε μια αρκετά αληθοφανή κατάσταση! Φρενάρισμα πανικού υπό κλίση και η μοτοσυκλέτα σου να επιβραδύνει σταθερά χωρίς γλιστρήματα, δεν έχει ξανά γίνει!

Φρενάροντας με τα μαρσπιέ να ξύνουν!

Αμέσως μετά φάγαμε ένα ολόκληρο πρωινό γράφοντας κύκλους, πριν προχωρήσουμε σε άλλη δοκιμασία ανάμεσα σε κορύνες, όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες. Όμως στην αλάνα με τους ομόκεντρους κύκλους είχα την ευκαιρία να φρενάρω από τα 170 χιλιόμετρα και το μεγάλο Adventure απλά έμεινε στην πορεία του πλαγιασμένο, χωρίς να σηκωθεί και χωρίς να ανοίξει την τροχιά του! Το εξαιρετικό παράδειγμα του φρεναρίσματος πανικού είναι ίσως το καλύτερο για να αντιληφθεί κανείς τη διαφορά με ό,τι άλλο έχει οδηγήσει μέχρι τώρα, συμπεριλαμβανομένης και της ίδιας της Adventure. Ωστόσο, είναι εξίσου εντυπωσιακό να μπορείς να φρενάρεις δυνατά ενώ στρίβεις, και η μοτοσυκλέτα αντί να σηκωθεί, να κρατήσει την πορεία της επιβραδύνοντας έντονα. Χρειάζεται, και πρέπει, να επαναπροσδιορίσεις κάθε όριο που είχες μέχρι τώρα, και κάθε τρόπο αντιμετώπισης. Πηγαίνεις σε επαρχιακό δρόμο και βουτάς στη στροφή με όσα είχες πιέζοντας τα φρένα όσο στρίβεις! Ναι, γιατί το ABS αυτό δεν είναι εκεί για να σε περιορίσει, αντιθέτως είναι εκεί για να σου πάρει κάθε προβληματισμό σχετικό με το φρενάρισμα. Μέχρι τώρα βλέπαμε τη στροφή και λέγαμε, θα φρενάρω σε εκείνο το σημείο και θα ακολουθήσω αυτή τη γραμμή, τώρα απλά βουτάς στη γραμμή σου και φρενάρεις όσο δυνατά απαιτεί η στροφή! Η KTM θέλησε να προσφέρει ένα εργαλείο για να μπορείς να αποφύγεις εμπόδια οποιαδήποτε στιγμή, οχήματα που παραβιάζουν διασταυρώσεις, κάποιο σκύλο που πετάγεται μπροστά σου, οτιδήποτε. Στην πράξη, έχει δώσει στον κόσμο της μοτοσυκλέτας κάτι αντίστοιχο με το "GOD Mode" που υπάρχει στο Grand Theft Auto. Αν πέσεις και με αυτό, τότε ή απλά δεν σωζόσουν με τίποτα ή είσαι μόνο για να παίζεις πασιέντζες στον υπολογιστή, άντε το πολύ ναρκαλιευτή, σε καμία περίπτωση όμως action video games…

Είμαι σχεδόν βέβαιος ότι ακόμα και τώρα, μετά από όλα τα παραπάνω, θα υπάρχουν μερικοί που ίσως να σκέφτονται ότι το αυτό το ABS δεν είναι αρκετά σπουδαίο, ότι "σιγά μωρέ, άλλο ένα σύστημα που αποστειρώνει την οδήγηση" και διάφορα τέτοια. Και είμαι βέβαιος γιατί έχω διαβάσει κιόλας τέτοια σχόλια σε forum δεξιά και αριστερά, μόλις κάποια site κοινοποίησαν απλά την είδηση, κάτι που μου κάνει ιδιαίτερη εντύπωση. Γιατί δεν είδα δίπλα μου κανέναν από αυτούς που δηλώνουν τόσο σίγουροι για τη λειτουργία αυτού του ABS, 180 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Φρανκφούρτης ένα πρωινό Τετάρτης, να δοκιμάζουν φρένα. Μην το κρίνετε λοιπόν θεωρητικά με βάση ό,τι υπάρχει έξω αυτή τη στιγμή, είναι κάτι τελείως νέο. Είναι μια από τις ελάχιστες φορές που τα μαθηματικά και οι εξισώσεις ενός ηλεκτρονικού βοηθήματος καταφέρνουν να αντιληφθούν την πραγματικότητα, όπως ακριβώς έχει. Επίσης, πέρα από την πρώτη δοκιμή του C-ABS, κανένας δεν έχει μιλήσει για επανάσταση σε αυτό τον τομέα, όσο καλά συστήματα και αν έχουν βγει. Αντίθετα τα κρίνουμε ιδιαίτερα αυστηρά σε κάθε δοκιμή, όμως τώρα έχουμε μπροστά μας κάτι τελείως ξεχωριστό που σε λίγο καιρό, θυμηθείτε το, θα είναι το νέο στάνταρ.

Είναι μοναδικό!

Για να μιλήσω άλλωστε με δεδομένα συζήτησης σε καφετέρια, ορίστε μια μικρή ιστορία, γιατί τα επιχειρήματα σε τέτοιες συζητήσεις είναι απλά ιστορίες. Έχω ένα φίλο που είχε έναν γνωστό, μεγάλο τσακάλι στην οδήγηση. Όταν ο φίλος μου πρωτοπήρε ένα TDM 900 και οδηγούσε σαν κυρία, τώρα έχει βελτιωθεί λίγο, το τσακάλι του είπε να του το δώσει μια βόλτα και ο ίδιος να καθίσει συνεπιβάτης. Το τσακάλι λοιπόν ανέβασε 80 χιλιόμετρα και εκεί βούτηξε στα φρένα, μπλόκαρε τον εμπρός τροχό και ανοίγοντας περισσότερο το γκάζι, γύρισε πίσω στο φίλο μου να του φωνάξει φτύνοντας δάκρυα και σάλια αφού δεν φορούσε και κράνος: "Βλέπεις τι μπορεί να κάνει το μηχανάκι σου; Για αυτό μην το φοβάσαι, έχε εμπιστοσύνη στο μπροστινό, όλα είναι θέμα εμπειρίας". Το δίδαγμα είναι ότι το τσακάλι είχε δίκιο, μόνο που δυστυχώς δεν βρίσκεται πλέον μαζί μας για να τα επιβεβαιώσει όλα αυτά, καθώς ολόκληρη η εμπειρία του κόσμου δεν μπορεί να αποτρέψει μία κακιά στιγμή. Επίσης, το TDM δεν έχει καμιά σπουδαία μπροστινή ανάρτηση, με το βάρος πίσω και καλό έλεγχο, κάθε μοτοσυκλέτα κάνει burnout με τον μπροστά τροχό. Τελικά όμως κάθε παρέα έχει το δικό της "τσακάλι" που θα μπορούσε ίσως να κάνει ότι και το νέο ABS του Adventure, δηλαδή να φρενάρει οριακά, με την μέγιστη δυνατή επιβράδυνση οποιαδήποτε στιγμή, σε κάθε δρόμο, με κάθε ταχύτητα. Γιατί στην πράξη αυτό που κάνει το συγκεκριμένο ABS θα μπορούσε να το κάνει και κάποιος πάρα πολύ καλός αναβάτης μόνος του χωρίς καθόλου ABS, απλά με τον εξαιρετικό του έλεγχο. Σίγουρα όμως δεν θα το έκανε παντού και πάντα. Από τη στιγμή που δεν αποτελούμε όλοι την ίδια εξαίρεση και με δεδομένο ότι λάθη γίνονται από όλους, ακόμα και από τα τσακάλια, είναι ευχής έργο που υπάρχει πλέον ένα σύστημα που φρενάρει τη μοτοσυκλέτα με ασφάλεια κάτω από οποιαδήποτε συνθήκη.

Για το αν είναι το Adventure η ασφαλέστερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, όπως διαφημίζει η KTM, χωρά πολύ συζήτηση, καθώς εξακολουθεί να σηκώνεται με τρίτη στο κιβώτιο, παρά τους νέους αλγορίθμους του traction control, και μπορεί να φας τα μούτρα σου αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι πλαγιασμένος. Όμως για την κατηγορία της, έχει σίγουρα πλέον το καλύτερο ABS του κόσμου, χωρίς περαιτέρω κουβέντα!

Τι κάνει ακριβώς το MSC:

Το σύστημα ελέγχου σταθερότητας της μοτοσυκλέτας (Motorcycle Stability Conrtol) που ανέπτυξε η Bosch, είναι κάτι περισσότερο από ένα ABS που δουλεύει και στις στροφές. Καταρχάς το traction control δεν είναι θέμα της ECU της μοτοσυκλέτας, όπως συμβαίνει στις περισσότερες μοτοσυκλέτες, αλλά δουλειά της μονάδας του ABS, στην συγκεκριμένη περίπτωση της 9ME. Αυτό είναι προτιμότερο γιατί η μονάδα του ABS είναι ήδη συνδεδεμένη με τους αισθητήρες, αλλά και με την ECU της μοτοσυκλέτας, οπότε κάνοντας η ίδια τους υπολογισμούς και του traction control, γλιτώνει ένα σωρό διπλά καλώδια που θα έπρεπε να πηγαίνουν από τους αισθητήρες πίσω στην ECU της μοτοσυκλέτας. Από την άλλη βέβαια ο κάθε κατασκευαστής μπορεί να θέλει διαφορετική λειτουργία για το traction control, και αυτό να τον περιορίζει, ουσιαστικά όμως μόνο πλεονεκτήματα υπάρχουν από το να συνυπάρχουν traction control και ABS. Το MSC λοιπόν κάνει τα εξής για τη μοτοσυκλέτα:

Βελτιώνει απίστευτα το φρενάρισμα ενώ η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει, λαμβάνοντας υπόψη του την κλίση της
Το traction control επίσης υπολογίζει την κλίση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την πρόσφυση, επιτρέποντας τη μέγιστη ροπή στο πίσω τροχό, που δεν θα οδηγήσει σε γλίστρημα
Κατά το απότομο φρενάρισμα πανικού μέσα σε στροφή, το MSC μειώνει την τάση της μοτοσυκλέτας να σηκώνεται και να ανοίγει την τροχιά της, με το να ρυθμίζει συνεχώς την πίεση στα φρένα και να την αναδιανέμει με επιλεκτικά ποσοστά στον εμπρός και πίσω τροχό, σταθεροποιώντας τη μοτοσυκλέτα
Μειώνει την πιθανότητα "lowside" καθώς αντιλαμβάνεται πόση ακριβώς πίεση μπορεί να ασκηθεί στον εμπρός τροχό, πριν χάσει πρόσφυση το ελαστικό και κατευθύνει επιλεκτικά περισσότερη πίεση στον πίσω τροχό
Ακόμα και αν ο αναβάτης χρησιμοποιήσει μόνο το εμπρός ή το πίσω φρένο, το MSC θα κατανείμει την πίεση στο ποσοστό που αυτό κρίνει κατάλληλο
Ελέγχει την σούζα, εμποδίζοντας τον εμπρός τροχό να σηκωθεί ανεξέλεγκτα, ρυθμίζοντας συνεχώς την διαθέσιμη ροπή ώστε να μπορεί να εγγυηθεί παράλληλα την καλύτερη δυνατή επιτάχυνση

Προσπαθεί να κρατήσει τον πίσω τροχό στο έδαφος κατά το δυνατό φρενάρισμα, ελέγχοντας την πίεση στο εμπρός φρένο (εμείς καταφέραμε ελάχιστα να το ξεπεράσουμε αυτό, όπως βλέπετε και στις φωτογραφίες)

Αισθητήρας κλίσης

Το κουτί που τα υπολογίζει όλα!

Σε αυτό το μικρό αισθητήρα, όχι μεγαλύτερο από ένα σπιρτόκουτο, συγκεντρώνεται όλη η δύναμη του νέου συστήματος. Φυσικά το software ήταν με διαφορά το μεγαλύτερο στοίχημα στην εξέλιξη, και το πιο δαπανηρό, αλλά χωρίς τα δεδομένα αυτού εδώ του αισθητήρα δεν θα μπορούσε να γίνει τίποτα. Ο αισθητήρας αυτός της Bosch, που έχει κωδική ονομασία SU-MM5.10 μετρά με εξαιρετικά μεγάλη ακρίβεια την επιτάχυνση σε τρισδιάστατο επίπεδο. Δηλαδή υπολογίζει τις τιμές της επιτάχυνσης στον οριζόντιο άξονα, στον κατακόρυφο, αλλά και προς κάθε πλευρά. Έτσι είναι σε θέση να ξέρει πόσο, αλλά και με πιο ρυθμό πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα, όπως και να υπολογίσει και το αμέσως επόμενο στάδιο. Χωρίς τις πληροφορίες αυτού του αισθητήρα, δεν γίνεται η μονάδα του ABS να προσφέρει τις υπηρεσίες της όταν η μοτοσυκλέτα αρχίσει να στρίβει, ούτε βέβαια και το traction control. Αν δεν υπήρχε ήδη εγκατεστημένος σε κάθε KTM 1190 Adventure που έχει παραχθεί, τότε η διαδικασία της αναβάθμισης του ABS και της απόκτησης του MSC, θα ήταν από πολύ δαπανηρή, έως ασύμφορη. Και ήταν εξαρχής τοποθετημένος γιατί προσέφερε τις υπηρεσίες του στο traction control, με το νέο προγραμματισμό όμως η μονάδα ABS χρησιμοποιεί και η ίδια τις διαθέσιμες πληροφορίες.

Ο αισθητήρας MM5.10 δεν είναι κάτι το τελείως νέο. Καταρχήν δεν διαφέρει σε τίποτα με τους αισθητήρες που τοποθετεί η Bosch στα αυτοκίνητα για το ESP. Τα συστήματα σταθερότητας των τετράτροχων κλουβιών πρέπει να γνωρίζουν που κατανέμεται το βάρος κάθε δεδομένη στιγμή για να υπολογίζουν ποιος τροχός θα γλιστρήσει πρώτος. Ως hardware είναι πανομοιότυπος με εκείνους των αυτοκινήτων, αν και στο KTM Adventure έχει χρησιμοποιηθεί μια νέα έκδοση με διαφορετική κατασκευή του κελύφους που είναι 40 γραμμάρια ελαφρύτερη, δηλαδή χάνει το 60% του βάρους που είχε μέχρι τώρα. Ταυτόχρονα αναβαθμίστηκαν και οι MEMS μικρομηχανισμοί που έχει ο αισθητήρας (Micro Electro Mechanical Systems) ρίχνοντας την κατανάλωση του σε ρεύμα στο απίστευτα χαμηλό επίπεδο των 65mA!

Μειονεκτήματα υπάρχουν;

Όχι ακριβώς. Υπάρχουν ωστόσο ορισμένα πράγματα που θα χρειαστεί κανείς να προσέχει με το νέο ABS. Για αρχή δεν μπορείς να τοποθετήσεις οποιοδήποτε ελαστικό θέλεις, παρά μόνο όσα έχουν ομολογκαριστεί, διαφορετικά δεν θα ανταποκρίνεται σωστά το ABS αλλά ούτε και το traction control. Οι αλγόριθμοι που διέπουν τη λειτουργία της 9ME, έχουν ως δεδομένο τη συμπεριφορά και τις διαστάσεις συγκεκριμένων ελαστικών. Και μετά έρχονται τα θέματα συνήθειας, μαθαίνεις να εξαρτάσαι από το σύστημα, και αυτό μπορεί να έχει μερικές αστείες παρενέργειες. Αν δεν αφήσεις τη μοτοσυκλέτα να σηκωθεί κατά την επιβράδυνση σε πλήρη στάση, τότε μόλις η ταχύτητά της πέσει κάτω από τα 30, άντε μέχρι και τα 20 χιλιόμετρα, θα πέσεις και εσύ. Δεν γίνεται να κρατήσεις μια μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη αν δεν πηγαίνει μπροστά με μια σχετική ταχύτητα, αλλά όπως μας εξήγησαν και οι άνθρωποι της KTM έχουν δει κάποιους κιόλας να ξεχνιούνται και να φρενάρουν πιέζοντας με γυροσκοπικό τη μοτοσυκλέτα να παραμείνει σε κλίση. Ίσως τελικά να μην είναι τόσο χαζό όσο ακούγεται, αλλά αν προσπαθήσεις να μην την αφήσεις να σηκωθεί όταν φρενάρεις δυνατά για να σταματήσεις, τότε κάποια στιγμή θα πέσεις κιόλας. Η συνήθεια να φρενάρεις ανεξαρτήτως αν πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα μπορεί να σε κάνει να ξεχαστείς καμιά φορά...

Το ABS έχει επίσης καλύτερη λειτουργία σε μεγάλες ταχύτητες. Όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό, ο ρυθμός δειγματοληψίας σε μεγάλες ταχύτητες είναι ως και 48 φορές το δευτερόλεπτο, και έτσι η ECU παίρνει γρηγορότερα τις αποφάσεις της. Σε μικρές ταχύτητες πρέπει να περιμένει τους αισθητήρες να της μεταφέρουν την πληροφορία, και αυτοί με τη σειρά τους περιμένουν τους τροχούς να γυρίσουν. Οπότε πιέζοντας απότομα τα φρένα με μικρή ταχύτητα, είναι πιο πιθανό να υπάρχει στιγμιαίο μπλοκάρισμα, από το να σταματάς απότομα από τα 150 χιλιόμετρα για παράδειγμα!

Το επόμενο βήμα

Αυτή τη στιγμή το hardware που είναι εγκατεστημένο στο KTM 1190 υποστηρίζει και μερικές ακόμη τεχνολογίες που δεν εφαρμόζονται όμως στη πράξη. Η Bosch εξελίσσει την αναγνώριση πτώσης της μοτοσυκλέτας, την υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα, και την προώθηση δεδομένων της κινητικής κατάστασης της μοτοσυκλέτας σε μονάδες που ελέγχουν τη λειτουργία ημι-ενεργητικών αναρτήσεων. Εκτός από αυτό το τελευταίο λοιπόν που απαιτεί κι άλλα πράγματα, το Adventure θα μπορούσε με ένα ακόμα software update, θεωρητικά πάντα, να αποκτήσει και άλλες ηλεκτρικές υποβοηθήσεις. Το σίγουρο είναι ότι στο μέλλον θα δούμε τέτοιες λειτουργίες να παρέχονται στις μοτοσυκλέτες καθώς δουλεύονται ήδη στην Bosch και μάλιστα υποστηρίζονται σε διάφορα στάδια εξέλιξης από τους κατασκευαστές με τους οποίους συνεργάζονται. Το επόμενο στάδιο για το ABS της Bosch, θα είναι να ελέγχει και την λειτουργία των αναρτήσεων, ωστόσο αυτό δεν αναμένεται εντός αυτής της δεκαετίας.

Γιατί στο Adventure;

Γιατί όχι σε κάποιο superbike, που ίσως να αποτελούσε ακόμα μεγαλύτερη είδηση; Για την KTM το Adventure είναι η ιδανική περίπτωση, καθώς αποτελεί τη ναυαρχίδα της γκάμας της και μια τέτοια αποκλειστικότητα θα της φέρει ακόμα μεγαλύτερη αναγνώριση, ειδικά τώρα που είναι η εποχή που το μοντέλο γίνεται διαθέσιμο στην αγορά της Αμερικής για πρώτη φορά. Αν το κάνει αυτό με την ταμπέλα της ασφαλέστερης μοτοσυκλέτας, τότε έχει ακόμα περισσότερες ευκαιρίες να συντρίψει το ήδη αναγνωρισμένο BMW R1200GS. Όσο για την Bosch, οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες είναι ακόμα εκτός πεδίου δράσης. Πρώτον γιατί εμπορικά οι on-off έχουν το μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς με τεράστια διαφορά από τις superbike, και έπειτα γιατί η εξέλιξη του συστήματος θα απαιτούσε πολλαπλάσιο κόστος. Τα φρένα χρησιμοποιούνται πολύ διαφορετικά κατά την αγωνιστική χρήση και για να καταφέρει να προσαρμοστεί το σύστημα θα έπρεπε να βρεθεί μια πρόθυμη ομάδα να επενδύσει στην εξέλιξη με τεράστιο κόστος δοκιμών σε αγώνες. Αυτό ίσως να γίνει αργότερα, σίγουρα όμως θα αργήσει προς το παρόν.