Το Circuit of The Americas ξεχωρίζει οπτικά από οποιαδήποτε άλλη πίστα με τις βαμμένες και τεράστιες σε πλάτος εξόδους διαφυγής να είναι σαν να βάζουν λογότυπο σε κάθε φωτογραφία και τον τεράστιο πύργο να δεσπόζει από μακριά στο τοπίο από το οποίο λείπει κάθε τι πράσινο. Είναι μία εντυπωσιακή τοποθεσία, όπως εντυπωσιακό είναι και το Τέξας κατά συγκεκριμένα διαστήματα και τμήματα, που είναι εύκολο να χαθούν μέσα στην απεραντοσύνη του πεδίου και να μην τα προσέξεις. Η πίστα φημίζεται για το αργιλώδες υπέδαφος που δημιουργεί σαμαράκια και ζητά τεράστιο κόστος επισκευών σε τακτά χρονικά διαστήματα και για το γεγονός πως δεν προσφέρει κορυφαίους αγώνες MotoGP γιατί πολύ απλά ο Marquez ισοπεδώνει τον ανταγωνισμό και όλη η αγωνία είναι για την δεύτερη θέση, ποτέ για την πρώτη.
Αυτή την φορά όμως υπήρχε τεράστιος ανταγωνισμός στην COTA και αγωνία για το ποιος θα καταφέρει να κερδίσει, που σημαίνει πως τα πράγματα ήταν κατά 50% καινούρια υπόθεση. Εκείνο που έμεινε ίδιο ήταν τα σαμαράκια που δυσκόλευαν τους αναβάτες, όχι τόσο έντονα όσο άλλες φορές ή σε όλο το μήκος της πίστας, ωστόσο σε συγκεκριμένες στροφές το πρόβλημα ήταν αρκετά έντονο. Ακόμη και έτσι όμως, το ποσοστό «νέου» ήταν πολύ μεγάλο.
Με πέντε Ducati στις πρώτες θέσεις της εκκίνησης, τα πράγματα στο Circuit of The Americas ήταν ολότελα ξεχωριστά και καινούρια ακόμη και το Σάββατο κι όχι μόνο στον πολύ όμορφο αγώνα της Κυριακής.
Στην χώρα του Ροντέο, διότι αν ρωτήσεις βέρο Τεξανό θα σου πει πως χώρα είναι το Τέξας, υπάρχουν ένα σωρό λογοπαίγνια για τα σαμαράκια της πίστας, με εκείνο που ξεχωρίζω να είναι το: «ευκαιρία να ανδρωθούν τα παιδιά, να κάνουν λίγο ροντέο εδώ που ήρθαν». Σε κάθε περίπτωση η φετινή σεζόν δεν περιμένει το Austin για να κάνει ροντέο, είναι από μόνη της ένα τέτοιο με ρεκόρ διαφορετικών αναβατών στο βάθρο για τους πρώτους αγώνες!
Από μόνος του ο πρώτος που κάνει ροντέο στις θέσεις είναι ο Bastianini. Τερμάτισε πρώτος στο Qatar αλλά δέκατος και ενδέκατος μετά και τώρα πάλι πρώτος! Μιλάμε για διάγραμμα βαθμολογίας όμοιο καρδιογράφημα σε ηλεκτροσόκ, σκέτο ανηφοροκατηφόρες. Ωστόσο δεν μπορεί να πει κανείς πως τυχαία πήρε την νίκη, το αντίθετο ακριβώς συνέβη και υπάρχουν διάφοροι παράγοντες όπου μπορείς να αποδώσεις την απόδοση του στους δύο προηγούμενους αγώνες, αντί να θεωρήσεις πως πρέπει να το κάνεις τώρα στην συγκεκριμένη νίκη. Υπομονετικός, με ξεκάθαρη στρατηγική να επιτεθεί αργά στον αγώνα που κάθε φίλαθλος μπορούσε να την διακρίνει μέσα από την οθόνη του, προσεκτικός και συγκεντρωμένος, ο Bastianini έλεγχε ρυθμό και φθορά ελαστικού και περίμενε την κατάλληλη στιγμή. Άφησε τους άλλους δύο να τελειώνουν σιγά-σιγά το ελαστικό τους παλεύοντας να μείνουν μαζί, κάνοντας αναπόφευκτα λάθη από την στιγμή που το μυαλό δεν ήταν μόνο μπροστά αλλά σκεφτόταν και τον πίσω που ακολουθούσε, και στο τέλος φαίνεται ο Bastianini να ήξερε ακριβώς πότε να κάνει την κίνηση που έπρεπε.
Στο μεταξύ ο Miller και ο Martin δεν σταματάνε να λένε για τις διαφορές των Ducati και την χαμηλότερη τελική που δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να τις λαμβάνουμε ως δικαιολογίες γιατί τα νούμερα δεν λένε ψέματα. Στην λίστα υψηλότερων τελικών ταχυτήτων ο Miller είναι πολύ κάτω από την δεκάδα και μάλιστα 5 χιλιόμετρα πιο αργός από την Ducati του Bastianini. O Martin ακόμη χειρότερα και μην σκεφτεί να αναρωτηθεί κανείς αν άνοιγαν όλο το γκάζι, παρότι θα ήταν ένα καλό αστείο αν πράγματι δεν το άνοιγαν όλο. Είναι τόσο πιο αργοί από τον Bastianini σε τελική που μόλις και καταφέρνουν να είναι πιο μπροστά από τον σαλίγκαρο των GP, την Yamaha M1 του Quartararo - (σε ότι αφορά την τελική και μόνο, απαραίτητη διευκρίνιση αυτή για απανταχού Yamahaκιδες). Οι διαφορές των Ducati σε τελική ταχύτητα είναι τόσο μεγάλες που χωρίζονται σε ομάδες στην κορυφή του μέσου όρου και έπειτα στον πάτο, αν και μιλάμε για μονοψήφιες διαφορές σε τελική ταχύτητα. Ιδιαίτερα όμως σημαντικές διαφορές για αγώνες αυτού του επιπέδου και ακόμη περισσότερο στο Circuit of The Americas που η μορφολογία του εδάφους παίζει σημαντικό ρόλο στα χιλιόμετρα που έχεις μαζέψει.
Σε πίστες με μεγάλες ευθείες όπως στο Τέξας, το αιώνιο άλυτο πρόβλημα της Yamaha επανεμφανίζεται και είναι και αναμενόμενο χωρίς κανέναν να ξαφνιάζει, ωστόσο όταν αυτό το θέμα επεκτείνεται σε Ducati και μάλιστα όχι σε όλες, τότε τα πράγματα περιπλέκονται ευχάριστα. Είναι όμως η τελική ταχύτητα που ευθύνεται για την εικόνα του Bastianini; Διότι ας μην ξεχνάμε πως το Qatar έχει την μεγαλύτερη τελική από όλες τις πίστες, εκεί δηλαδή που πήρε την πρώτη νίκη και στους ενδιάμεσους αγώνες με το ζόρι έμεινε στις παρυφές της δεκάδας! Βάση αποτελεσμάτων είναι εύκολο να διεξάγεις αυτό το συμπέρασμα. Βάλε και την γκρίνια του Miller για την GP2022, έναντι της GP2021, που είναι και η μοτοσυκλέτα που οδηγεί ο Bastianini και φαίνεται σαν να έχεις δέσει την απάντηση. Κι όμως, ο Miller ξεκαθάρισε στην συνέντευξη τύπου πως ο Bastianini έκανε μόνος του όλη την δουλειά και τόνισε πως ήταν γρήγορος και με την GP2019, αποδίδοντας την νίκη στον εξαιρετικό έλεγχο του γκαζιού που μπορεί να κάνει ο Bastianini. Το ανέλυσε αυτό ακόμη περισσότερο, αποκαλώντας τον Bastianini εξωπραγματικό οδηγό για τον τρόπο που διαχειρίζεται το γκάζι και πως υπερέχει από τον ίδιο με τον τρόπο που διαχειρίζεται το πίσω μισό της μοτοσυκλέτας, σε μία στιγμή αυτοδιάγνωσης, λέγοντας πως αυτό είναι το δικό του μεγάλο πρόβλημα και πως αν μπορούσε θα αντέγραφε τον Bastianini.
Από αυτό το σημείο και μετά, αρχίζεις να καταλαβαίνεις πως ο Miller δεν έπλεκε απλά το εγκώμιο του Bastianini μπροστά στις κάμερες για να πει μετά τα προβλήματα της GP2022 στην ομάδα του. Μπορεί να είναι ο τελευταίος που θα μασήσει τα λόγια του στον δημόσιο λόγο, αλλά είναι και ο πρώτος που θα πλέξει εγκώμιο για άλλον αναβάτη, οπότε μέχρι αυτό το σημείο δεν ήταν βέβαιο για ποιο πράγμα μιλούσε. Άρχισε να τεκμηριώνει την σκέψη του και να φαίνεται πως πίστευε πραγματικά αυτά που έλεγε, όταν συνέχισε με λεπτομέρειες λέγοντας πως ο Bastianini κάθεται κεντρικά και τοποθετεί το κεφάλι με συγκεκριμένο τρόπο, κάνοντας τα πάντα να δείχνουν πως δεν απαιτούν προσπάθεια και πως η μοτοσυκλέτα κινείται από κάτω του με αυτόν σταθερό. Είναι ικανός να αφήσει την μοτοσυκλέτα να είναι νευρική από κάτω του κι αυτός να είναι σταθερός και ήρεμος επάνω της, και νομίζω πως αυτή λειτουργεί πολύ καλά. Φυσικά είναι και σε μέγεθος τσέπης, είπε ο Miller, κι αυτό βοηθά τον Bastianini και στις ευθείες και στο φρενάρισμα όμως που τα περισσότερα κιλά παίζουν σημαντικότατο ρόλο.
Αν τώρα το καλοσκεφτούμε, δεν είπε τίποτα περισσότερο ο Miller από ένα από τα παλαιότερα ζητήματα στους αγώνες μοτοσυκλέτας μέσα σε ομάδες, όταν οι αναβάτες έχουν διαφορά ύψους. Τότε και οι μοτοσυκλέτες τους πρέπει να είναι τελείως διαφορετικές. Γελάω, και θλίβομαι, με σχόλια τύπου «Γνώμες» στα κοινωνικά δίκτυα, που είναι το νέο φοβερό και καταπληκτικό μετά από το «Τιμούλα». Το απόλυτο μηδέν στην ενασχόληση με το χόμπι σου, το χόμπι μας την μοτοσυκλέτα, είναι το «Γνώμες» και θα σας τα συνδέσω με την αρχή της παραγράφου πάρα πολύ γρήγορα: Είναι σαν να πεινάς και σταματώντας στην μέση της πλατείας να ανοίγεις το στόμα και να φωνάζεις πεινάω, περιμένοντας κάποιον να σου ρίξει κάτι. Έτσι στο άσχετο και με πλήρη εμπιστοσύνη σε αυτό το άγνωστο. Η «γνώμη» γενικά και αόριστα είναι λάθος με πρώτο και καλύτερο πως δεν ξέρεις αν έρχεται από αναβάτη που είναι στο ίδιο ύψος με εσένα και δραματικά αλλάζει την οπτική που έχει ο καθένας σας για την ίδια μοτοσυκλέτα και όχι μόνο για superbike αλλά ακόμη και σε On-Off. Όχι μόνο αν χωράει αλλά κυρίως για το πώς επηρεάζει την κατανομή βάρους. Για να κλείσουμε την παρένθεση, οι «Γνώμες» είναι η οπτική ενός κάποιου συγκεκριμένα, οι δοκιμές μοτοσυκλέτας -τουλάχιστον οι πραγματικές που σπανίζουν- δίνουν σε κάθε έναν ξεχωριστό αναγνώστη να καταλάβει τι θα μπορούσε να κάνει ο ίδιος με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Οπότε ναι, στην ουσία ο Miller έθεσε το θέμα ψηλός και κοντός αναβάτης αντί για το καινούρια και παλαιά Ducati. Οι ψηλότεροι αναβάτες έχουν πλεονέκτημα στα superbike, κυρίως στα αγωνιστικά που τα πάντα τα φτιάχνει η ομάδα στα μέτρα σου και δεν βολεύεσαι με ότι έχεις αγοράσει από την αντιπροσωπεία. Και έχουν πλεονέκτημα γιατί βγάζουν το σώμα εκτός και ελέγχουν την κατανομή βάρους με βάση τον μοχλό που κάνουν.
Από την άλλη υπάρχουν αναβάτες εξέλιξης όπως είναι και ο Pedrosa εδώ και καιρό, από τους πλέον κοντούς στο άθλημα αυτό με τους οποίους έχω συνομιλήσει, ενώ έχω γνωρίσει την συντριπτική πλειοψηφία αναβατών που χρησιμοποιούν τα εργοστάσια, με τους περισσότερους από τους οποίους έχουμε οδηγήσει μαζί σε δρόμους και πίστες και σχεδόν κανέναν δεν κοιτάω σηκώνοντας το κεφάλι ενώ είμαι απλά 1.83... που σημαίνει όχι πρώτο μπόι για τα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Το ποιος θα γίνει γρήγορος, ο κοντός ή ο ψηλός δεν μπορείς να το ξέρεις με βάση την μεζούρα, απόδειξη ο Rossi και ο Marquez, ωστόσο οι αναβάτες εξέλιξης δεν είναι ποτέ δίμετροι, έτσι ώστε να βλέπουν τι κάνει η μοτοσυκλέτα και όχι το τι κάνουν εκείνοι στην μοτοσυκλέτα. Για το δρόμο είπαμε πως ο ψηλότερος και μόνο που βγάζει πιο εύκολα το γόνατο κάτω είναι προσόν, όμως σε αυτό το επίπεδο τα πράγματα μπορούν να αντιστραφούν και ο πιο κοντός είναι και πιο κοντά στην αρχική εξέλιξη της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας.
Ο ίδιος ο Bastianini συμφωνεί πως είναι πολύ γρήγορος στην είσοδο της στροφής και ιδιαίτερα όταν χρειάζεται πολύ δυνατό φρενάρισμα, καθώς επηρεάζει την μοτοσυκλέτα λιγότερο, αλλά αναγνωρίζει κάτι διαφορετικό από τους υπόλοιπους στην κορυφή των στροφών βλέποντας στην τηλεμετρία πως είναι ταχύτεροι οι Miller και Martin. Για αυτό και θεωρεί πως χρειάζεται βελτίωση σε αυτό τον τομέα.
Το μόνο βέβαιο είναι πως ο Bastianini είναι εξαιρετικός οδηγός και ένα όνομα που μπορεί στο μέλλον να κυριαρχεί στις θέσεις του βάθρου. Σε ότι αφορά αυτή την σεζόν όμως, δεν είναι όσο συνεπής θα έπρεπε, ή καλύτερα όσο θα ήθελε και ο ίδιος. Ποιος θα το πίστευε πέρσι, πως ο Rins είναι αυτή την στιγμή πιο σταθερός, μπορεί να μην έχει νίκες να λάμψουν αλλά ξεκίνησε από 7ος στο Κατάρ, 5ος στην Ινδονησία, 3ος στην Αργεντινή και τώρα 2ος. Αν ήταν μαθηματική ακολουθία τότε στον επόμενο αγώνα θα πρέπει να βγει πρώτος, ωστόσο γεγονός παραμένει πως η εικόνα του είναι διαφορετική από εκείνη που τον έχουμε συνηθίσει. Το είδαμε και στον προηγούμενο αγώνα, όταν κάνει το λάθος ο Pol Espargaro και ο Rins βουτά να πάρει την γραμμή του αλλά γυρνώντας κεφάλι να ελέγξει αν επιστρέφει η Honda να διεκδικήσει την θέση ώστε να μην πέσει ο ένας πάνω στον άλλο. Θα μου πείτε πως αναφέρω το φυσιολογικό αλλά μην ξεχνάτε πως μιλάμε για τον Rins που έχει δύο πτώσεις σε αντίστοιχες συνθήκες και μαζί και την φήμη του αναβάτη που προκαλεί. Καμία λοιπόν σχέση με πριν και τώρα είναι δεύτερος στην βαθμολογία του πρωταθλήματος.
Η Suzuki στο μεταξύ έχει βρει επιπλέον άλογα και το σχολιάζαμε από την αρχή των δοκιμών αυτό, λέγοντας πως βρήκε μαζί και εκείνα που έψαχνε απεγνωσμένα η Yamaha. Ωστόσο σύμφωνα με τον Rins τα νέα ελαστικά είναι πρόβλημα και η φθορά τους σημαντικότερη καθώς η μοτοσυκλέτα φτιάχτηκε για τα προηγούμενα ελαστικά. Ο Rins το αποδίδει όλο στα ελαστικά της Michelin, ξεχνά όμως πως και η GSX-RR είναι πλέον και ταχύτερη, οπότε είναι λογικό να ταλαιπωρεί τα ελαστικά της περισσότερο. Ο Rins αναγνωρίζει και ο ίδιος πως υπάρχει αλλαγή στον ίδιο προσωπικά για αυτό και είπε σε ένα σημείο πως δούλεψε -και δουλεύει- και τώρα διαφορετικά, πήγε γυμναστήριο το χειμώνα και έκανε σωματική και πνευματική προετοιμασία, ενώ εκεί που πίστεψα πως πραγματικά έχει αλλάξει, ήταν όταν τόνισε πως είναι πολύ νωρίς και έχουμε πολλούς αγώνες μπροστά μας. Ναι, ήταν το φυσιολογικό πράγμα να πει, αλλά επειδή δεν περιμένεις από τον περσινό Rins να το πει και να το εννοεί, ξαφνιάζεσαι ευχάριστα.
Περισσότερη δύναμη από την Suzuki σημαίνει και πιο ξεκούραστος αγώνας κυνηγώντας τους παραδοσιακά γρήγορους σε τέτοιες πίστες και αυτό βοηθά την συγκέντρωση και τα συνεπή αποτελέσματα. Είναι όλα αλληλένδετα λοιπόν, ενώ βλέποντας τον αγώνα και με τον Rins στην τρίτη θέση, αναφώνησα πως θα είναι δύσκολο να αλλάξει το βάθρο προσπερνώντας τον Miller που είναι και μαχητικός, έχει και πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα. Να όμως άλλη μία ευχάριστη έκπληξη από την Suzuki.
Στο μεταξύ ο Mir δεν ήταν κάπου πίσω αλλά τέταρτος, που σημαίνει πως πράγματι ο Rins δεν έκανε τίποτα μόνος του, αλλά είναι ζήτημα της Suzuki συνολικά, πόσο μάλιστα αν λάβει κανείς υπόψη τις δηλώσεις του Mir για την πίστα που του αρέσει το λιγότερο από όλες. Είπε πως αν οδηγείς σε μία πίστα που δεν σου αρέσει και φτάνεις μία ανάσα από το βάθρο, τότε έχεις σίγουρα κάνει βήματα εμπρός, τονίζοντας πως αισθανόταν υπέροχα με κάθε προσπέραση.
Ο Mir δεν παρέλειψε επίσης να πει πως η τέταρτη είναι μία εκνευριστική θέση για έναν αναβάτη και προτιμότερη είναι η πέμπτη, φυσικά και η τρίτη και όλες οι πιο επάνω, αλλά εννοούσε πως καλύτερα να μην έχεις αγγίξει το βάθρο, χωρίς να ανέβεις σε αυτό. Στον Mir δεν αρέσουν οι αλλαγές κατεύθυνσης που υπάρχουν στην COTA έως την δέκατη στροφή, και είναι τόσο εντυπωσιακές για τον τηλεοπτικό θεατή που οι χαμηλά τοποθετημένες κάμερες μπορούν να του μεταφέρουν την ορμή κάθε αλλαγής, από πλάγιασμα σε πλάγιασμα.
Στο μεταξύ είναι ακριβώς αυτό το στοιχείο της πίστας που αρέσει περισσότερο στον Marquez, ο οποίος επέστρεψε σε αυτό τον αγώνα έχοντας χάσει τους προηγούμενους δύο. Στόχος της επιστροφής σύμφωνα με τον ίδιο ήταν να αποκτήσει ξανά την φυσική του ταχύτητα καθώς και περισσότερη αυτοπεποίθηση για την συνέχιση της σεζόν. Με βάση την εικόνα του μέσα στον αγώνα ο σκοπός έχει επιτευχθεί και μπορεί να μην κέρδισε όπως συνηθίζει κάθε φορά που βρίσκεται εκεί, αλλά μετά από αυτό που συνέβη στην εκκίνηση η έκτη θέση δεν είναι κακή επίδοση.
Έτσι κι αλλιώς δεν ξεκινούσε από μπροστά, όπως θα ήταν η θέση του σε αυτή την πίστα κι αυτό σημαίνει πως η αβεβαιότητα δεν γινόταν παρά να υπάρχει. Θα το δεχτεί ο αναγνώστης πιο εύκολα, αν αποδώσουμε την δήλωση αυτή στον Francesco Bagnaia: «Αν ο Marquez δεν είχε χάσει την εκκίνηση, τότε θα ήταν μαζί με τον Bastianini μπροστά, παλεύοντας για την δεύτερη θέση». Ο Bagnaia πράγματι μίλησε έτσι για τον Marquez και ίσως απέκλεισε το ενδεχόμενο να κυνηγά την πρώτη θέση η Honda από σεβασμό στον Bastianini και την Ducati, ωστόσο τα λόγια του δεν απέχουν από την πραγματικότητα.
Δεν είναι απόλυτα βέβαιο τι έφταιξε στην μοτοσυκλέτα του Marquez στην εκκίνηση και φωταγωγήθηκε ο πίνακας οργάνων, ούτε και το πώς διορθώθηκε το πρόβλημα από μόνο του αμέσως μετά. Η ομάδα και ο Marquez σκέφτηκαν τα πάντα, από το να έχει μπει ο περιορισμός για την pit lane, πράγμα που απορρίφθηκε, μέχρι το μηχανικό πρόβλημα όπου και ερευνήθηκε. Για εμένα είναι βέβαιο πως ήταν ηλεκτρονικό το πρόβλημα, ίσως σε κάποιον αισθητήρα και αποτελεί μεγαλύτερο μυστήριο όχι το τι έφταιξε, αλλά το πώς και γιατί έφτιαξε από μόνο του.
Σε κάθε περίπτωση ήταν ευχής έργο να βλέπουμε τον παλιό καλό Marquez ξανά, με σωρεία προσπεράσεων τον πρώτο κιόλας γύρο και μόλις στα μισά του αγώνα να κερδίσει πίσω όλες τις χαμένες θέσεις στην εκκίνηση. Για να καταλάβουμε λίγο πως ο Bagnaia μόνο τσάμπα εγκώμιο δεν του έμπλεξε, μπορούμε να δούμε τις διαφορές χρόνου με τον Miller που αρχικά οδηγούσε τον αγώνα. Η διαφορά του Marquez και του Miller μειώνεται μέχρι και τον 17ο γύρο, κι αυτό πολύ χοντρικά σημαίνει πως αν είχε ξεκινήσει στην θέση του, τότε θα είχε σίγουρα περάσει τον Miller, θα ήταν σίγουρα στο βάθρο και θα πάλευε με Rins και Bastianini. Ο Marquez επιβεβαιώνει τα παραπάνω λέγοντας πως μπήκε στην διαδικασία «sprint racing» γνωρίζοντας πως δεν μπορεί να δώσει το 100% για όλους τους γύρους και τελικά 5-6 πριν το τέλος αναγκάστηκε να κόψει ρυθμό πηγαίνοντας πιο σιγά. Αντίστοιχα η διαφορά με Bastianini σταδιακά μεγάλωσε αλλά δεν μπορείς να βασιστείς σε αυτό για να πεις πως ο Marquez θα ήταν σίγουρα δεύτερος αν είχε ξεκινήσει κανονικά. Γιατί στο μεταξύ δεν έτρεχε μόνος του με έναν αναβάτη ή δύο μπροστά του, αλλά με ολόκληρο το grid το οποίο έπρεπε να περάσει και να αφήσει πίσω του, συμπεριλαμβανομένου του Quartararo που του πήρε 6-7 γύρους να το καταφέρει.
Επίσης δεν μπορεί να δώσει κανείς βαρύτητα στα λόγια του Puig όταν λέει πως ο Marquez είναι σε δικό του επίπεδο πάνω από τους άλλους, μιας και παινεύει το σπίτι του, όμως ταυτόχρονα δεν γίνεται να το αρνηθείς κιόλας διότι πράγματι έδειξε πως ήταν πάνω από τους άλλους, άντε εκτός του Bastianini, όπως είπε και ο Bagnaia.
Στο μεταξύ και ο Quartararo έδωσε τα εύσημα στον Marquez ενώ παραδέχτηκε και κάτι σημαντικό που θα ακουγόταν τραβηγμένο να το πει ένας σχολιαστής, αλλά ακούγεται απολύτως πιστευτό και φυσιολογικό, από το στόμα του Γάλλου: Η μάχη με τον Marquez ήταν προς συμφέρον της Yamaha γιατί μπόρεσε ο Quartararo ακολουθώντας να πάρει χρήσιμες πληροφορίες. Όπως ακριβώς μας ανέλυσε πιο πάνω ο Miller τα σημεία κλειδιά του Bastianini, έτσι ακριβώς και στην ένταση ενός απαιτητικού αγώνα και μίας κλειστής μάχης, ο Quartararo είχε την ευκαιρία να παρατηρήσει τον Marquez και την νέα RC213V.
Τα υπόλοιπα τα είπε ο ίδιος ο Marquez και σε αυτό το σημείο παρατηρείτε την μαγεία αυτού του αθλήματος και ταυτόχρονα την αιτία που ντοκιμαντέρ όπως το «MotoGP Unlimited» -για το οποίο θα μιλήσουμε οσονούπω- δεν μπορούν να γνωρίσουν μεγάλη επιτυχία: Οι πόρτες στο MotoGP είναι πιο ανοικτές από κάθε άλλο μηχανοκίνητο άθλημα αυτού του βεληνεκούς και οι οδηγοί πολύ πιο αυθεντικοί και ειλικρινείς από την F1 ας πούμε. Περισσότερα από αυτά που θα έπρεπε, ορισμένες φορές, έρχονται στο φως και βγαίνουν προς τα έξω, οπότε τέτοια ντοκιμαντέρ όπως το παραπάνω δεν προσφέρουν την πολυπόθητη «ματιά της κλειδαρότρυπας». Ο Marquez ήταν ξεκάθαρος πως η μοτοσυκλέτα έχει θέμα και πως όταν αρχίζει να χάνει σταθερότητα, τότε δεν σταματά εύκολα. Είναι αυτό που είδαμε στην 10η στροφή εξηγεί με αφοπλιστική ειλικρίνεια και ζητά από την Honda να το ερευνήσει. Ο Quartararo θεωρεί πως ο Marquez μπορεί να παλέψει για τον φετινό τίτλο, κάτι που οι οπαδοί των MotoGP έχουν αρχίσει να πιστεύουν ολοένα και λιγότερο, εδώ ο ίδιος ο Marc είχε αρχίσει να χάνει την πίστη του. Ο Quartararo δεν έχει κανένα λόγο να επιδείξει ευγενή άμιλλα, θα μπορούσε απλά να μην πει τίποτα για τον Marquez, όπως επέλεξε να μην πει κάτι για την Yamaha, όταν τον ρώτησαν: «Θα το κρατήσω για εμένα» ήταν η απάντησή του για την μοτοσυκλέτα του, που εδώ που τα λέμε δεν θα μπορούσε να είναι και πιο ξεκάθαρη.
Το ζήτημα είναι πως είναι άλλη μία σεζόν που ξεκινά τελείως αβέβαια αλλά με ποιο όμορφο τρόπο αυτή την φορά, η αβεβαιότητα είναι ξεκάθαρα αγωνιστική. Κανείς δεν ξεχωρίζει όσο κατευθυνόμαστε στις ευρωπαϊκές πίστες, κανείς αναβάτης δεν δείχνει λίγο πιο σίγουρα πως θα μονοπωλήσει το βάθρο, περισσότερο από κάποιον άλλο. Κι αυτό είναι θετικό για το θέαμα φυσικά.
Θέλω να κλείσω όσα είδαμε στον αγώνα του Τέξας, πηγαίνοντας λίγο πιο πίσω -και λίγο πιο νότια- στην Αργεντινή, εκεί που ο Aleix Espargaro πήρε την πρώτη του νίκη και την πρώτη της Aprilia. Κάθε φορά που θα καθίσεις σε μία superbike της Aprilia, βασικά σχεδόν σε κάθε Aprilia, από το Tuareg μέχρι τα σκούτερ με αγωνιστικό ντύσιμο, θα δεσπόζει μπροστά σου ένα ιδιαίτερο σήμα: 54 παγκόσμια πρωταθλήματα. Πριν από λίγες ημέρες οδηγούσα την νέα RSV4 και ανεβαίνοντας στην σέλα της δεν γίνεται παρά να μην προσέξεις αυτή την λεπτομέρεια. Γιατί ασυναίσθητα σκέφτεσαι πως η μοτοσυκλέτα που καβαλάς έχει φτιαχτεί από ανθρώπους που ξέρουν και θέλουν, το σημαντικότερο, να αγωνίζονται.
Υπάρχει πραγματική υπόσταση στο να θέλεις να βλέπεις την σπορ μοτοσυκλέτα σου να συνδέεται με τους αγώνες και συγκεκριμένα για την Aprilia μπορούσε κανείς να το αναγνωρίσει αυτό στον ανώτερο τρόπο με τον οποίο δούλευαν τα ηλεκτρονικά. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα θυμάστε όσα έχουμε πει για το Caponord 1200 πριν από αρκετά χρόνια. Η πρώτη μοτοσυκλέτα με ημι-ενεργητικές αναρτήσεις χωρίς χάρτη για την λειτουργία τους παρά μόνο μέγιστες και ελάχιστες τιμές ρυθμίσεων και τα υπόλοιπα να καθορίζονται με ρυθμό δειγματοληψίας που τότε έφτανε τις 48 φορές ανά δευτερόλεπτο. Σε μία εποχή που οι on-off με ημι-ενεργητικές αντιστέκονταν στο γυροσκοπικό, το Caponord 1200 δούλευε περίπου όπως τα ίδια συστήματα τώρα, σχεδόν μία δεκαετία μετά. Τις ρυθμίσεις τις είχαν αναλάβει οι ίδιοι μηχανικοί βέβαια, κι αυτό, κάτι πρέπει να λέει στον κόσμο. Για να κλείσουμε την μικρή παρένθεση είναι κρίμα που το Caponord 1200 δεν υπάρχει πλέον στις επιλογές της κατηγορίας απώλεια -κι αυτή- της εποχής που θέλει νέους κινητήρες που να μπαίνουν σε πολλά μοντέλα. Για αυτό δεν έχουμε και Crosstourer από την Honda και δεν το λέω τυχαία, ή συμπερασματικά, είναι απευθείας κουβέντα του Διευθυντή της Honda Europe, στόμα – αυτί δηλαδή και θα το αναλύσω σε ξεχωριστό άρθρο, το αναφέρω εδώ απλά προς επίρρωση των παραπάνω.
Η Aprilia είναι λοιπόν μία ενδιαφέρουσα περίπτωση, ένα σπορ εργοστάσιο με ξεκάθαρη σπορ φιλοσοφία και για αυτό ήταν μεγάλη είδηση, πίσω στο 2014 όταν ακούστηκε για πρώτη φορά πως ετοιμάζεται να επιστρέψει το 2015 στα MotoGP ως επίσημη εργοστασιακή ομάδα και όχι με μεταποιημένα superbike. Το τίμημα ήταν μεγάλο γιατί έπρεπε να αφήσουν τα WSBK στα οποία είχαν μόλις κερδίσει τον τίτλο, έναν από τους 54. Η απόφασή τους να μπουν εργοστασιακά στα MotoGP κρίνεται τότε, και αποδεικνύεται πλέον τώρα, πως ήταν εσπευσμένη και στηριζόταν περισσότερο στο πάθος από αυτό που θα έπρεπε. Πρώτο και καλύτερο το γεγονός πως ο Melandri δεν ήταν έτοιμος να γίνει αναβάτης εξέλιξης και να αγωνίζεται με μία μοτοσυκλέτα που δεν ήταν, γιατί δεν θα μπορούσε κατευθείαν να είναι, ανταγωνιστική των υπολοίπων. Αυτό το ζήτημα αναβατών η Aprilia θα το είχε μέχρι και πρόσφατα αν θυμάστε και η νίκη που πλέον ήρθε 8 χρόνια μετά φέτος, το προ-προηγούμενο Σαββατοκύριακο, την ίδια στιγμή που ο Dovizioso έμενε στο box από μηχανικό πρόβλημα, δείχνει πως ο Ιταλός μπορεί να ζύγισε τα πράγματα λάθος σε κρίσιμο σημείο της καριέρας του που βρίσκεται στην δύση της, σύμφωνα με τα δικά του λόγια πάντα.
Κανείς άλλος όμως δεν άξιζε την νίκη αυτή περισσότερο από τον Aleix Espargaro που μπήκε με Aprilia ART στο CRT από το 2012 και έμεινε μαζί τους για ολόκληρη την καριέρα του! Εκμυστηρεύτηκε στην συνέντευξη τύπου πως έφτασε πολύ κοντά να τα παρατήσει και ο μόνος λόγος που έμεινε, ήταν η γυναίκα του και η ενθάρρυνση που του έδωσε. Το 2021 κάτι φάνηκε να αλλάζει, όταν κατάφερε να πάρει το πρώτο του βάθρο και πλέον φέτος ήρθε η πρώτη νίκη και μαζί και η πρώτη θέση στην μέχρι τώρα βαθμολογία του πρωταθλήματος. Στατιστικά είναι ποιο πιθανό να είναι αυτό το ανώτερο σημείο, παρά να συνεχίζει με ανοδική πορεία. Ο αγώνας στο Τέξας ωστόσο πρέπει να μην αποτελεί παράδειγμα για αυτό, καθώς ο Aleix είχε τις ατυχίες του στις δοκιμές κατάταξης. Φυσικά και είναι πολύ νωρίς, για κάθε συμπέρασμα για τον Aleix αλλά και την Aprilia. Ωστόσο η νίκη εκείνη για την ομάδα και για τον Aleix πρωτίστως, είναι κάτι πολύ παραπάνω. Είναι το επιστέγασμα πως δεν χαράμισε την καριέρα του. Και είναι αυτός που έπρεπε να πάρει την πρώτη αυτή νίκη. Κανείς άλλος, θα ήταν ιστορική αδικία, κι ας είναι 11ος στον επόμενο αγώνα. Η συνέπεια που χάθηκε στο Τέξας, και στο στρατόπεδο της Aprilia, χρειάζεται να πολλαπλασιαστεί για να σβήσει την λάμψη της νίκης στην Αργεντινή, που ακόμη τους φωτίζει…
