MotoGP - Τα ενδιαφέροντα στατιστικά των οκτώ πρώτων αγώνων του πρωταθλήματος

Ρεκόρ που καταρριφθήκαν και κάποια που αναμένουμε να καταρριφθούν

Από το

motomag

13/7/2023

Το MotoGP επιστρέφει αρχές Αυγούστου και εμείς ρίχνουμε μια ματιά σε κάποια ενδιαφέροντα στατιστικά τα οποία σημειώθηκαν στους πρώτους οκτώ αγώνες της χρονιάς.

Μέχρι στιγμής 13 αναβάτες -περισσότεροι από τους μισούς του grid- έχουν βρεθεί στο βάθρο στους οκτώ αγώνες και αυτό τα λέει όλα για τον συναγωνισμό στο MotoGP, ενώ όλοι οι κατασκευαστές έχουν παρουσία στο βάθρο. Οι Johann Zarco (Prima Pramac Racing), Maverick Viñales (Aprilia Racing), Alex Marquez (Gresini Racing MotoGP) και Aleix Espargaro (Aprilia Racing) έχουν ανέβει στο podium μόνο την Κυριακή ενώ ο Marc Marquez (Respol Honda) έχει βρεθεί στο βάθρο μόνο σε αγώνα Sprint Race. Από την άλλη οι Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team), Alex Rins (LCR Honda Castrol), Brad Binder (Red Bull KTM Factory Racing), Fabio Quartararo (Yamaha Monster Energy), Jack Miller (Red Bull KTM Factory Racing), Jorge Martin (Prima Pramac Racing), Luca Marini (Mooney VR46 Racing Team) και Marco Bezzecchi (Mooney VR46 Racing Team) έχουν καταφέρει να έχουν παρουσία στο βάθρο τόσο σε Sprint Race όσο και σε “κανονικό” αγώνα. Μιας και είμαστε στα στατιστικά των βάθρων η Ducati με το βάθρο των Bagnaia και Bezzecchi στο Assen έχει ένα σερί... 34 συνεχόμενων podium!

Bagnaia

Όσον αφορά τις νίκες, στους οκτώ πρώτους αγώνες η Ducati έχει πάρει επτά νίκες σε GP (τέσσερις ο Bagnaia, δύο ο Bezzecchi και μία ο Martin) με την Honda να έχει καταφέρει με τον Rins στο GP της Αμερικής να σπάσει την Ιταλική μονοτονία. Το αξιοσημείωτο είναι πως τις μισές νίκες στους οκτώ πρώτους αγώνες τις έχουν κατακτήσει ανεξάρτητες ομάδες (Mooney VR46 Racing Team, LCR Honda Castrol, Prima Pramac Racing), κάτι τέτοιο είχε συμβεί και τις χρονιές 2003, 2004 και 2020. Όσον αφορά τις ανεξάρτητες ομάδες στο φετινό grid, μέχρι στιγμής σε δύο αγώνες κάποιοι εκ των αναβατών τους έχουν καταφέρει να “κλειδώσουν” και τις τρεις θέσεις του βάθρου. Στην Αργεντινή ο Bezzecchi κέρδισε με τους Zarco και Alex Marquez να συμπληρώνουν το βάθρο, ενώ στην Γαλλία και πάλι ο Bezzecchi κέρδισε με τους Martin και Zarco να ακολουθούν. Κάτι παρόμοιο είχε συμβεί το 2004 και 2020. Οι Ιταλοί αναβάτες έχουν σαρώσει στους οκτώ πρώτους αγώνες καθώς έχουν κερδίσει έξι φορές (Francesco Bagnaia και Marco Bezzecchi), κάτι παρόμοιο είχε συμβεί και το 2006 όταν οι Loris Capirossi, Valentino Rossi και Marco Melandri είχαν κερδίσει τους έξι από τους οκτώ πρώτους αγώνες. Στην εξίσωση των στατιστικών φέτος μπαίνουν και οι αγώνες Sprint Race, με τον Francesco Bagnaia να έχει κερδίσει τρεις φορές, από την άλλη οι Brad Binder και Jorge Martin έχουν κερδίσει δύο φορές, με τον Marco Bezzecchi να έχει πάρει την νίκη στο ολλανδικό Sprint Race. Ακόμη ένα ενδιαφέρον στατιστικό είναι πως ο Bagnaia έχει τερματίσει στο βάθρο σε κάθε Sprint Race εκτός της Αργεντινής.

Ας δούμε όμως και κάποια ρεκόρ που καταρρίφθηκαν στους πρώτους οκτώ αγώνες της χρονιάς. Στο Grand Prix Αργεντινής o Marco Bezzecchi πήρε την πρώτη του νίκη στη μεγάλη κατηγορία με την ομάδα της Mooney VR46 Racing Team. Στο GP Αμερικής ο Aleix Espargaro (Aprilia Racing) εκκίνησε για 220η φορά στην μεγάλη κατηγορία ανεβαίνοντας στην τέταρτη θέση της λίστας εκκινήσεων, ξεπερνώντας τους θρύλους Dani Pedrosa και Nicky Hayden. Ο Valentino Rossi προηγείται με 372 εκκινήσεις στην μεγάλη κατηγορία, με τους Andrea Dovizioso (248) και Alex Barros (245) να ακολουθούν. Στον συγκεκριμένο αγώνα ο Rins έγινε ο όγδοος αναβάτης που κερδίζει με διαφορετικούς κατασκευαστές στην εποχή του MotoGP μπαίνοντας στο κλειστό club στο οποίο βρίσκονται οι Jack Miller, Andrea Dovizioso, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Viñales, Max Biaggi και Valentino Rossi. Στον ίδιο αγώνα ο Fabio Quartararo με το 29ο βάθρο που πέτυχε ξεπέρασε τον Ιταλό θρύλο Max Biaggi στην λίστα των αναβατών της Yamaha με τα περισσότερα βάθρα. Στο Γαλλικό GP είχαμε ρεκόρ προσέλευσης με 278.805 θεατές να παρευρίσκονται. Στο ιταλικό GP o Bagnaia ξεπέρασε τα βάθρα του Max Biaggi στη μεγάλη κατηγορία, ενώ στον συγκεκριμένο αγώνα έγινε ο πρώτος αναβάτης που κατέκτησε την pole position, πέρασε πρώτος την γραμμή εκκίνησης-τερματισμού σε κάθε γύρο, σημείωσε τον ταχύτερο γύρο στον αγώνα, κερδίζοντας και τον αγώνα! Κάτι αντίστοιχο είχε πετύχει ο Bagnaia πέρυσι στο Ισπανικό GP. Στο Γερμανικό GP οι 233.196 θεατές που βρέθηκαν στον αγώνα σημείωσαν ρεκόρ προέλευσης σε αθλητικό γεγονός που έχει διεξαχθεί στη Γερμανία. Κλείνουμε με το ολλανδικό GP στο οποίο ο Bagnaia σημείωσε τη 15η νίκη του στο MotoGP. Με τη νίκη του αυτή ισοφάρισε τον Andrea Dovizioso στη λίστα των πιο επιτυχημένων Ιταλών αναβατών στην κορυφαία κατηγορία. Ο θρύλος του MotoGP Valentino Rossi προηγείται με 89 νίκες, με τον επίσης θρύλο του MotoGP Giacomo Agostini να βρίσκεται στη δεύτερη θέση με 68 νίκες.

Ας ρίξουμε μια ματιά και στα ρεκόρ που μπορούν να καταρριφθούν στους επόμενους αγώνες της χρονιάς. Ο Bagnaia μπορεί να γίνει ο αναβάτης με τις περισσότερες νίκες για την Ducati αν και χρειάζεται ακόμη 9 νίκες για να ξεπεράσει τον Casey Stoner που έχει 23. Οι Γάλλοι αναβάτες έχουν μέχρι στιγμής 98 νίκες σε GP οπότε θα ήταν ένα καλό ρεκόρ μέσα στο 2023 αν καταφέρουν να σημειώσουν 100 νίκες. Στα ατομικά ρεκόρ νικών των Γάλλων αναβατών ο Zarco προηγείται με 16 νίκες σε όλες τις κατηγορίες με τον Quartararo (12) να θέλει να ανέβει στην πρώτη θέση. Ο Γάλλος αναβάτης της Yamaha αν πετύχει 10 βάθρα μέχρι το τέλος της χρονιάς θα ισοφαρίσει το ρεκόρ των 39 βάθρων που έχει πετύχει ο Kenny Roberts με την εταιρεία της Iwata. Από την άλλη ο Zarco θέλει επιτέλους να γίνει ο πέμπτος Γάλλος αναβάτης που κερδίζει στην μεγάλη κατηγορία -Quartararo (11 νίκες), Régis Laconi (1), Christian Sarron (1) και Pierre Monneret (1). Έξι αναβάτες θα μπορούσαν να φτάσουν φέτος το ορόσημο των 50 βάθρων σε όλες τις κατηγορίες: Bagnaia (48), Miguel Oliveira (41), Binder (41), Alex Marquez (41), Enea Bastianini (40) και Jorge Martin (39).

Οι Joan Mir (Repsol Honda Team) και Miguel Oliveira (CryptoData RNF) αν κερδίσουν έναν αγώνα φέτος θα έχουν καταφέρει να κατακτήσουν νίκη σε GP με δύο διαφορετικούς κατασκευαστές. Από την άλλη οι Viñales και Miller αν βρεθούν στο πρώτο σκαλί του βάθρου κάποιον αγώνα θα έχουν καταφέρει να κερδίσουν με τρεις διαφορετικούς κατασκευαστές. Αφήσαμε για το τέλος τον ταλαιπωρημένο Marc Marquez, o Ισπανός έχει 85 νίκες σε όλες τις κατηγορίες, αν πετύχει ακόμη 6 θα ξεπεράσει τον θρύλο Angel Nieto (90) και θα γίνει ταυτόχρονα ο τρίτος πιο επιτυχημένος αναβάτης από πλευράς νικών στο MotoGP καθώς και ο πιο επιτυχημένος Ισπανός αναβάτης στην ιστορία του θεσμού. Αν πάλι καταφέρει να πάρει 10 νίκες -δύσκολο ως ακατόρθωτο την φετινή χρονιά- θα γίνει ο δεύτερος πιο επιτυχημένος αναβάτης στην μεγάλη κατηγορία καθώς θα ξεπεράσει τον Giacomo Agostini ο οποίος έχει 68 νίκες. Αν καταφέρει και κερδίσει ο Ισπανός θα είναι ο ένατος αναβάτης στην ιστορία του θεσμού του οποίου η νικηφόρα πορεία έχει διάρκεια τουλάχιστον δέκα χρόνια.

Ετικέτες

motogp

https://bit.ly/MOTO_682

Race News

MotoGP Honda: Πώς ο νέος ρόλος του Nakagami μπορεί να κάνει την διαφορά στο HRC

Ο χαμένος κρίκος σε μία ανοικτή αλυσίδα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/8/2024

Ο Nakagami έχει ήδη μπει στον νέο του ρόλο από τώρα, καθώς έδωσε την δική του εξήγηση για την στιγμή που η Honda πήρε τον κατήφορο. Ταυτόχρονα φάνηκε πως το πλάνο του HRC να ενδυναμώσει την ομάδα δοκιμών στην Ιαπωνία με έναν αναβάτη που έχει πολύ μεγάλη εμπειρία στην αγωνιστική ομάδα που εδρεύει στην Ευρώπη, θα γεφυρώσει ένα χάσμα που αυτή την στιγμή δημιουργεί τεράστια προβλήματα.

Αρχικά να θυμίσουμε πως έχει ανακοινωθεί εδώ, η απόφαση του Nakagami να σταματήσει την αγωνιστική του καριέρα και να γίνει δοκιμαστής του HRC, αφήνοντας την θέση ανοικτή για τον Somkiat Chantra, τον πρώτο Ταϊλανδό που θα ανέβει στην μεγάλη κατηγορία. Όπως γράφαμε και στο άρθρο από την στιγμή που χάθηκε η ευκαιρία του Ai Ogura που επέλεξε την Aprilia, δεν γινόταν για την Honda να ανεβάσει κάποιον άλλο στην δεύτερη σέλα της LCR καθώς αυτή καλύπτεται από την Idemitsu και αφορά αποκλειστικά Ασιάτη αναβάτη.

Από την επόμενη σεζόν ο Nakagami θα βοηθά τον Chantra να προσαρμοστεί στη μεγάλη κατηγορία και ταυτόχρονα θα έχει ενεργό ρόλο μέσα στο HRC με την έδρα του να είναι στην Ιαπωνία. Θα ταξιδεύει συχνά και θα βρίσκεται στην παλιά ομάδα, ενώ όπως έχουμε ήδη γράψει θα στοχεύει σε wildcart συμμετοχές, πάντα με στόχο μεγαλύτερες ευκαιρίες δοκιμών.

Εδώ τώρα είναι που το HRC θα έχει την ευκαιρία να κάνει κάτι νέο. Μπορεί να είναι αδιανόητο όμως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που έχουν οι εταιρείες αυτού του μεγέθους και αντίστοιχα τα πολυμελή αγωνιστικά τμήματα, είναι η λιγότερο άμεση επικοινωνία έως και η παντελής έλλειψή της. Συμβαίνει σε όλους, όχι μόνο στη Honda και έχω παραδείγματα που αυτό επηρεάζει την κατασκευή των μοτοσυκλετών που καταλήγουν σε εμάς, καθώς και την εξέλιξή τους. Θέλω να επεκταθώ στην αναγνώριση του προβλήματος που ανέφερε ο Nakagami πως θέλει να λύσει, καθώς αντιλαμβάνομαι πως το ευρύ κοινό δεν μπορεί να διανοηθεί ότι ένα μάτσο μηχανολόγοι-μηχανικοί στην Ιαπωνία δεν μιλάνε με τους αναβάτες και τους μηχανικούς στα MotoGP για να φτιάξει άμεσα ο ένας, εκείνο που θέλει ο άλλος. Μου περιέγραφε με μία δόση κομπασμού, ο υπεύθυνος εξέλιξης της BMW Motorrad, πριν από μία ντουζίνα χρόνια μέσα στις εγκαταστάσεις της BMW Motorrad που μόλις είχαν παραλάβει από την αποχώρηση της ομάδας της F1, το πώς κατάφερε να πάρει τεχνολογία από την αγωνιστική ομάδα του αυτοκινήτου για να κατασκευάσει τον ενιαίο εξακύλινδρο στρόφαλο για τον νέο κινητήρα τότε κινητήρα της σειράς Κ. Ήταν δηλαδή κατόρθωμα, όχι κάτι δεδομένο. Ο υπεύθυνος εξέλιξης των WR της Yamaha που στην συνέχεια ανέλαβε το νέο On-Off, μου είχε αναλύσει τον κόπο του να δημιουργήσει ένα πρωτόκολλο συνεργασίας της ομάδας που είχαν στο Rally Dakar με το τμήμα σχεδιασμού στην πορεία για την δημιουργιά του T7 που μετέπειτα έγινε το Yamaha Tenere, το οποίο είχε ξεκινήσει για κάτι σαν Tracer7 και άλλαξε στην πορεία. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπήρχε πρωτόκολλο επικοινωνίας μέχρι εκείνη την στιγμή. Τώρα δεν υπάρχει και ομάδα της Yamaha στο Dakar, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία. Στα MotoGP αυτό το πρόβλημα το έλυσε για την Ducati ο Dall’Igna ενώ αντίστοιχα στην KTM ο Pedrosa. Να σημειωθεί πως η KTM έχει μία ξεχωριστή δομή με ενδιάμεση θέση εργασίας που επιτρέπει στον οποιοδήποτε, από οποιοδήποτε τμήμα να έρθει σε άμεση επαφή με τους αναβάτες, οποιαδήποτε στιγμή. Κι εκεί όμως χρειαζόταν κάποιος με εμπειρία στις πίστες των MotoGP για να βοηθήσει την επικοινωνία αγωνιζόμενων-μηχανολόγων, ακόμη και σε αυτό το επίπεδο. Η Honda είναι κρίμα που έχασε τον Pedrosa από αναβάτη εξέλιξης καθώς μιλάμε για έναν από τους καλύτερους αναβάτες στην ιστορία, ταυτόχρονα όμως ούτε εκείνος θα ήταν σε θέση να κάνει ακριβώς αυτό για το οποίο ήδη προετοιμάζεται ο Nakagami.

Η γλώσσα δεν είναι το πρόβλημα, τουλάχιστον όχι σε αυτό το επίπεδο επαγγελματισμού. Το κενό επικοινωνίας βρίσκεται στην κατανόηση της θέσης που έχει ο καθένας, της χάραξης συνισταμένης πορείας και της σύμπνοιας σε κοινό στόχο. Διαφορετικά εκείνοι που είναι επιφορτισμένοι με την εξέλιξη του κινητήρα, τραβούν το δικό τους δρόμο που μπορεί να οδηγεί εκείνους που ψάχνουν την πρόσφυση στον πίσω τροχό από την πλευρά αναρτήσεων και φρένων, ακόμη πιο μακριά από τον δικό τους σκοπό.

Με δηλώσεις του στον Τύπο ο Nakagami εξηγεί τα παραπάνω, φανερώνοντας την χρονική στιγμή που ξεκίνησε το πρόβλημα στην Honda αποδεικνύοντας ταυτόχρονα την βαθιά γνώση που έχει ως ένας από τους ανθρώπους με βρίσκεται εκεί από τότε που η Honda ήταν ανταγωνιστική, μέχρι το σήμερα που πασχίζει για την δεκάδα.

Τοποθέτησε τον κατήφορο της Honda στις αλλαγές που εμείς είδαμε το 2022, όταν άλλαξαν τελείως την RC213V προσπαθώντας να βρουν πρόσφυση στον πίσω τροχό καθώς η μοτοσυκλέτα δούλευε μονάχα όταν ο εμπρός βρισκόταν ακριβώς στο όριο, εξηγώντας εν μέρη και τις ριψοκίνδυνες επιλογές του Marquez. Κατέληξαν όμως να έχουν μία μοτοσυκλέτα με χειρότερη ισορροπία πρόσφυσης εμπρός και πίσω, χάνοντας μάλιστα και δύναμη. Κανείς δεν συνεργαζόταν σωστά, είπε ο Nakagami, καθένας έπραττε το δικό του κάνοντας βήματα μπροστά, την ίδια στιγμή που η Ducati έκανε βήματα εμπρός στον τομέα των αεροδυναμικών βοηθημάτων, του ελέγχου της γεωμετρίας με αυξομείωση της διαδρομής των αναρτήσεων και τόσα άλλα που άνοιξαν τέρμα την ψαλίδα μεταξύ τους. «και όσο άνοιγε η ψαλίδα, τόσο βρισκόμασταν σε σύγχυση και δεν μπορούσαμε να φέρουμε στην πίστα μία ισορροπημένη μοτοσυκλέτα» εξήγησε ο Taka, «οπότε ναι, ο κατήφορος ξεκίνησε το 2022».

Ένας βασικός λόγος που το HRC έχασε αυτό τον κρίκο στην αλυσίδα επικοινωνίας μεταξύ paddock και Ιαπωνίας, μπορεί να αναζητηθεί στο κύμα των αλλαγών της καθημερινότητας που είχε φέρει το προηγούμενο διάστημα η πανδημία και είχε αντιμετωπιστεί με διαφορετικούς ρυθμούς εδώ στην Ευρώπη και εκεί στην Ιαπωνία. Σε κάθε περίπτωση ο Nakagami φαίνεται ισορροπημένος και αποφασισμένος να έχει ενεργό ρόλο στην μετάλλαξη των διαδικασιών. Δεν θα έχει όμως την εξουσία να κάνει αλλαγές, μονάχα να προτείνει, οπότε μένει να δούμε αν τις απόψεις του τις συμμερίζονται και άλλοι μέσα στο HRC, πραγματοποιώντας τις αλλαγές που χρειάζονται για να γίνει η Honda πιο ανταγωνιστική από τώρα και όχι απλά να περιμένει την μεγάλη αλλαγή του 2027. Καθώς η ψαλίδα δεν θα κλείσει μόνο με την αλλαγή κυβισμού και νέα μοτοσυκλέτα, αν η επικοινωνία και η συνεννόηση εξακολουθούν να αποτελούν προβλήματα.

Ετικέτες

https://bit.ly/MOTO_682