Norton Manx R - H βρετανική superbike για τον δρόμο αποκαλύπτεται - Με πρωτιά στις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις

Πλήρη τεχνικά και λεπτομέρειες - "Μόνο" 206 ίπποι αλλά 13,25 kg.m ροπής! - Έμφαση στην απόδοση σε πραγματικές συνθήκες

Norton Manx R πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά 2026

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

7/5/2026

Λίγες ημέρες απομένουν για να οδηγήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ τη νέα Norton Manx R των 1.200 κ.εκ. και η βρετανική εταιρεία μας έδωσε το πράσινο φως για να αποκαλύψουμε τα πλήρη τεχνικά της superbike που φτιάχτηκε με στόχο να ενθουσιάσει τον αναβάτη της πρώτα στον δρόμο και έπειτα στην πίστα.

Πολλά και ενδιαφέροντα ήταν αυτά που διαβάσατε στη συνέντευξη που παραχώρησε ο τεχνικός διευθυντής της Norton, Brian Gillen, στον μόνιμο συνεργάτη του περιοδικού Alan Cathcart, η οποία και δημοσιεύτηκε στο τεύχος #675. Ο Βρετανός άφησε την MV Agusta έπειτα από 17 χρόνια για να αναλάβει την τεχνική ηγεσία της αναγεννημένης βρετανικής εταιρείας στις αρχές του 2024, αλλάζοντας στρατόπεδα έπειτα από το πολύ... στενό μαρκάρισμα που δέχτηκε από τον γενικό διευθυντή της TVS, Sudarshan Venu, στην οποία και ανήκει εδώ και αρκετό καιρό η βρετανική εταιρεία.

Αυτό που σίγουρα δεν βρήκατε εκεί ήταν τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά της νέας Norton Manx R, με την κουβέντα μεταξύ Cathcart και Gillen να περιστρέφεται, μεταξύ άλλων, και στη συνειδητή επιλογή του CTO της Norton να δώσει έμφαση στην αίσθηση και την απόδοση που προσφέρει ο νέος V4 των 72 μοιρών στον δρόμο, με τα 200 επιπλέον κ.εκ. έναντι των superbike του λίτρου να συνεισφέρουν προς αυτήν την κατεύθυνση, αφού στον δρόμο η τιμή της ροπής, αλλά και το πού εμφανίζεται αυτή παίζουν πολύ πιο σημαντικό ρόλο από τη μέγιστη ισχύ.

Όχι ότι ο 1200άρης V4 υστερεί με τους 203 ίππους που κάνουν την εμφάνισή τους στις 11.500 σ.α.λ., αλλά τα 13,25 χιλιογραμμόμετρα ροπής είναι κορυφαία τιμή με το 75% (σχεδόν 10 kg.m) να κάνει μάλιστα την εμφάνισή του ήδη από τις 5.000, περίπου εκεί που "ξυπνάνε" τα 4κύλινδρα 1000άρια. Οι Βρετανοί κάνουν λόγο για κορυφαία στην κατηγορία των superbikes απόδοση κάτω από τις 10.000 σ.α.λ. και αυτό μένει να το δούμε αφού σε λίγες ημέρες o Φελούκας θα βρεθεί στη σέλα του Manx R, σε μία γνώριμη πλέον πίστα για αυτόν στη Σεβίλλη, εκεί ακριβώς που οδήγησε και το νέο GSX-R1000 στην εξαιρετική δημοσιογραφική παρουσίαση/6ωρο αγώνα που έκανε η ιαπωνική εταιρεία!

Με την άφιξή του στο Solihull της Αγγλίας, ο Gillen άλλαξε σχεδόν τα πάντα σε σχέση με project που βρήκε να ετοιμάζεται και τώρα η Norton κάνει λόγο για μία μοτοσυκλέτα που χαρακτηρίζεται για την "προσιτή της απόδοση", όπως αναφέρει χαρακτηριστικά, αλλά και καθημερινή χρηστικότητα. Από μία superbike; Αυτό και αν έχει ενδιαφέρον!

Έχοντας διατηρήσει την περιεχόμενη γωνία, τον κυβισμό και τις διαστάσεις του κυλίνδρου (82x56,8), ο νέος V4 με τον έναν αντικραδασμικό άξονα, δεν έχει άλλη σχέση με το V4SV που υπήρχε πριν. Είναι ελαφρύτερος σε σχέση με αυτόν που ήταν επίσης 1.200 κ.εκ., είναι ισχυρότερος, ενώ καταναλώνει και μικρότερες ποσότητες βενζίνης για να παράξει περισσότερο έργο, με το βάρος του να βρίσκεται στα 73,3 κιλά. Η περιεχόμενη γωνία των 72 μοιρών βρίσκεται μεταξύ των 65 μοιρών του κινητήρα του Aprilia RSV4 και των 90 του με τα χαρακτηριστικά της ανάφλεξης να δίνουν και εδώ "ακανόνιστη" ανάφλεξή όπως και σε έναν V2 90 μοιρών, προς ενίσχυση της μηχανικής πρόσφυσης. Τα σώματα ψεκασμού των εμπρός και των πίσω κυλίνδρων ελέγχονται ανεξάρτητα, κάτι που σύμφωνα με τη Norton βελτιώνει την οδηγισιμότητα στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ επιτρέπει και ακριβέστερο έλεγχο στις ποσότητες βενζίνης που καταναλώνονται και δίνει και τη δυνατότητα απενεργοποίησης των πίσω κυλίνδρων όταν ανέβουν οι θερμοκρασίες. Το κιβώτιο είναι φυσικά έξι σχέσεων και μαζί με το quickshifter ο κινητήρας εφοδιάζεται και με σύστημα rev-match που εξισώνει τις στροφές κινητήρα και άξονα κιβωτίου στα κατεβάσματα.

Πλαίσιο για πραγματικές συνθήκες
Η Norton ισχυρίζεται ότι το πλαίσιο της μοτοσυκλέτας που αποτελείται από χυτά τμήματα σχεδιάστηκε με στόχο να προσφέρει την αίσθηση που ψάχνει ένας αναβάτης σε δημόσιο δρόμο και όχι σε ακραία οδήγηση σε περιβάλλον πίστας. Με δεδομένο ότι οι αναβάτες που μπορούν να οδηγήσουν στο όριο μια σύγχρονη superbike σε πίστα είναι μετρημένοι στα δάκτυλα, η απόφαση των Βρετανών μοιάζει σωστή και όπως λένε και οι ίδιοι είναι σύμφωνη και με την αγωνιστική κληρονομιά από τα κατορθώματά τους στο Isle of Man TT.

Το αλουμινένιο πλαίσιο του Manx R είναι δύο δοκών και αποτελείται από πέντε χυτά τμήματα που έχουν κολληθεί μεταξύ τους και έπειτα έχουν κατεργαστεί σε CNC ως ενιαίο σύνολο. Οι δοκοί συνοδεύουν απευθείας τον λαιμό με τη βάση του μονόμπρατσου ψαλιδιού, ενώ η τελική κατεργασία σε CNC δίνει τη δυνατότητα στη Norton για ακόμη πιο ακριβή έλεγχο των προβλεπόμενων στρεβλώσεων του πλαισίου που απαιτούνται ώστε ο αναβάτης να έχει τη σωστή αίσθηση για το επίπεδο πρόσφυσης στα δύο άκρα της μοτοσυκλέτας, "σε τυπικές ταχύτητες δρόμου", σύμφωνα με τους Βρετανούς. Για τα δεδομένα των κορυφαίων superbike το βάρος βρίσκεται σχετικά ψηλά στα 210 κιλά χωρίς υγρά, όμως η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας είναι σύμφωνη με την κατηγορία με το μεταξόνιο στα 1.435 χλστ., την κάστερ στις 24,1 μοίρες και το ίχνος στα 94,5 χλστ. Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ βρίσκεται στα 14,5 λίτρα και η απόσταση από το έδαφος είναι 133 χλστ.

To Manx R έχει και τις πιο προηγμένες αναρτήσεις που έχουν τοποθετηθεί ποτέ σε Norton, οι οποίες εξελίχθηκαν σε συνεργασία με τη Marzocchi και είναι πλήρως ρυθμιζόμενες και προσαρμοσμένες στο βρετανικό superbike. Στη βασική έκδοση το ανεστραμμένο 45άρι πιρούνι και το αμορτισέρ της ιταλικής εταιρείας ρυθμίζονται με το χέρι, ενώ στις υπόλοιπες ηλεκτρικά με τις αποσβέσεις να ελέγχονται ηλεκτρονικά σε πραγματικό χρόνο αφού έχουν ενσωματωθεί γραμμικά ποτενσιόμετρα με ανεξάρτητη λειτουργία για τα δύο άκρα. Η τεχνολογία κάνει για πρώτη φορά την εμφάνισή της σε superbike δρόμου, με έλεγχο της ταχύτητας συμπίεσης και επαναφοράς κάθε τρία χιλιοστά του δευτερολέπτου. Στις εκδόσεις με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση έχουμε επίσης επίστρωση DLC στο πιρούνι για περαιτέρω μείωση των τριβών. Ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του τέσσερα προγράμματα λειτουργίας που αλλάζουν τα χαρακτηριστικά απόδοσης των αναρτήσεων ακόμη και εν κινήσει, ενώ τόσο το πιρούνι όσο και το αμορτισέρ ελέγχονται και κατά τη δυνατή επιβράδυνση/επιτάχυνση προσφέροντας χαρακτηριστικά αντιβύθισης.

Φρένα και τροχοί
Στον τομέα των φρένων η Norton επέλεξε επίσης από το πάνω ράφι τοποθετώντας τις ακτινικής τοποθέτησης αλουμινένιες δαγκάνες Brembo Hypure που συνεργάζονται με δίσκους 320 χλστ. Πίσω έχει τοποθετηθεί δίσκος 245 χλστ., ενώ στους τροχούς οι Βρετανοί έδωσαν μεγάλη προσοχή στη μείωση της μη αναρτώμενης μάζας και επέλεξαν τους ανθρακονημάτινους Bullet Pro της Rotobox. Οι carbon τροχοί ντύνονται με Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4.

Ηλεκτρονικό οπλοστάσιο
Η Bosch ήταν αυτή που ανέλαβε να προσαρμόσει τα ηλεκτρονικά της βοηθήματα στο Manx R έχοντας στο επίκεντρο την έξι αξόνων IMU 10.3ME. Ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του έλεγχο φρένου κινητήρα Drag Torque Control, ρυθμιζόμενα Cornering ABS και Traction Control, σύστημα ελέγχου σούζας Total Wheelie Control (όχι ανύψωσης τροχού!), σύστημα ελέγχου ανύψωσης πίσω τροχού, σύστημα ελέγχου πλαγιολίσθησης πίσω τροχού Rear Slide Control, ηλεκτρονικά συνδυασμένη πέδηση, σύστημα συγκράτησης φρένων σε ανηφόρα/κατηφόρα Vehicle Hold Control, Launch Control και ενεργό cruise control που προσαρμόζει την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας στις στροφές! Όλα τα συστήματα ελέγχονται από TFT οθόνη αφής οχτώ ιντσών με Bluetooth, η οποία ενσωματώνει και λογισμικό για έλεγχο GoPro, εκτός από συνδεσιμότητα με κινητό. Τα προγράμματα λειτουργίας είναι τρία Rain, Road και Sport, συν δύο ακόμη για χρήση σε πίστα, τα οποία και μπορεί να εξατομικεύσει ο αναβάτης. Στον εξοπλισμό περιλαμβάνονται επίσης keyless σύστημα ενεργοποίησης/εκκίνησης, όπως και σύστημα που επιτρέπει την απομακρυσμένη απενεργοποίηση της μοτοσυκλέτας σε περίπτωση κλοπής, το οποίο στέλνει και μηνύματα στο κινητό.

Η βρετανική superbike θα είναι διαθέσιμη σε τέσσερεις εκδόσεις Manx R, Manx R Apex, Manx R Signature και Manx R First Edition, με την τιμή για τη βασική έκδοση στην Ευρώπη να ξεκινά από τα 23.250 ευρώ και για την έκδοση με τις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις να βρίσκεται στα 29.750 ευρώ. H Norton θα έρθει στην ελληνική αγορά από τη MUVUS, από την οποία αναμένουμε να μάθουμε και τις τιμές της μοτοσυκλέτας στην ελληνική αγορά.

Ετικέτες

Norton

Manx R

TVS

Muvus

superbike

τεχνικά χαρακτηριστικά

https://bit.ly/MOTO_678

Τεχνικά άρθρα

MotoGP – H Aprilia κάνει τους αναβάτες της ενεργά στοιχεία της αεροδυναμικής των RS-GP

Δύο έξυπνες αεροδυναμικές λύσεις παίζουν με τα όρια των κανονισμών του MotoGP

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

3/3/2026

Η σεζόν του 2026 στο MotoGP δεν είναι μόνο η τελευταία με κινητήρες 1000 κυβικών εκατοστών, αλλά επίσης ένα σημείο καμπής στον τομέα των αεροδυναμικών και ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τα οποία θα περικοπούν σε μεγάλο βαθμό από το 2027 στη νέα τάξη των 850 κυβικών που θα έρθει.

Μπορεί λοιπόν να βρισκόμαστε σε ένα σταυροδρόμι όπου οι κατασκευαστές έχουν πλέον στρέψει μεγάλο μέρος της προσοχής τους – και μοιραία των προϋπολογισμών τους – στην επόμενη μέρα, αλλά η μάχη για κάθε pole position, κάθε νίκη και κάθε τίτλο ποτέ δεν είναι αδιάφορη.

Το πρωτάθλημα του 2026 μόνο διαδικαστικό δεν είναι για τους κατασκευαστές, αρκετοί των οποίων δείχνουν αισθητά σημάδια βελτίωσης από τα περσινά τους πακέτα. Από τον πρώτο αγώνα της Ταϊλάνδης είναι σαφές πως Aprilia, KTM και Honda έχουν κλείσει την ψαλίδα από την κυρίαρχο των τελευταίων ετών Ducati και η Ιταλίδα απ’ το Noale δείχνει έτοιμη να διεκδικήσει τον φετινό τίτλο στα ίσια.

Ένα σημείο στο οποίο οι τεχνικοί της Aprilia έχουν εμφανώς επενδύσει πολύ είναι η έρευνα στην αεροδυναμική, χάρη στην οποία οι RS-GP εξοπλίζονται με δύο βοηθήματα που πρωτοπορούν χρησιμοποιώντας τον αναβάτη ως ενεργό μέρος τους.

Το πρώτο εισήχθη πέρυσι και αφορά δύο πλευρικά φτερά κοντά στην ουρά - μάλιστα πρόκειται για το αντικείμενο πρόσφατης πατέντας που κατέθεσε η Aprilia για τις μοτοσυκλέτες δρόμου της.

Αυτά τα φτερά λειτουργούν με τη βοήθεια του αναβάτη, εκμεταλλευόμενα τη θέση του σώματός του. Όταν το πόδι του είναι κολλημένο στο φέρινγκ της RS-GP, η ροή του αέρα περνά εξωτερικά από αυτό και βρίσκει το φτερό στην έξω πλευρά του. Την ώρα που η μοτοσυκλέτα στρίβει, στην εξωτερική πλευρά αυτή η πίεση ωθεί τη μοτοσυκλέτα προς τα κάτω, άρα ενισχύει την πρόσφυση.

Την ίδια στιγμή, στην εσωτερική πλευρά της μοτοσυκλέτας το πόδι είναι εκτεταμένο για να ακουμπά κάτω το γόνατο και εδώ δημιουργείται ένα κενό με το φέρινγκ της μοτοσυκλέτας από το οποίο περνά ο αέρας και βρίσκει το φτερό στη δική του εσωτερική πλευρά. Και πάλι, αυτή η ροή πιέζει το φτερό προς την άσφαλτο, άρα σπρώχνει τη μοτοσυκλέτα προς τα κάτω, ενισχύει δηλαδή κι εδώ την πρόσφυση.

Το δεύτερο αεροδυναμικό κόλπο της Aprilia εμφανίστηκε για πρώτη φορά πριν λίγες μέρες στο Buriram Test και χρησιμοποιήθηκε στο εναρκτήριο GP, αφορά δε ένα ζεύγος αεραγωγών στο ρύγχος της RS-GP, με τις εξόδους τους ψηλά στις πλευρές του φέρινγκ. Εδώ πάλι η Aprilia χρησιμοποιεί τη ροή του αέρα σε συνδυασμό με τη στάση του σώματος του αναβάτη και το σύστημα αυτό αποδίδει τα οφέλη του στην ευθεία. Όταν ο αναβάτης έχει μαζευτεί για να κρυφτεί πίσω από το φέρινγκ και να βελτιώσει τον αεροδυναμικό συντελεστή του συνόλου μοτοσυκλέτα-αναβάτη, οι βραχίονές του εκ φύσεως μπλοκάρουν τις εξόδους αυτών των αεραγωγών στο φέρινγκ, ανακατευθύνοντας τη ροή του αέρα από τις μπροστινές εισόδους σε άλλη διαδρομή.

Στόχος της Aprilia είναι να μειώσει τον συντελεστή οπισθέλκουσας που εκ των πραγμάτων ενισχύεται από τα αεροδυναμικά βοηθήματα και κοστίζει σε μέγιστη ταχύτητα – ελάχιστα μεν, υπολογίσιμα δε και, σε έναν κόσμο που ακόμη και κλάσματα του δευτερολέπτου μπορούν να κρίνουν αγώνες, η έννοια “ελάχιστα” αποκτά εντελώς άλλο νόημα από αυτό που αντιλαμβανόμαστε στον δρόμο.

Πρόκειται για μια ιδέα που εμπνέεται από ανάλογα συστήματα της F1 και συγκεκριμένα μια λύση που είχε εφαρμόσει η McLaren το 2010 με τον οδηγό της να ανοιγοκλείνει έναν ενδιάμεσο αεραγωγό είτε με το γόνατο ή με τον αγκώνα του κατά βούληση, κερδίζοντας μικρό όφελος σε ταχύτητα στην ευθεία μειώνοντας την οπισθέλκουσα (drag).

Δεν θέλει και πολλή σκέψη για να κάνουμε τη σύνδεση με τον Massimo Rivola στο τιμόνι της Aprilia να εκμεταλλεύεται την άφθονη εμπειρία που έχει στη διάθεσή του από τη θητεία του στη F1. Ο Ιταλός οπωσδήποτε βέβαια θα θυμάται πως το κολπάκι της McLaren απαγορεύτηκε την επόμενη χρονιά (2011), καθώς θεωρήθηκε πως αποσπούσε την προσοχή των οδηγών που θα έπρεπε να σκεφτούν να κλείσουν τις οπές στο εσωτερικό του κόκπιτ με κάποιο άκρο τους, άρα κρίθηκε εν δυνάμει επικίνδυνο.

Στο MotoGP τα ενεργά συστήματα αεροδυναμικής έτσι κι αλλιώς απαγορεύονται, οπότε δεν υπάρχουν κινούμενα φτερά ή άλλες διατάξεις που αλλάζουν μορφή κατ’ επιλογή, είτε μηχανικά ή με οποιονδήποτε άλλον τρόπο, ωστόσο εδώ η Aprilia έπαιξε με τα όρια των κανονισμών και ελπίζει πως κέρδισε.

Ο λόγος είναι πως όλη αυτή η νέα αεροδυναμική διάταξη έχει μεν μεταβαλλόμενο τρόπο λειτουργίας, αλλά κανένα κινητό μέρος. Όσον αφορά δε στη συμμετοχή του αναβάτη σε αυτήν ως ενεργό μέρος της όλης διάταξης, βασίζεται στις φυσικές κινήσεις που θα έκανε ούτως ή άλλως. Δεν χρειάζεται να σκεφτεί να κλείσει έναν αεραγωγό ή ν’ αλλάξει τη θέση του ποδιού του, όλα δουλεύουν με απολύτως φυσικές κινήσεις, δεν θα χρειαζόταν καν να ξέρει πως υπάρχουν εκεί αυτά τα εξαρτήματα για να δουλέψουν σωστά!

Αυτό, σε συνδυασμό με την απίστευτη απλότητά τους, είναι ακριβώς ο λόγος που τα χαρακτηρίζουμε ως ευφυέστατα. Τίποτε από τα παραπάνω δεν σημαίνει πως το πιο πρόσφατο σύστημα της Ταϊλάνδης αποκλείεται να απαγορευτεί, αλλά σίγουρα το έργο όποιου θελήσει να το καταγγείλει δεν θα είναι εύκολο και οι παραπάνω λόγοι εξηγούν το γιατί.

Θα είναι επίσης πολύ δύσκολο να το αντιγράψει κανείς, καθώς η Aprilia κατάφερε να αιφνιδιάσει τους αντιπάλους της. Στο Sepang Test στις αρχές του περασμένου μήνα το πιο πρόσφατο αεροδυναμικό σύστημα δεν ήταν φορεμένο στις RS-GP. Υπήρχαν οι έξοδοι των αεραγωγών στα πλαϊνά του φέρινγκ, αλλά δεν είχαν το χείλος που εξέχει και κουμπώνει με τον βραχίονα του αναβάτη, ενώ όλες οι οπές ήταν καλυμμένες με μαύρη ταινία και δεν υπήρχαν επίσης οι εισαγωγές από μπροστά στο φέρινγκ. Ακόμη κι αν αντίπαλοι μηχανικοί είχαν προσέξει πως κάτι ύποπτο καραδοκεί κάτω από τις αυτοκόλλητες ταινίες, δεν θα μπορούσαν να προβλέψουν περί τίνος πρόκειται.

Όταν το είδαν για πρώτη φορά βρίσκονταν πια ήδη στην Ταϊλάνδη, λίγες μέρες από τον αγώνα, με τα αεροδυναμικά πακέτα ήδη σχεδιασμένα και κανένα χρόνο αντίδρασης. Όσο για του χρόνου, ας δούμε πρώτα τι θα επιτρέπουν οι νέοι κανονισμοί και βλέπουμε.

Ως τότε μπορούμε να συγχαρούμε την Aprilia που είχε στο όνομά της τις δύο υψηλότερες τελικές ταχύτητες του Ταϊλανδικού Grand Prix, με 345 km/h από τις δύο εργοστασιακές RS-GP των Marco Bezzecchi και Jorge Martin, ενώ ο Ai Ogura ακολούθησε στην τέταρτη θέση (343,9).

Το γεγονός και μόνο πως η πρώτη δεκάδα των μέγιστων ταχυτήτων στο σύνολο του τριημέρου έχει τρεις Aprilia, τρεις Honda, δύο KTM και δύο Ducati οπωσδήποτε έχει κάτι να πει για τον ανταγωνισμό φέτος, ενώ η κορυφή της Aprilia στη σχετική κατάταξη πιθανότατα συνδέεται και με την πανέξυπνη δουλειά που έχει γίνει στην αεροδυναμική των μοτοσυκλετών της.