Την Δευτέρα 22 Μαΐου έφυγε από τη ζωή, μετά από δύσκολη και άνιση μάχη με τα τραύματά του, ένας από τους πλέον αγαπητούς αναβάτες παγκοσμίως. Ο Nicky Hayden μπορεί να μην στηθεί ξανά στη σχάρα εκκίνησης στους αγώνες WSBK –όπου συμμετείχε στην εργοστασιακή ομάδα της Honda- ή των MotoGP –όπου είχε μπει το όνομά του στη λίστα των Παγκόσμιων Πρωταθλητών ως ο τελευταίος Αμερικανός αναβάτης που κατάφερε κάτι τέτοιο- αλλά το σίγουρο είναι ότι θα βρίσκεται πάντα στην καρδιά των συναθλητών του και των ανθρώπων που αγαπούν τους αγώνες.
Γιατί ο Nicky ήταν ένας από τους λόγους που μας έκαναν να αγαπάμε το σπορ. Ήταν ένας αναβάτης προικισμένος και ταλαντούχος ο οποίος ποτέ δεν είχε δημιουργήσει αντιπαλότητες και έχθρες, ακόμη και όταν έφτασε στην διεκδίκηση του παγκοσμίου πρωταθλήματος το 2006. Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο Rossi:"Ο Nicky ήταν ένα από τους καλύτερους φίλους που είχα στα paddock. Ήμασταν team mates την rookie χρονιά του το 2003, τότε που πήρα τον τίτλο κι αυτός ανέβηκε για πρώτη φορά στο βάθρο. Ύστερα από λίγα χρόνια παλέψαμε για τον τίτλο μέχρι τον τελευταίο αγώνα της Valencia, όπου δυστυχώς για μένα κέρδισε και στέφθηκε αυτός πρωταθλητής. Μετά τον τερματισμό σφίξαμε τα χέρια και με αγκάλιασε. Ερχόταν συχνά στο ράντσο για προπόνηση και προσπαθούσα να "κλέψω" μερικά από τα μυστικά του όταν ήμασταν μαζί στην πίστα, γιατί ήταν ένας από τους γρηγορότερους αναβάτες στον κόσμο στο flat track. Αυτό όμως που δεν θα ξεχάσω ποτέ ως η ωραιότερη ανάμνησή μου από τον Nicky, ήταν όταν το 2015 στην Valencia έχασα τον τίτλο στον τελευταίο αγώνα και στον γύρο μετά τον τερματισμό ήρθε και μου έσφιξε το χέρι. Εγώ έχασα το πρωτάθλημα κι εκείνος αποχαιρετούσε τα MotoGP. Το βλέμμα του μέσα από το κράνος που ήταν γεμάτο υποστήριξη προς εμένα, είναι μια από τις ελάχιστες ευχάριστες αναμνήσεις από εκείνη τη μέρα."
Ο Hayden ανατράφηκε μέσα σε μια οικογένεια με αγωνιστική παράδοση. Τόσο ο πατέρας του Earl όσο και η μητέρα του Rose, έτρεχαν παλιότερα σε αγώνες, ενώ και τα αδέρφια του, ο μεγαλύτερος Tommy και ο νεότερος Roger Lee, ανήκουν στην ελίτ των κορυφαίων αναβατών στην Αμερική, στα AMA Flat Track και ΑΜΑ National Road Racing πρωταθλήματα. Μάλιστα οι τρεις του έγραψαν ιστορία το 2002, όταν όλα τα αδέρφια κατέλαβαν τις θέσεις του βάθρου στο ΤΤ Dirt Track Grand National (ο Nicky είχε κερδίσει, ο Tommy τερμάτισε δεύτερος και ο Roger Lee τρίτος).
Εκείνη τη χρονιά επίσης, ο Nicky έγινε και ο νεότερος αναβάτης που κέρδισε το πρωτάθλημα ΑΜΑ Superbike και την επόμενη χρονιά ξεκίνησε την καριέρα του στα MotoGP, ως αναβάτης της εργοστασιακής ομάδας της Honda. Την πρώτη του κιόλας χρονιά κατάφερε να ανέβει στο βάθρο και το 2005 πήρε την πρώτη του νίκη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, στον αγώνα μάλιστα της πατρίδας του στην Laguna Seca.
Το 2006, σε ένα από τα πιο συγκλονιστικά πρωταθλήματα, ο Hayden πήρε στο νήμα τον τίτλο από τον Rossi, όντας και ο τελευταίος Αμερικάνος που πήρε το στέμμα μέχρι σήμερα, ενώ ταυτόχρονα ανακηρύχθηκε και ως ένας από τους πιο δημοφιλής αναβάτες της πατρίδας του όλων των εποχών, με το σύνθημα: "ο πρωταθλητής της καρδιάς μας". Το 2015, ο Hayden έφυγε από τα MotoGP και τιμήθηκε από την Dorna με τον τίτλο του MotoGP Legend, για να συνεχίσει την καριέρα του στα WSBK όπου συμμετείχε ως αναβάτης της Honda, παίρνοντας και μια νίκη στην Sepang πέρσι. Μέσα στα 13 χρόνια πορείας στα MotoGP, ο Hayden ανέβηκε 28 φορές στο βάθρο, εκ των οποίων τις τρεις στο ψηλότερο σκαλί, ενώ είχε κερδίσει και πέντε pole positions.
Κατά την διάρκεια της βράβευσής του ως MotoGP Legend, ο Carmelo Ezpeleta είπε πως "το βραβείο το δίνουμε με μεγάλη χαρά στον Nicky, όχι μόνο γιατί είναι πρωταθλητής ή γιατί είναι ένας από τους αναβάτες με τις περισσότερες εκκινήσεις στην κορυφαία κατηγορία, αλλά και λόγω της εξαιρετικής του συμπεριφοράς όλα αυτά τα χρόνια, για τον αθλητικό του πνεύμα και για την φιλικότητα που τον διακρίνει."
Ο Chris Jonnum, ο συγγραφέας του βιβλίου που εκδόθηκε το 2007 με θέμα τα αδέρφια Hayden και την πορεία μέχρι τα MotoGP, έθεσε ίσως με τον καλύτερο τρόπο το τι σημαίνει το όνομα του Hayden στους φίλους των αγώνων σε παγκόσμιο επίπεδο. Έγραψε, πως αν ζητήσεις από οποιονδήποτε το όνομα ενός Αμερικάνου αναβάτη, όλοι θα απαντήσουν "Nicky Hayden".
Πέρα από τα αγωνιστικά του κατορθώματα, ο κόσμος τον αγάπησε και τον θαύμασε εξαιτίας της προσωπικότητάς του. Η αυθεντικότητά του και ο τρόπος που σε έκανε αμέσως να νιώθεις ως ο καλύτερος φίλος του ήταν πραγματικά μοναδικός. Ο Nicky ήταν το αλάτι της γης.
Το παρακάτω βίντεο είναι ένας ελάχιστος φόρος τιμής στην σύντομη αλλά τόσο επιτυχημένη πορεία του Nicky στους αγώνες
Γιατί η Honda πήγε στους εννέα της KALEX – Η ιστορία των Klaus και Alex
Η πορεία από τον Όμιλο Holzer μέχρι την KALEX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
11/5/2023
Στις αρχές της δεκαετίας του ΄80 δύο αδέρφια που έτρεχαν σε αγώνες αυτοκινήτων με Opel Cadet, ο Günther και ο Ronald Holzer, μαζεύουν τις οικονομίες τους και αναλαμβάνουν ένα βενζινάδικο σε μία μικρή πόλη, περίπου μία ώρα έξω από το Μόναχο. Σκοπός τους είναι να έχουν ένα σταθερό εισόδημα συνεχίζοντας την αγωνιστική τους δράση μέχρι που παίρνουν τον πρώτο τους τίτλο, μόλις στον τρίτο χρόνο της αγωνιστικής τους καριέρας. Ο Ronald οδηγεί με συνοδηγό τον Günther σχηματίζοντας μία πετυχημένη ομάδα με καλούς μηχανικούς. Εξαργυρώνουν την επιτυχία τους αποκτώντας και δεύτερο βενζινάδικο και συνεχίζουν την κοινή αγωνιστική τους δράση χτίζοντας παράλληλα μία πολύ ικανή ομάδα. Σύντομα ο Günther αποσύρεται από την ενεργό αγωνιστική δράση για να διευθύνει αυτή την ομάδα που πλέον προετοιμάζει αυτοκίνητα πελατών όσο ο Ronald συνεχίζει να οδηγεί μέχρι και τις αρχές του ’90 όταν πλέον πρέπει να αφοσιωθεί πλήρως στην επιχείρηση που έχει ξεφύγει από τα βενζινάδικα και τα συνεργεία και έχει γίνει η Holzer Motorsport. Στα επόμενα τριάντα χρόνια θα μεγαλώνει ακόμη περισσότερο, θα γίνει το Holzer group παραμένοντας στην ίδια περιοχή και θα προσλάβει στρατιά εξειδικευμένων μηχανικών, φτάνοντας πλέον τους 350 εργαζομένους.
Δύο από αυτούς τους εξειδικευμένους μηχανολόγους είναι ο Alex Baumgärtel και ο Klaus Hirsekorn.Ο Klaus και ο Alex μοιράζονται ένα κοινό πάθος, τις μοτοσυκλέτες, και ξεχωρίζουν από τους υπόλοιπους στον μεγάλο αυτό Όμιλο που πλέον επεκτείνεται από τους μηχανοκίνητους αγώνες, στον τομέα της παραγωγής και της συμβουλευτικής και στην παροχή υπηρεσιών για μεγάλους κατασκευαστές.
Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να εξηγήσω κάτι σημαντικό, πως υπάρχουν εκεί έξω πολλές μικρές εταιρείες με ένα τεράστιο κύκλο εργασιών αλλά μικρό και συγκεκριμένο πελατολόγιο, με εξίσου λίγους αλλά πολύ ικανούς εργαζομένους που σχεδιάζουν και παρέχουν λύσεις στα μεγάλα εργοστάσια. Η συντριπτική τους πλειοψηφία δεν έχει κάποιο site γιατί δεν απευθύνεται στο ευρύ κοινό και δεν μαθαίνει κανείς για αυτούς, με τον ίδιο τρόπο που δεν μαθαίνει κανείς τους διάφορους εργολάβους πίσω από κάποιο έργο, παρά μόνο εκείνον που έχει την συνολική επίβλεψη. Το Holzer Company Group ξεκίνησε βέβαια από την πρώτη γραμμή, απευθυνόμενο στο ευρύ κοινό, έστω και στο περιορισμένο που θέλει να πάρει μέρος στους αγώνες οπότε το όνομα δεν ήταν άγνωστο, το εύρος της ενασχόλησης με την μηχανολογία βέβαια δεν έφτανε και ούτε φτάνει και τώρα προς τα έξω. Στις αρχές της δεκαετίας 2000-2010 κατασκευάζουν πρωτότυπα και αναλαμβάνουν εξειδικευμένα σχέδια για την πλειοψηφία των μεγάλων κατασκευαστών. Αν αναρωτιέστε γιατί υπάρχει ανάγκη για τέτοιες εταιρείες, θα δώσω μία πολύ σύντομη απάντηση που είναι ουσιαστικά και το νόημα αυτού του άρθρου:
Οι ανάγκες των εργοστασίων δεν είναι σταθερές και όταν γεννιούνται νέες χρήζουν και άμεσης παρέμβασης. Απαιτούνται άμεσες λύσεις και το κενό αυτό μπορεί να καλυφθεί μονάχα με εξωτερικούς συνεργάτες. Ισχύει εδώ το γνωμικό για τα παιδιά των φρονίμων και το μαγείρεμα; Και ναι και όχι, κυρίως όχι. Διότι μιλάμε για επιστήμονες που για να μπορέσουν να προσφέρουν λύσεις πρέπει να κάνουν συνεχώς ερευνητικό έργο ή να λύνουν συνεχώς προβλήματα και να εξελίσσουν τον εαυτό τους πράγμα που δεν γίνεται σε απόλυτο βαθμό στα πλαίσια μίας εταιρείας. Αντιθέτως αν κάνουν το ίδιο για διαφορετικές εταιρείες και διασφαλίζουν πως από την μία στην άλλη μεταφέρουν μόνο την εμπειρία χωρίς να αποκαλύπτουν τα σχέδια, τότε είναι οι καλύτεροι και πλέον πολύτιμοι συνεργάτες.
O Klaus αριστερά και ο Alex δεξιά, μέσα στην KALEX το 2020
Έχουμε αναφέρει πολλές φορές στο ΜΟΤΟ ένα συγκεκριμένο παράδειγμα και μάλιστα με αναλυτική αρθρογραφία από την επίσκεψή μας εκεί: Η AKRAPOVIC δεν πουλά μόνο εξατμίσεις, αλλά χαρτογραφεί κινητήρες τόσο για αγωνιστική χρήση όσο και για ευρεία παραγωγή διαφόρων κατασκευαστών! Στέλνουν δηλαδή τους κινητήρες τους τα εργοστάσια στην Σλοβενία για να φτιάξει η AKRAPOVIC τις δικές της εξατμίσεις και πολύ συχνά τους ζητούν να φτιάξουν και την OEM χαρτογράφηση και να σχεδιάσουν και την OEM εξάτμιση, πληρώνοντας την αντίστοιχη υπηρεσία. Διότι εκείνοι θα το κάνουν καλύτερα από το ίδιο το εργοστάσιο!
Στις αρχές του 2000 λοιπόν ο Alex Baumgärtel και ο Klaus Hirsekorn εργάζονται σε έναν όμιλο που λύνει προβλήματα για μεγάλους κατασκευαστές και σχεδιάζει εξαρτήματα για αγωνιστική χρήση, κάνει το λεγόμενο tooling για γραμμές παραγωγής και φτάνουν ακόμη και σε εξαρτήματα για αεροπλάνα. Η Holzer διαθέτει μεγάλες CNC εργαλειομηχανές και πρόσβαση σε αλουμίνιο αεροπορικού τύπου, όπως έχει καθιερωθεί να λέμε απλοϊκά μία σειρά από διαφορετικά κράματα. Οι δυο τους αρχίζουν να φλερτάρουν με την ιδέα να φτιάξουν την δική τους αγωνιστική μοτοσυκλέτα μετά από ένα track day στο Sachsenring με ένα Voxan Café-Racer. Ίσως να μην είχαν προχωρήσει σε κάτι δικό τους, αν δεν είχαν προσπαθήσει να τρέξουν με ένα Voxan. Την θυμάστε; Ήταν μία Γαλλική μάρκα που γεννήθηκε στα μέσα του ’90 με στόχο εξαρχής να αποτελεί συνεργασία διαφορετικών μηχανολόγων που καθένας ξεχωριστά ήταν ικανός στον τομέα του και όλοι μαζί θα μπορούσαν να ήταν καλύτεροι από το τμήμα μηχανολόγων μίας μεγάλης εταιρείας. Πράγματι ήταν έτσι, αλλά ποτέ τίποτα στον κόσμο δεν προχώρησε σε μαζική παραγωγή μόνο από μηχανολόγους ή μόνο επειδή ήταν άρτιο μηχανολογικά και στην Ελλάδα έχουμε -δυστυχώς- πολλά τέτοια παραδείγματα. Σε κάθε περίπτωση η Voxan δεν ήταν κορυφαία χρειαζόταν αλλαγές και ο Alex ήθελε να τις κάνει για τον εαυτό του.
Από το τελευταίο τεστ στην Jerez, ο Mir με πλαίσιο KALEX
Ο Klaus του έλεγε να σταματήσει τους πειραματισμούς και να οδηγεί περισσότερο, να αγοράσει ένα μεταχειρισμένο superbike για να πηγαίνουν μαζί σε trackday πιο συχνά. Ο Alex του λέει πως σιχαίνεται την ιδέα να αγοράσει εκείνος προσωπικά, κάτι ξένο μηχανολογικά και θέλει να φτιάξει το δικό του. Ο Klaus του απαντά πως δεν θα το επιτρέψει αυτό, εκτός και αν είναι και αυτός μαζί του. Εκείνη την στιγμή γεννήθηκε η Kalex, η εταιρεία του K-laus & του Alex. Ο εργοδότης τους παραχωρεί όλα τα εφόδια για να το κάνουν αυτό, για αυτό και είναι κομμάτι της ιστορίας τους. Ο Όμιλος Holzer ήταν και παραμένει μία οικογενειακή επιχείρηση και τους συμπεριφέρθηκαν σαν παιδιά τους.
Έτσι οι δύο φίλοι και πλέον συνεργάτες, έχουν πρόσβαση σε πανάκριβα μηχανήματα CNC, αξίας πολλών εκατομμυρίων Ευρώ και πρώτη ύλη που την αγοράζουν σε τιμές που δεν θα ίσχυαν για κάποιον νέο που θέλει μικρή ποσότητα. Μετά από πολλές δοκιμές και πρωτότυπες μοτοσυκλέτες που η μία μετά την άλλη γίνονται παλιοσίδερα, φτιάχνουν την τελική μορφή της KALEX AV1 με την οποία ο Klaus σακατεύεται στο Hockenheim και η μοτοσυκλέτα καίγεται. Την φτιάχνουν από την αρχή και ο Klaus είναι περισσότερο από ποτέ έτοιμος για το επόμενο βήμα, για αυτό και φεύγει πρώτος από τον Όμιλο Holzer.
Η Kalex δεν έχει δημιουργηθεί ακόμη σαν εταιρεία, αλλά υπάρχει σαν όνομα στον πολύ μικρό και κλειστό κόσμο των παγκόσμιων πρωταθλημάτων μοτοσυκλέτας. Με αυτό το όνομα αποκαλούν τους δύο Γερμανούς που φτιάχνουν ψαλίδια και πλαίσια για ομάδες. Το 2008 έρχεται η πρώτη νίκη και μαζί η εγγραφή στο μητρώο, της KALEX engineering GbR. Για το μέγεθος της εξειδίκευσής τους και για να μπορέσουν να επιβιώσουν υπάρχει μόνο ένας χώρος που μπορούν να μπουν, τα MotoGP. Είναι μαζί και μία εξαιρετική χρονική συγκυρία καθώς φεύγουν τα δίχρονα και το μέγεθος της επέμβασης που απαιτείται από τους κατασκευαστές για να εξελίξουν την επόμενη γενιά είναι τεράστιο. Ξεφεύγει επίσης από τα δεδομένα των μικρών κατηγοριών που ο στόχος τους είναι να προσελκύουν νέα ταλέντα και με μικρό κόστος να οδηγούν τις εξελίξεις και να τροφοδοτούν τα MotoGP με αναβάτες και μηχανικούς, όπου εκεί πλέον θα πέφτει και όλο το βάρος δοκιμής κάθε νέας τεχνολογίας.
Άρα λοιπόν το 2009 η KALEX θα έπρεπε να εφευρεθεί από τους Ισπανούς, αν δεν χτυπούσε την πόρτα της Dorna! Πρώτη αγωνιστική επαφή στην Moto2 με την Pons Racing και το 2010 έχουμε ήδη το πρώτο βάθρο στο Mugello και κατευθείαν από την πρώτη χρονιά η KALEX έχει ήδη την 7η και 14η θέση. Το 2011 είναι κιόλας παγκόσμιοι πρωταθλητές με τον Stefan Bradl που κερδίζει τον Marc Marquez για 26 βαθμούς. Αυτή η νίκη ήταν καθοριστική για την KALEX γιατί μέχρι εκείνη την στιγμή ο Bradl αγωνιζόταν με την MMX2 της Suter, ότι καλύτερο υπήρχε στους αγώνες εκείνη την στιγμή και η μοτοσυκλέτα με την οποία τους κερδίζει ο Marquez την επόμενη χρονιά.
O Alex σε αυτό που κάνει καλύτερα
Από το 2010 η KALEX στην αρχή ουσιαστικά της λειτουργίας της, στα πιο δημιουργικά της χρόνια, δουλεύει στενά με την Honda που είναι ο προμηθευτής κινητήρων για την Moto2, αντικαθιστώντας την κατηγορία των 250. Απέναντί της όμως το 2012 έχει την Suter και τον Marc Marquez που παίρνει όπως είπαμε τον τίτλο ακολουθούμενος από τον Pol Espargaro που έτρεχε με KALEX όπως και άλλοι 9 αναβάτες στην Moto2. Στην Moto3 έχουν 3 ομάδες και 5 αναβάτες το 2012, αλλά από εκείνη την στιγμή θα ξεκινήσει η αγωνιστική κατρακύλα για την Suter. Το 2015 μόνο δύο MMX2 υπήρχαν στην εκκίνηση του πρώτου αγώνα στο Κατάρ, που σημαίνει πως από τότε ξεκινά η απόλυτη κυριαρχία της KALEX. Για την ιστορία η Suter έχασε και για λόγους συγκυρίας την μάχη με την KALEX, καθώς όταν επέστρεψε το 2016 με νέο πλαίσιο και ψαλίδι, κι ενώ αρχικά είχε ανακοινώσει πως αποσύρεται, δεν είχε στις συνεργαζόμενες ομάδες αναβάτες ικανούς να οδηγήσουν για την νίκη και να την αναδείξουν.
Φτιάχνουν πλέον και εξαρτήματα για το εμπόριο, αν και με τιμές που είναι για λίγους...
Από εκείνη την ημέρα και μετά η KALEX δεν έχει ουσιαστικό αντίπαλο και οδηγεί τις εξελίξεις. Ο Alex παραμένει ο βασικός σχεδιαστής της μικρής ομάδας, όπως φυσικά και ο Klaus και μαζί έχουν άλλους 7 ανθρώπους καθιστώντας την, μία αρκετά μικρή σε μέγεθος εταιρεία. Όποιος βλέπει την KALEX σαν κατασκευαστή αναρωτιέται τι κάνει ολόκληρο HRC που 9 είναι μόνο οι καθαριστές στο κτήριο των Γιαπωνέζων. Όποιος όμως δει την KALEX ως μία ομάδα επιστημόνων με απόλυτα εξιδεικευμένο υπόβαθρο αντιλαμβάνεται πως η Honda επενδύει στην ταχύτερη και ακριβότερη λύση. Αυτό δεν σημαίνει πως το αποτέλεσμα θα είναι σίγουρα το καλύτερο, κανείς δεν μπορεί να το εγγυηθεί αυτό, αλλά όχι πως το αφήνουν στην τύχη του, όπως μερίδα σχολιαστών νομίζει.
Έτσι είναι ένα σύγχρονο αγωνιστικό μηχανουργείο: Τα γραφεία της KALEX
Ο Alex Baumgaertel και ο Klaus Hirsekorn δεν έφυγαν ποτέ από την Bobingen ώστε να είναι δίπλα στον Όμιλο Holzer, τον προηγούμενο εργοδότη. Μπορεί πλέον να έχουν τα δικά τους CNC αλλά όταν η ανάγκη παραστεί έχουν άμεση πρόσβαση σε μεγαλύτερες εγκαταστάσεις. Καμία αλλαγή δεν έχει γίνει και στον τρόπο που έμαθαν να δουλεύουν στον Όμιλο Holzer που σημαίνει πως επιλέγουν συγκεκριμένα κράματα αλουμινίου και κατασκευάζουν σε CNC, δεν ακολουθούν την μέθοδο της χύτευσης. Συνεχίζουν μάλιστα να χρησιμοποιούν και τα ίδια προγράμματα CAD με Unigraphics, το υπερόπλο NX-Siemens καθώς και σουίτες flow-simulation & FEM, ώστε η υποστήριξη με την Holzer που έχει τα ίδια εργαλεία, να είναι αμεσότατη. Η μέθοδος CNC είναι άλλωστε η σωστή επιλογή από την στιγμή που δεν στοχεύουν στην ποσότητα και σε βιομηχανική παραγωγή, εκμεταλλευόμενοι και τα ποιοτικά στοιχεία αυτής της σημαντικά ακριβότερης διαδικασίας. Καλύτερα αποτελέσματα ελέγχου της στρεπτικής ακαμψίας έχεις, αν επιλέξεις την ομοιογένεια που μπορεί να σου δώσει ένα ενιαίο μπλοκ που σμιλεύτηκε σε CNC.
Το 2013 οι αναβάτες με KALEX στην Moto3 έβγαλαν όλη τη σεζόν με το ίδιο πλαίσιο και στην Moto2 ο μέσος όρος ήταν 1,6 πλαίσια για κάθε αγωνιζόμενο. Μία από τις ανερχόμενες χρονιές τους λοιπόν, είχαν ήδη φτάσει σε ένα επίπεδο ανώτερο από τους μεγάλους κατασκευαστές από την στιγμή που τα πλαίσιά τους άντεχαν τόσο. Είχαν επίσης τον τρόπο να μετρούν με μεγάλη ακρίβεια την καταπόνηση κάθε πλαισίου ήδη από εκείνη την εποχή, δύο χρόνια προτού γίνουν η απόλυτη λύση της Moto2.
Από το 2017 προετοιμάζονται για την μετάβαση του 2019, όταν δηλαδή θα έπρεπε τα πλαίσια να δεχτούν τους κινητήρες της Triumph, προερχόμενοι από την Honda. Το πρώτο ζήτημα που συνάντησαν εκεί σύμφωνα με τον Alex, είναι περισσότερα σημεία έδρασης και ορισμένα τελείως διαφορετικά στοιχεία καταπόνησης. Επίσης οι αναβάτες με μοτοσυκλέτες της KALEX χρησιμοποιούσαν και αναρτήσεις Öhlins που σημαίνει πως μπορούσαν να εξαντλήσουν κάθε δυνατή ρύθμιση έχοντας μία σταθερή βάση με πολλές διαφορετικές ομάδες και πολλούς διαφορετικούς αναβάτες. Ο βαθμός εξειδίκευσης είναι λοιπόν τουλάχιστον εντυπωσιακός.
Η μαζική παραγωγή, δεν είναι τεράστια
Το 2020 ο Alex σε συνέντευξή του τόνισε πως δεν υπάρχει μυστικό της επιτυχίας του δίνοντας και τις λέξεις κλειδιά για το τι είναι η KALEX: «Δεν θέλουμε να γίνουμε προμηθευτές, αλλά “team member”. Θέλουμε να ακούμε τους αναβάτες, τους μηχανικούς και τους μηχανολόγους και τους διευθυντές ομάδας να μαζεύουμε τις πληροφορίες από παντού. Μετά τις φλιτράρουμε με τον δικό μας μοναδικό τρόπο, αυτό κάνει καλά κάθε ένας που έρχεται να δουλέψει εδώ, ακούει και φιλτράρει πριν δουλέψει πραγματικά πολύ». Κι αυτός αγαπητοί αναγνώστες είναι ο λόγος που τους επέλεξε το HRC, το γεγονός πως έφτιαξαν μία εταιρεία για να είναι “team member” και όχι προμηθευτές, κι όλα τα παραπάνω ο τρόπος που έφτασαν σε αυτό το σημείο και ο τρόπος που το καταφέρνουν και τώρα!
Η Ducati είναι μία βιοτεχνία μπροστά στα μεγαθήρια που αποτελούν την Honda και την Yamaha. Αν δείτε την συνολική εικόνα θα καταλάβετε πως ο χαρακτηρισμός βιοτεχνία, που υψηλόβαθμο στέλεχος της Ducati έχει αποδώσει για τους ίδιους σε εμένα προσωπικά, είναι και χαριστικός μπροστά σε εταιρείες που πουλάνε σε αγορές της Ασίας ή της Βραζιλίας εκατοντάδες χιλιάδες μονάδες ή και εκατομμύρια ανά μοντέλο, όπως το μονοκύλινδρο αερόψυκτο των 190 κυβικών της Honda που μόνο στην Κίνα μπορεί να πουλήσει ενάμιση εκατομμύριο τον χρόνο! Κι όμως η επένδυση της Ducati στα MotoGP τα τελευταία χρόνια είναι πολλαπλάσια των μεγάλων αυτών εργοστασίων δημιουργώντας τεράστιο κενό. Δεν είχαν να επενδύσουν οι Ιταλοί στο Dakar, δεν είχαν να επιβλέψουν τεράστιες γραμμές παραγωγής σκόρπιες σε όλο τον κόσμο, (από την Μπολόνια και την Ταΐλάνδη εξυπηρετούν την ζήτηση), ούτε και δραστηριοποιούνται σε όλες τις κατηγορίες δικύκλων όπως οι άλλοι. Στην Ducati επικεντρώθηκαν σε ένα πράγμα και το κατάφεραν. Τώρα η Honda θέλει να καλύψει την απόσταση αυτή και θέλει να το κάνει γρήγορα χωρίς να έχει και την πολυτέλεια πολλών δοκιμών καθώς αυτές ψαλιδίστηκαν από τους αγώνες Sprint. Οπότε, με βάση όλα όσα διαβάσατε πολύ αναλυτικά, ποιος είναι ο ταχύτερος τρόπος να φτάσει στο επιθυμητό αποτέλεσμα; Η KALEX μπορεί να δώσει αυτό το πλεονέκτημα απόλυτα εξειδικευμένων πόρων, το αν θα καταφέρει και το αποτέλεσμα δεν είναι εξασφαλισμένο όπως είπαμε ήδη, αλλά κατανοητή τελικά η κίνηση από την πλευρά της Honda. Τώρα πρέπει να βρει και η Yamaha έναν συνεργάτη που θα της δώσει την δύναμη που λείπει, ώστε να προλάβουν να απαντήσουν πριν φτάσει και η KTM στο επίπεδο που εδώ και πολλά χρόνια προσπαθεί και για πρώτη φορά τώρα, φαίνεται πως θα μπορέσει να πλησιάσει τις επόμενες σεζόν…
