MotoGP LeMans FP1: Ταχύτερη η Honda με τον Pol Espargaro
Καυτό ζέσταμα
Από τον
Μπάμπη Μέντη
13/5/2022
Σε αυτόν τον αγώνα στη γαλλική πίστα η κατάσταση στην κορυφαία κατηγορία των MotoGP είναι τόσο ρευστή εντός αγωνιστικού χώρου, όσο και μέσα στα box των ομάδων και των γραφείων της Dorna και της FIM. Ο ένας λόγος είναι η ξαφνική απόφαση αποχώρησης της Suzuki από το πρωτάθλημα στο τέλος του 2023, που αφήνει ξεκρέμαστους τους αναβάτες της και ανακατεύει με βίαιο τρόπο την τράπουλα στο παιχνίδι των μεταγραφών. Ο άλλος είναι το θέμα που δημιουργήθηκε με τις πιέσεις των ελαστικών κατά την διάρκεια του αγώνα.
Ως προς το πρώτο σκέλος, τόσο ο Joan Mir, όσο και ο Alex Rins δήλωσαν δημόσια πως βρίσκονται σε συζητήσεις για αναζήτηση νέας ομάδας, με τον Joan Mir να έχει πολύ μεγάλες πιθανότητες να πάει στη Repsol Honda, αντικαθιστώντας τον Pol Espargaro. Σε ό,τι αφορά την ιστορία με τις πιέσεις των ελαστικών, η ειδική επιτροπή που ασχολείται με τους κανονισμούς και συμμετέχουν τόσο οι γραφειοκράτες της Dorna/FIM/IRTA, όσο και εκπρόσωποι των ομάδων, έβγαλε στην απόφαση να χρησιμοποιούν ένα ενιαίο σύστημα μέτρησης πιέσεων από την επόμενη χρονιά, ώστε το όριο της ελάχιστης επιτρεπόμενης πίεσης των ελαστικών να μπορεί να μετρηθεί με όσο το δυνατόν αντικειμενικό τρόπο για όλους και φυσικά να ξεκινήσουν την επιβολή ποινών σε όποιους αναβάτες ή ομάδες το παραβιάζουν.
Όλα τα παραπάνω που συμβαίνουν έξω από την γαλλική πίστα, φαίνεται πως έπαιξαν και τον ρόλο τους μέσα σε αυτή, αφού ταχύτερος όλων ήταν ο Pol Espargaro του οποίου πλέον η καρέκλα τρίζει πιο έντονα από ποτέ. Την ίδια στιγμή ο έτερος εργοστασιακός αναβάτης της Honda, δημιούργησε ξανά ένα εντυπωσιακό video για το YouTube και το Tik-Tok σώζοντας με τον αγώνα του μια σίγουρη πτώση. Το μεγάλο νέο είναι πως αυτή τη φορά το έκανε με το δεξί χέρι! Δυστυχώς ο Bran Binder δεν έχει αναπτύξει ακόμα καποια ανάλογη τεχνική με τον Marquez οπότε έπεσε, χωρίς όμως να τραυματιστεί.
Δεύτερος ταχύτερος ήταν άλλος ένας που αντιμετωπίζει τον εφιάλτη της ανεργίας την επόμενη χρονιά, δηλαδή ο Alex Rins που μέχρι τώρα δεν υπήρχαν σενάρια μετακίνησής του σε άλλη ομάδα.
Τα Ducati έχουν δείξει πως είναι πολύ ανταγωνιστικά στην πίστα του LeMans και δεν αποτελεί είδηση πως τόσο ο Bagnaia, όσο και ο Jack Miller που είχε κερδίσει εδώ πέρσι, ήταν διαρκώς μέσα στους ταχύτερους.
Στην Yamaha φαίνεται πως έχουν πλέον συνηθίσει στην ιδέα να έχουν τον Quartararo ως φαβορί για την νίκη και όλους τους υπόλοιπους αναβάτες τους εκτός δεκάδας. Μια πραγματικά παράξενη εικόνα που δεν είχαμε δει τα προηγούμενα χρόνια.
MotoGP: Στα 850 κυβικά η κυριαρχία των V4 θα αμφισβητηθεί ξανά, όπως παλιά!
Αντίθετα με την εξέλιξη έως σήμερα όπου έπεσε ακόμη και το κάστρο της Yamaha
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
16/12/2025
Ο πρώην test rider της Suzuki, Sylvain Guintoli, εξηγεί γιατί τα MotoGP οδηγήθηκαν στη κυριαρχία των V4 κινητήρων, αλλά και γιατί το πλεονέκτημα αυτό ίσως να μην είναι δεδομένο στην εποχή των 850cc.
Για πρώτη φορά από την αρχή της τετράχρονης εποχής τους, το 2002, τα MotoGP θα έχουν από την σεζόν του 2026 μοτοσυκλέτες αποκλειστικά με V4 κινητήρες, τώρα που έπεσε και το κάστρο της Yamaha.
Στις περισσότερες από τις 24 σεζόν που πέρασαν από την κατάργηση των δίχρονων 500cc, ο ανταγωνισμός μεταξύ V και Inline κινητήρων ήταν σχετικά ισορροπημένος.
Σε επίπεδο τίτλων αναβατών, 14 έχουν κατακτηθεί από V-κινητήρες, δύο με τον V5 της Honda. Ενώ οι υπόλοιποι δώδεκα με V4 των Honda και Ducati.
Οι εν σειρά κινητήρες μετρούν δέκα παγκόσμια πρωταθλήματα, εννέα από την Yamaha και ένα από την Suzuki, όταν ο Joan Mir κατέκτησε τον τίτλο το 2020.
Ο Fabio Quartararo χάρισε στη Yamaha τον πιο πρόσφατο τίτλο της το 2021, πριν η Suzuki αποχωρήσει με στυλ, κερδίζοντας δύο από τους τρεις τελευταίους αγώνες της το 2022. Αυτές έμελλε να είναι και οι τελευταίες νίκες εν σειρά κινητήρων, μέχρι νεοτέρας, με τη Yamaha να επιβεβαιώνει ότι από το 2026 θα περάσει και εκείνη σε V4, ακολουθώντας τις Ducati, Aprilia, KTM και Honda.
Η ίδια η ιστορία της Suzuki στο MotoGP δείχνει πόσο δραστικά έχει αλλάξει το τοπίο. Η ιαπωνική εταιρεία είχε δυσκολευτεί στο παρελθόν με τον V4 GSV-R, πριν επιστρέψει το 2015 με τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα.
Καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη της GSX-RR που κατέκτησε τίτλο έπαιξε ο πρώην αναβάτης του MotoGP και πρωταθλητής WorldSBK, Sylvain Guintoli, ως εργοστασιακός δοκιμαστής και με wild-card συμμετοχές.
"Η Suzuki έτρεχε με V4 πριν από πολλά χρόνια, αλλά όταν επέστρεψε, επέλεξε εν σειρά διάταξη, την περίοδο που ήμουν κι εγώ εκεί", δήλωσε ο Guintoli που πλέον εκτελεί χρέη σχολιαστή MotoGP ενώ ακόμα αγωνίζεται στην κατηγορία EWC με την BMW.
"Προφανώς λειτούργησε πολύ καλά, γιατί κερδίσαμε τον τίτλο το 2020. Και μετά ο Fabio πήρε τον τίτλο το 2021. Άρα είχαμε δύο συνεχόμενους τίτλους με εν σειρά κινητήρες.
"Μετά από αυτό ξεκίνησε η κυριαρχία των V4".
Στην ερώτηση τι προκάλεσε τη στροφή προς τους V4, ο Guintoli απάντησε. "Σίγουρα η αεροδυναμική, σε συνδυασμό με την υπεροχή σε ίππους του V4. Τους χρειάζεσαι αυτούς τους ίππους, γιατί έχεις όλη αυτή την αντίσταση από τα φτερά και τις αεροδυναμικές συσκευές στις ευθείες.
"Με τις συσκευές ρύθμισης ύψους, οι μοτοσυκλέτες είναι πλέον πιο “drag”, κάτι που βοηθά στο να περάσει όλη αυτή η δύναμη στο έδαφος."
"Όταν χαμηλώνεις την ανάρτηση πίσω σύστημα και μάλιστα αυτό μπορείς να το κάνεις δυναμικά, μέσα στην στροφή, τότε έχεις μεγαλύτερες δυνατότητες από αυτές που υπήρχαν παλαιότερα για να χρησιμοποιήσεις την ισχύ. Πάντα σε σχέση με μια συμβατική αγωνιστική μοτοσυκλέτα, όπου ο μόνος τρόπος που έχεις να ελέγξεις την δύναμη, είναι απλά να περιορίζεις το άνοιγμα της γκαζιέρας μέχρι να μπεις ουσιαστικά στην τέταρτη σχέση."
"Η αεροδυναμική, οι συσκευές ρύθμισης ύψους και η συνολική πρόσφυση μαζί με την συμβολή των ηλεκτρονικών, επέτρεψαν τις μοτοσυκλέτες να γίνουν πιο αποδοτικές, και στους αναβάτες να χρησιμοποιούν περισσότερη ισχύ από ποτέ. Νομίζω ότι εκεί βρίσκεται αυτό το μικρό πλεονέκτημα του V4".
Σύμφωνα με τον Guintoli, το πλεονέκτημα αυτό γίνεται ακόμη πιο εμφανές όταν πέφτει η πρόσφυση των ελαστικών στη διάρκεια του αγώνα.
"Σε συνθήκες αγώνα, όταν μειώνεται η πρόσφυση, δεν μπορείς να διατηρήσεις την ίδια ταχύτητα στη στροφή", εξηγεί.
"Με έναν V4 όμως μπορείς να φρενάρεις και να στρίψεις πιο γρήγορα στην κορυφή της στροφής και μετά να χρησιμοποιήσεις όλη τη δύναμη μόλις σηκώσεις τη μοτοσυκλέτα.”
"Έτσι χάνεις λιγότερο χρόνο σε σχέση με το να προσπαθείς να διατηρήσεις την ταχύτητα μέσα στη στροφή, που είναι το δυνατό σημείο ενός εν σειρά.
"Γι’ αυτό, κατά τη γνώμη μου, τα πράγματα πήγαν προς τα εκεί… Αλλά δεν είναι δεδομένο ότι αυτό θα ισχύει και με τους νέους κανονισμούς του 2027!".
Με το MotoGP να περνά στα 850cc από το 2027, να καταργεί τις συσκευές ρύθμισης ύψους και να αλλάζει σε ελαστικά Pirelli, το σημερινό πλεονέκτημα του V4, που βασίζεται στη μέγιστη αξιοποίηση του πίσω Michelin, μπορεί να εξαφανιστεί.
"Θα δούμε, αλλά το 2027 θα έχουμε πιο ‘φυσικές’ μοτοσυκλέτες, χωρίς συσκευές ρύθμισης ύψους, με λιγότερη αεροδυναμική. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς θα εξελιχθούν τα πράγματα."
"Ίσως ένας Ι4 να μην είναι κακή ιδέα!".
Δεν είναι τυχαίο ότι Kawasaki, Yamaha και BMW με κινητήρες εν σειρά έχουν κατακτήσει τέσσερις από τους έξι τελευταίους τίτλους στο WorldSBK με ελαστικά Pirelli.
Ωστόσο, με τόση γνώση και δεδομένα πλέον χτισμένα γύρω από τον V4, και ακόμη και τη Yamaha να αλλάζει φιλοσοφία αναζητώντας περισσότερη πρόσφυση πίσω, κανένας κατασκευαστής των MotoGP δεν δείχνει προς το παρόν διατεθειμένος να εξετάσει σοβαρά έναν Ι4 κινητήρα. Το αντίθετο μάλιστα, η Yamaha καίει την σεζόν που έρχεται ως προετοιμασία για να χτίσει εμπειρία με την διάταξη, ενώ ταυτόχρονα προετοιμάζει τον Toprak.
