Η KTM "τουρμπίζει" τις μοτοσυκλέτες της - Κατέθεσε πατέντα για ηλεκτρομηχανικό υπερυσμπιεστή
Στον δρόμο των Kawasaki και Honda οι Αυστριακοί - Το κάνουν όμως με δικό τους τρόπο
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
18/9/2025
Η KTM κατέθεσε νέα διπλώματα ευρεσιτεχνίας που αποκαλύπτουν την ανάπτυξη ενός υβριδικού ηλεκτρομηχανικού υπερσυμπιεστή, συνδυάζοντας έτσι, τα πλεονεκτήματα ενός μηχανικά κινουμένου και ενός ηλεκτρικού συστήματος υπερπλήρωσης.
Έχουν περάσει δέκα χρόνια από τότε που η Kawasaki επανέφερε στο προσκήνιο τη χρήση υπερσυμπιεστή σε μοτοσυκλέτα, με την Ninja H2, και πλέον και άλλοι ανταγωνιστές ακολουθούν, προσθέτοντας ηλεκτρική υποβοήθηση για καλύτερη ροπή στις χαμηλές στροφές και άμεση απόκριση. Μετά την λύση V3R E-Compressor που παρουσίασε πέρυσι η Honda και οδεύει προς παραγωγή, η KTM αναπτύσσει τώρα τη δική της εκδοχή.
Σύμφωνα με τις πατέντες, η KTM σχεδιάζει έναν υπερσυμπιεστή τύπου scroll, αν και υπάρχει η δυνατότητα να χρησιμοποιηθεί και φυγοκεντρικός, όπως στη Kawasaki και στο concept της Honda. Ο scroll υπερσυμπιεστής προτιμάται για το χαμηλότερο κόστος και τη μικρή αδράνεια που του επιτρέπει να ανεβάζει στροφές πολύ γρήγορα.
Η καινοτομία της KTM βρίσκεται στον τρόπο μετάδοσης.
Σε χαμηλές στροφές ο υπερσυμπιεστής αποσυνδέεται από τον κινητήρα και κινείται αποκλειστικά από ηλεκτρικό μοτεράκι, προσφέροντας άμεση υπερπλήρωση και άμεση απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού που είναι και το προαπαιτούμενο για μία μοτοσυκλέτα.
Σε υψηλότερες στροφές, ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος συμπλέκτης τον συνδέει με τον στρόφαλο ώστε να λειτουργεί σαν παραδοσιακός μηχανικός υπερσυμπιεστής, χωρίς να καταναλώνει ρεύμα.
Σε τρίτη λειτουργία, ο υπερσυμπιεστής κινείται ταυτόχρονα από τον κινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα, αποδίδοντας τη μέγιστη ισχύ. Σε φάσεις που δεν ζητείται η μέγιστη απόδοση, ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια, επαναφορτίζοντας τη μπαταρία!
Η υβριδική λύση της KTM υπόσχεται καλύτερη απόδοση στις χαμηλές στροφές, χαμηλότερες εκπομπές και χωρίς χρονική υστέρηση (turbo lag), ενώ δεν απαιτεί βαριές μπαταρίες αφού η ηλεκτρική ενέργεια χρησιμοποιείται μόνο όταν χρειάζεται.
Αν η τεχνολογία αυτή φτάσει σε μοντέλο παραγωγής, θα μπορούσε να αλλάξει τον τρόπο που αντιλαμβανόμαστε την υπερπλήρωση στους δύο τροχούς, με το σύστημα να είναι ωστόσο πιο περίπλοκο -και λογικά βαρύτερο και ακριβότερο- από εκείνο της Honda.
Με το βλέμμα στις αλλαγές των κανονισμών στα MotoGP από το 2027
Από τον
Μπάμπη Μέντη
8/1/2024
Το θέμα της αεροδυναμικής των φαίρινγκ στις μοτοσυκλέτες των MotoGP δεν έχει κλείσει και παρά τις αλλαγές που έγιναν πριν τρία χρόνια και είχαν ως αποτέλεσμα να μπουν περιορισμοί στο μέγεθος και το σχήμα των φτερών, οι κατασκευαστές και η Dorna συνεχίζουν να βρίσκονται στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, έχοντας δώσει ραντεβού για το 2027, όπου αναμένουμε σημαντικές αλλαγές των κανονισμών που αφορούν την αεροδυναμική, αλλά και τους μηχανισμούς των αναρτήσεων που αλλάζουν το ύψος της μοτοσυκλέτας εν κινήσει.
Προφανώς όποιος έχει το τεχνολογικό πλεονέκτημα σε κάποιον τομέα την δεδομένη στιγμή, δεν θέλει να αλλάξουν οι κανόνες του παιχνιδιού.
Στο συγκεκριμένο θέμα της αεροδυναμικής η Ducati είναι εκείνη που θέλει να μείνουν τα πράγματα ως έχουν, όμως όλοι οι υπόλοιποι είναι αντίθετοι, ζητώντας την επιστροφή στην κλασσική σχεδίαση των φαίρινγκ, αλλά και των αναρτήσεων.
Τα επιχειρήματά τους δεν είναι εντελώς παράλογα, καθώς όλοι μας έχουμε δει κατά την διάρκεια των αγώνων να σπάνε τα φτερά που εξέχουν από τα φαίρινγκ όταν οι αναβάτες έχουν επαφή μεταξύ τους, δημιουργώντας μια σειρά από κινδύνους, τόσο για τους ίδιους (καθώς η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας αλλάζει δραματικά), όσο και για τους υπόλοιπους αναβάτες, καθώς τα κομμάτια carbon μέσα στην πίστα δεν είναι ό,τι καλύτερο μπορεί να συμβεί.
Έχουμε δει μέχρι και φτερά να εκτοξεύονται στο στήθος ή στα κράνη των αναβατών που ακολουθούν!
Όμως και οι ίδιοι οι αναβάτες έχουν μιλήσει αρκετές φορές για τα προβλήματα που δημιουργούν τα εξωτερικά φτερά στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας – ειδικά όταν ακολουθείς κάποιον αναβάτη σε μικρή απόσταση ή όταν υπάρχουν ισχυροί άνεμοι σε κάποια σημεία της πίστας.
Το… λόμπι των “πολέμιων των φτερών” λέει επίσης πως τα εξωτερικά φτερά των μοτοσυκλετών των MotoGP έχει απομακρύνει την εξωτερική τους εμφάνιση από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής και πως θα πρέπει να επικεντρώσουν την αεροδυναμική εξέλιξη σε φαίρινγκ που θα μπορέσουν να περάσουν τεχνικά να μπαίνουν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα παραγωγής που έχει φώτα, φλας, καθρέπτες και βάση πινακίδας…
Όλα αυτά τα επιχειρήματα όσων είναι ενάντια στα εξωτερικά φτερά των φαίρινγκ, μπορούν να μειωθούν στο ελάχιστο, αν με κάποιο τρόπο σχεδιαστεί ένα είδος φαίρινγκ που να προσφέρει αντίστοιχης έντασης κάθετη δύναμη (downforce), χωρίς την χρήση εξωτερικών φτερών.
Πάνω σε αυτή τη φιλοσοφία δούλεψαν οι σχεδιαστές της Honda, καταθέτοντας μία πατέντα σε δύο παραλλαγές, όπου προσπαθεί να βάλει σε οργανωμένη τάξη τους στροβιλισμούς και την υποπίεση που δημιουργείται πίσω από την ζελατίνα του φαίρινγκ και έως την ουρά της μοτοσυκλέτας και να την μετατρέψει σε κάθετη δύναμη.
Μάλιστα σε αυτή την ιδέα υπάρχει και ένα δεύτερο πλεονέκτημα σε σχέση με τα εξωτερικά φτερά. Μιλάμε φυσικά για την αεροδυναμική αντίσταση που δημιουργούν τα εξωτερικά φτερά όταν παράγουν κάθετη δύναμη.
Η πατέντα της Honda υπόσχεται πως μπορεί να προσφέρει κάθετη δύναμη και ταυτόχρονα να μειώσει την αεροδυναμική αντίσταση, γιατί ομαλοποιεί την ροή του αέρα σε ένα σημείο της μοτοσυκλέτας που έχει ανεπιθύμητους στροβιλισμούς.
Κοιτώντας τα σχέδια είναι εύκολο να καταλάβουμε πως η Honda χρησιμοποιεί δύο μεγάλης διατομής αεραγωγούς στο εμπρός τμήμα του φαίρινγκ για να κατευθύνει ανεμπόδιστα τον αέρα πίσω από το φαίρινγκ.
Στην μία πατέντα οι αεραγωγοί βρίσκονται δίπλα από το “number plate” ή τον προβολέα αν μιλάμε για μοτοσυκλέτα παραγωγής, ενώ στην άλλη πατέντα η είσοδος του αέρα γίνεται πιο χαμηλά, λίγο πάνω από το ύψος του εμπρός τροχού.
Μέχρι σήμερα, η Honda έχει σχεδιάσει αρκετά φαίρινγκ μοτοσυκλετών παραγωγής (κυρίως ζελατίνες φαίρινγκ) που λαμβάνουν υπόψη τους την υποπίεση του αέρα που δημιουργείται πίσω τους και έχουν σε στρατηγικά σημεία τρύπες για να την μειώσουν.
Όμως τώρα είναι η πρώτη φορά που προσπαθεί αυτή την υποπίεση του αέρα πίσω από το φαίρινγκ να την ελέγξει και να την μετατρέψει σε κάθετη δύναμη.
Ως ιδέα δεν είναι καθόλου παράλογη και εκ πρώτης όψεως ακούγεται ιδιοφυής, όμως έχει ένα μειονέκτημα σε σχέση με τα εξωτερικά φτερά.
Όπως βλέπουμε ξεκάθαρα, το σώμα του αναβάτη είναι ενεργό μέρος του συστήματος. Αν λοιπόν σκεφτούμε πως κάθε αναβάτης έχει διαφορετικό σώμα και πως η κίνηση του σώματος είναι διαρκής πάνω στη μοτοσυκλέτα, τότε καταλαβαίνουμε πως για να εκμεταλλευτείς πλήρως αυτής της φιλοσοφίας την αεροδυναμική θα πρέπει να προσαρμόσεις το στιλ οδήγησής σου σε αυτό.
