Βελτίωση επιδόσεων: Εξατμίσεις

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/11/2016

Το πρώτο πράγμα που σκέφτεται κάποιος όταν ψάχνει τρόπους για να αυξήσει την απόδοση του κινητήρα της μοτοσυκλέτας του είναι να αλλάξει το τελικό ή ολόκληρη την εξάτμιση με μία “ελεύθερη” after market. Το αποτέλεσμα όμως τις περισσότερες φορές δεν είναι το αναμενόμενο και σε κάποιες περιπτώσεις η απόδοση του κινητήρα γίνεται πολύ χειρότερη! Εδώ θα βρείτε για ποιους λόγους συμβαίνει αυτό, αλλά και για το τι πρέπει να κάνετε για να πετύχετε την βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα σας όταν αλλάξετε την εργοστασιακή εξάτμιση.

Περισσότερος θόρυβος, αλλά λιγότερα άλογα

Ο μεγαλύτερος μύθος που κυκλοφορεί στον κόσμο των βελτιώσεων είναι ότι αν απλώς αλλάξεις την “κλειστή” εργοστασιακή εξάτμιση με μια “ελεύθερη”, ο κινητήρας σου θα ανασάνει και θα βγάλει ΠΟΛΛΑ άλογα. Αυτό στη σημερινή εποχή δεν ισχύει και ο λόγος που συνεχίζει ο κόσμος να το πιστεύει οφείλεται στις παραπλανητικές δυναμομετρήσεις που παρουσιάζουν οι κατασκευαστές after market εξατμίσεων και στην ψευδαίσθηση που βιώνει ο αναβάτης πάνω στην μοτοσυκλέτα του λόγω της αύξησης του θορύβου. Επίσης βασίζονται σε δεδομένα μιας άλλης εποχής ή σε συγκεκριμένες περιπτώσεις κινητήρων που δεν έχουν σχέση με το σύνολο των μοτοσυκλετών.

Παραπλανητικές δυναμομετρήσεις

Οι δυναμομετρήσεις που δημοσιεύουν οι κατασκευαστές after market εξατμίσεων, τις περισσότερες φορές είναι παραπλανητικές, καθώς συνοδεύονται από αστερίσκους που η επεξήγησή τους είναι με πολύ μικρά γράμματα σε κάποια άλλη σελίδα. Αυτό που αποκρύπτουν συνήθως είναι το γεγονός ότι εκτός από την εξάτμιση, η μοτοσυκλέτα που δυναμομέτρησαν είχε κι άλλες αλλαγές, όπως ας πούμε επαναπρογραμματισμένη ECU, φίλτρο αέρα κ.τ.λ. Δηλαδή η δυναμομέτρηση είναι μεν αληθινή αλλά δεν λέει όλη την αλήθεια και κυρίως δεν λέει τι ακριβώς άλλαξαν στην ECU, το φίλτρο κ.τ.λ. κι αν αυτές οι αλλαγές επηρεάζουν την κατανάλωση, τους ρύπους ή την διάρκεια ζωής του κινητήρα και σε ποιο βαθμό.

Παλιά έβγαζαν εύκολα άλογα, τώρα όχι

Η διαφορά ενός κινητήρα εικοσαετίας και ενός νέου κινητήρα βρίσκεται στο γεγονός ότι οι νέοι κινητήρες της τελευταίας δεκαετίας έχουν σχεδιαστεί από την αρχή για να δουλεύουν με καταλύτη και ως εκ τούτου η εξάτμιση είναι μέρος του κινητήρα και όχι πρόσθετο μέλος όπως παλιά. Αυτό σημαίνει ότι η παλμική κίνηση των καυσαερίων μέσα στο σύστημα εξαγωγής έχει μελετηθεί βάσει του σχεδιασμού της κεφαλής και φυσικά του χρονισμού του στροφάλου σε όσους κινητήρες έχουν περισσότερους από έναν κύλινδρο.

Η διάμετρος των σωλήνων, το μήκος τους και η συνδεσμολογία τους είναι ειδικά μελετημένες για τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά ροής των καυσαερίων. Καθώς λοιπόν τα καυσαέρια δεν αποβάλλονται από τον κινητήρα με σταθερή ροή αλλά με παλμική, αν βάλεις μιας μεγαλύτερης διαμέτρου σωλήνα θα διαταράξεις τον συντονισμό των καυσαερίων, δημιουργώντας προβλήματα στην εκπνοή του κινητήρα. Μπορεί να χάσεις άλογα για να στο πούμε πιο απλά! Παράλληλα ο καταλύτης έχει πλέον στις μέρες μας αισθητήρα “λ” που επικοινωνεί απευθείας με την ECU, οπότε αφαιρώντας τον χωρίς ταυτόχρονα να επαναπρογραμματίσεις την ECU, μπορεί να προκαλέσει δυσλειτουργία στην τροφοδοσία ή να γυρίσει σε Safe Mode, ρίχνοντας την απόδοση του κινητήρα.

Αλλάζοντας τελικό δεν παίρνεις άλογα

Το τελικό της εξάτμισης έχει σχεδιαστεί για να μειώνει τον θόρυβο και επηρεάζει ελάχιστα την απόδοση του κινητήρα στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες. Σήμερα διαθέτουν κλαπέτο και αλλάζουν την ροή αναλόγως του εύρους των στροφών, οπότε η αλλαγή απλώς του τελικού σπάνια προσφέρει έστω και ένα άλογο. Μόνο σε όσες μοτοσυκλέτες έχουν παλαιάς σχεδίασης κινητήρες και για να περιορίσουν το κόστος προσαρμογής στις νέες προδιαγραφές, οι κατασκευαστές τους επέλεξαν απλώς να “ταπώσουν” το τελικό, τότε ίσως να δεις βελτίωση αλλάζοντας μόνο το τελικό. Επίσης οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες Enduro έχουν επίτηδες λάθος εξατμίσεις από το εργοστάσιο, καθώς ο κινητήρας τους έχει σχεδιαστεί εξ αρχής για να δουλεύει με ελεύθερες εξατμίσεις και μετά απλώς κόλλησαν μια τάπα για να κοροϊδέψουν τους κανονισμούς και να βγάλουν πινακίδα κυκλοφορίας όπως απαιτεί η FIM.

Ουσιαστικά με την αλλαγή του τελικούς της εξάτμισης αλλάζεις την ένταση και κάποιες φορές την χροιά του ήχου και το μόνο πραγματικό κέρδος στις επιδόσεις είναι από την μείωση του βάρους αν βάλεις τιτανίου ή carbon στην θέση της ατσάλινης.

Έτσι θα δεις περισσότερα άλογα

Ο μόνος τρόπος για να δεις πραγματικά βελτίωση στην απόδοση του κινητήρα σου από την αλλαγή της εξάτμισης είναι πρώτα απ΄όλα, να κατανοήσεις τον χαρακτήρα και τον τρόπο απόδοσης της μοτοσυκλέτας σου σε νορμάλ μορφή. Αφού καταλάβεις πού “πονάει” ο κινητήρας σου (Θέλει περισσότερη ροπή; Θέλει ομαλότερη παροχή δύναμης; Θέλει απλώς δύναμη ψηλά;) τότε ψάχνεις να βρεις ποιος κατασκευαστής στα προσφέρει. Τις περισσότερες φορές η πιο καλή και φτηνότερη λύση βρίσκεται στον κατάλογο των γνήσιων αξεσουάρ του κατασκευαστή της μοτοσυκλέτας σου. Όχι πάντα όμως. Όταν πλέον βρεις την (ολόκληρη) εξάτμιση που σου ταιριάζει, θα πρέπει να βρεις τι είδους ρυθμίσεις πρέπει να κάνεις στην τροφοδοσία και γενικώς στην διαχείριση εισπνοής του κινητήρα. Κάποιες εξατμίσεις επιβάλουν αλλαγή ακόμα και των εκκεντροφόρων! Επίσης, οι ρυθμίσεις που θα κάνεις δεν θα πρέπει να βασίζονται μόνο στις καμπύλες των διαγραμμάτων στο δυναμόμετρο, αλλά θα πρέπει να δοκιμάσεις την μοτοσυκλέτα ΚΑΙ στο περιβάλλον που θα την οδηγάς (πίστα, δρόμος, χώμα κ.τ.λ.) πριν καταλήξεις στις τελικές ρυθμίσεις, καθώς τα περισσότερα άλογα δεν σημαίνουν πάντα και γρηγορότερη μοτοσυκλέτα.

https://bit.ly/MOTO_671

Τεχνικά άρθρα

MotoGP: Είναι πολλά τα ντεσιμπέλ! Όλοι οι αναβάτες φορούν ωτοασπίδες - Ποια είναι η διαφορά τους

Εκκωφαντικός ήχος - Προηγμένες ωτοασπίδες που περιορίζουν χωρίς να κόβουν

Από τον

Παύλο Καρατζά

1/8/2025

Οι ισχυρότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες που υπάρχουν στους αγώνες πλην ειδικών κατασκευών σε dragster κτλ, είναι για ένα χρόνο ακόμη στα MotoGP. Από κινητήρες 1.000 κυβικών, παρέχουν τεράστια ισχύ έως και 300 ίππων, φτάνουν σε ταχύτητες άνω των 350km/h και φυσικά παράγουν πολύ δυνατό παρότι μελωδικό ήχο που αγγίζει 130 ντεσιμπέλ. Η οδήγηση και η εργασία δίπλα τους απαιτεί τη χρήση ειδικών ωτοασπίδων για την πρόληψη μακροχρόνιας βλάβης της ακοής.

Καταλαβαίνουμε λοιπόν πως για τους αναβάτες, τους μηχανικούς και το λοιπό προσωπικό, η προστασία της ακοής στο MotoGP είναι ζωτικής σημασίας για τη μακροπρόθεσμη υγεία τους και την ικανότητά τους να επικεντρώνονται στην απόδοση στο υψηλότερο επίπεδο των αγώνων μοτοσυκλέτας. Οι ωτοασπίδες είναι επομένως ένα απαραίτητο εξάρτημα του εξοπλισμού στο MotoGP.

Η ένταση του ήχου των μοτοσυκλετών MotoGP

Για να το θέσουμε σε πλαίσιο, οι μοτοσυκλέτες MotoGP είναι πιο θορυβώδεις από τον ήχο που θα συναντούσατε σε ένα τυπικό νυχτερινό κέντρο διασκέδασης! Σε αντίθεση με τις μοτοσυκλέτες δρόμου, οι οποίες συχνά διαθέτουν σιγαστήρες εξάτμισης, οι μοτοσυκλέτες MotoGP είναι πρωτότυπα που έχουν κατασκευαστεί αποκλειστικά για αγώνες και έχουν ελάχιστους περιορισμούς όσον αφορά τον θόρυβο. Έχουν κατασκευαστεί για να πηγαίνουν γρήγορα και όχι για να είναι αθόρυβες, εκπέμποντας θόρυβο από τον κινητήρα και την εξάτμιση έως και 130 dB.

Ας ρίξουμε μια ματιά στον παρακάτω πίνακα για να κατανοήσουμε πόσο δυνατές είναι οι μοτοσυκλέτες MotoGP σε ντεσιμπέλ σε σύγκριση με άλλους γνωστούς ήχους:

Τύπος ήχου	Επίπεδο (dB)
Ήσυχη φυσική περιοχή χωρίς αέρα	20
Περιβάλλον γραφείου (χαμηλού θορύβου)	60–65
Ηλεκτρική σκούπα	75
Επίπεδο όπου η παρατεταμένη έκθεση μπορεί να προκαλέσει απώλεια ακοής	80–90
Ακουστικά με μουσική στο 5/10 της έντασης	95
Ήχος καραμπίνας ή εργαλεία διάτρησης τσιμέντου	120–130
MotoGP μοτοσυκλέτα	130
Κάτω από αεροσκάφος που προσγειώνεται σε απόσταση ~100 m	140

Φανταστείτε επίσης πως, ο ήχος μπορεί να γίνει ιδιαίτερα επώδυνος για ένα άτομο που ακούει τον θόρυβο των 125 ντεσιμπέλ και άνω, ενώ η παρατεταμένη έκθεση σε θόρυβο άνω των 85 dB μπορεί να βλάψει την ακοή του ανθρώπου. Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (WHO) δηλώνει ότι για θόρυβο 130dB - όπως μια μοτοσυκλέτα MotoGP - ο μέγιστος χρόνος ασφαλούς ακρόασης θα ήταν λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο. Χωρίς προστασία, η έκθεση σε δυνατούς θορύβους μπορεί να οδηγήσει σε μόνιμη απώλεια ακοής ή εμβοές, καθώς και σε άλλα ακουστικά προβλήματα.

Ο συγκεκριμένος ρόλος των ωτοασπίδων στο MotoGP

Οι αναβάτες του MotoGP χρησιμοποιούν ωτοασπίδες υψηλής ποιότητας που είναι ειδικά διαμορφωμένες για το εσωτερικό των αυτιών τους, μειώνοντας σημαντικά την έκθεση στον θόρυβο κατά 20-30 dB. Οι αναβάτες τοποθετούν τις ωτοασπίδες τους πριν βγουν στην πίστα, ενώ τα κράνη που φορούν επίσης μειώνουν κάπως τον θόρυβο στον οποίο εκτίθενται.

Είναι σημαντικό για τους αναβάτες του MotoGP να είναι εξοπλισμένοι με ωτοασπίδες υψηλής ποιότητας που έχουν σχεδιαστεί ειδικά για αγώνες. Σε αντίθεση με τις τυπικές ωτοασπίδες που σβήνουν τους ήχους και παραμορφώνουν τον θόρυβο, οι αναβάτες χρησιμοποιούν ωτοασπίδες από σιλικόνη που προσφέρουν ασφαλή, εξατομικευμένη εφαρμογή που εγγυάται αποτελεσματική απομόνωση του θορύβου, χωρίς αλλοιώσεις. Οι αναβάτες βασίζονται σε συγκεκριμένους ήχους κατά τη διάρκεια ενός αγώνα, όπως η συχνότητα των κινητήρων τους όταν αλλάζουν ταχύτητα ή η εγγύτητα ενός άλλου αναβάτη/μοτοσυκλέτας που μπορεί να προσπαθεί να τους προσπεράσει.

Εκτός από την προστασία της ακοής από μακροπρόθεσμη άποψη υγείας, οι ωτοασπίδες των αναβατών MotoGP παίζουν επίσης θεμελιώδη ρόλο στη μείωση της πιθανής ψυχολογικής κόπωσης που προκαλείται από την απόδοση σε ένα συνεχώς θορυβώδες περιβάλλον. Όλοι γνωρίζουμε πώς είναι να προσπαθείς να συγκεντρωθείς σε μια εργασία ενώ κοντά σου υπάρχει έντονος θόρυβος. Είναι πραγματικά δύσκολο να συγκεντρωθείς χωρίς να αποσπάται η προσοχή σου.

Αν και μπορεί να υπάρχουν διαφορετικές προτιμήσεις όσον αφορά τη μάρκα, τα υλικά, τα ειδικά χαρακτηριστικά και την εφαρμογή των ωτοασπίδων, όλοι οι αναβάτες του MotoGP τις φορούν κάτω από τα κράνη τους.