ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/12/2016

Η σωστή ρύθμιση των αναρτήσεων μιας μοτοσυκλέτας είναι πολύ σημαντική, όχι μόνο για την άνεση ή την σπορ συμπεριφορά της, αλλά κυρίως για την ασφάλειά μας. Οι περισσότεροι αναβάτες και κυρίως οι κάτοχοι σπορ μοτοσυκλετών, αναζητούν τον “γκουρού” που θα τους κάνει τις “μαγικές” ρυθμίσεις στη μοτοσυκλέτα τους, ενώ κάποιοι άλλοι αδιαφορούν τελείως ή δεν αγγίζουν τις εργοστασιακές ρυθμίσεις επειδή φοβούνται ότι δεν έχουν τις γνώσεις για κάτι τέτοιο. Ελπίζουμε ότι όταν θα ολοκληρώσετε την ανάγνωση αυτού του άρθρου, θα έχετε μάθει όσα χρειάζονται για να πιάσετε στα χέρια σας το κατσαβίδι και να σετάρετε τις αναρτήσεις της μοτοσυκλέτας σας μόνοι σας.

Το πρώτο πράγμα που χρειάζεται να μάθετε είναι τί στο καλό κάνει η κάθε ρύθμιση και τι επιπτώσεις έχει στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας

ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ - Τι κάνει;

Μεταβάλλοντας την προφόρτιση ελατηρίου μεταβάλουμε ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΔΥΟ διαφορετικά πράγματα. Το πρώτο είναι εύκολα ορατό με το μάτι και είναι η απόσταση της μοτοσυκλέτας από την επιφάνεια του δρόμου. Το δεύτερο όμως είναι αόρατο και είναι το Sag. Ο λόγος για να αυξήσουμε ή να μειώσουμε την προφόρτιση του ελατηρίου είναι η αντίστοιχη αύξηση ή μείωση του φορτίου πάνω στην μοτοσυκλέτα (π.χ. δεύτερο άτομο, φορτωμένη για ταξίδι κ.τ.λ.). Σκοπός μας όταν ρυθμίζουμε την προφόρτιση είναι να διατηρήσουμε την απόσταση που είχε η μοτοσυκλέτα μας από το έδαφος (πίσω και εμπρός) όπως ήταν πριν την φορτώσουμε με πράγματα ή πριν κάτσει δεύτερο άτομο στην σέλα. Το όριο στο πόσο θα προφορτίσουμε το ελατήριο μας το βάζει το Sag.

To Sag είναι η διαδρομή των αναρτήσεων που καταναλώνεται από το βάρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας πριν καβαλήσει άνθρωπος πάνω της. Με άλλα λόγια, αν ανασηκώσεις την ουρά της μοτοσυκλέτα σου στον αέρα για ένα, δύο ή τρεις πόντους θα δεις ότι ο πίσω τροχός συνεχίζει να ακουμπά στο έδαφος. Το ίδιο θα συμβεί και με τον εμπρός τροχό αν ανασηκώσεις το εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας. Οι on-off και Off-Road μοτοσυκλέτες έχουν πολύ μεγαλύτερο Sag από τους 2-3 πόντους των street μοτοσυκλετών. Αυτή η διαφορά οφείλεται διότι το Sag είναι απαραίτητο για την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες. Όσο πιο ανώμαλη είναι η επιφάνεια του δρόμου (off-road οδήγηση, πολλά εξογκώματα στο δρόμο) τόσο μεγαλύτερο sag χρειαζόμαστε. Οπότε, αυξάνοντας την προφόρτιση ελατηρίου για να αποκτήσει ξανά η μοτοσυκλέτα μας την ίδια απόσταση από το έδαφος (εμπρός και πίσω) που είχε πριν την φορτώσουμε, προσέχουμε παράλληλα να διατηρήσουμε το sag στα επίπεδα που ήταν πριν. Ένα πολύ μικρό sag ή ακόμα χειρότερα ένα μηδενικό sag θα κάνει την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται σαν να μην έχει καθόλου αναρτήσεις όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες και οι τροχοί θα χάνουν την επαφή τους με το οδόστρωμα, επηρεάζοντας την ευστάθεια και το συνολικό κράτημα της μοτοσυκλέτας.

ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ- Τι κάνει;

Η απόσβεση επαναφοράς είναι η δεύτερη πιο κοινή ρύθμιση που υπάρχει στις αναρτήσεις και δουλειά της είναι να ελέγχει την εκτόνωση του ελατηρίου μετά τη συμπίεση. Χοντρικά, διαχειρίζεται την ταχύτητα επιστροφής του τροχού στην αρχική του θέση μετά από την συμπίεσή του από ένα εξόγκωμα ή και από το φρενάρισμα στην περίπτωση της εμπρός ανάρτησης. Για την πίσω ανάρτηση, αν η απόσβεση επαναφοράς είναι πολύ χαλαρή και αφήνει το ελατήριο να ”τινάξει” απότομα πίσω στη θέση του τον τροχό, έχει ως αποτέλεσμα εμφάνιση ανεπιθύμητων ταλαντώσεων της ουράς, που μπορούν να μεταφερθούν μέσω του πλαισίου έως το τιμόνι και να γίνουν έντονα κουνήματα. Στην περίπτωση της εμπρός ανάρτησης, η απότομη επαναφορά μπορεί να προκαλέσει γλιστρήματα του εμπρός τροχού στην είσοδο της στροφής την στιγμή που χαλαρώνεις την δύναμη στην μανέτα του φρένου, καθώς τα λάστιχα σιχαίνονται τις απότομες μεταβολές δυνάμεων. Επίσης, λόγο της απότομης έκτασης του πιρουνιού μεταβάλλεται απότομα και η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας εκείνη την στιγμή, με σύνηθες αποτέλεσμα να ανοίγει την τροχιά της, δυσκολεύοντάς την να στρίψει με κλειστές γραμμές και απαιτώντας να πλαγιάσεις περισσότερο την μοτοσυκλέτα .

Από την άλλη μεριά, μια υπερβολικά σφιχτή απόσβεση επαναφοράς, δεν επιτρέπει στους τροχούς να ακολουθήσουν την επιφάνεια του δρόμου, αφού δεν προλαβαίνουν να επιστρέψουν εγκαίρως στην θέση τους και να ετοιμαστούν να αντιμετωπίσουν την επόμενη ανωμαλία του δρόμου. Άρα, όσο περισσότερες ανωμαλίες έχει ο δρόμος, τόσο πιο γρήγορα πρέπει να επιστρέφουν οι τροχοί στην αρχική τους θέση μετά από κάθε ανωμαλία.

Εδώ πρέπει να προσθέσουμε, ότι η ρύθμιση της απόσβεσης επαναφοράς επηρεάζει από 10% έως 20% ΚΑΙ την απόσβεση συμπίεσης, αναλόγως της ποιότητας κατασκευής ή του σχεδιασμού των αναρτήσεών μας. Οπότε αν σφίξετε για παράδειγμα 5 κλικ την επαναφορά έχετε ταυτόχρονα σφίξει 1 με 2 κλικ ΚΑΙ την συμπίεση χωρίς καν να πειράξετε τις ρυθμίσεις της. Αυτός είναι και ο λόγος που στις πιο φτηνές αναρτήσεις με μία μόνο ρύθμιση, οι κατασκευαστές επιλέγουν εκείνη της απόσβεσης επαναφοράς και παραλείπουν της συμπίεσης.

ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ – Τι κάνει;

Η απόσβεση συμπίεσης ουσιαστικά επιβραδύνει την απότομη κίνηση των τροχών προς τα πάνω. Η χρησιμότητά της είναι κυρίως στο να ελέγξουμε τις μεταβολές των φορτίων που ασκούνται στις αναρτήσεις κατά την επιβράδυνση, την επιτάχυνση αλλά και μέσα στις στροφές (ιδιαίτερα στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, όπως ένα εσάκι σε μια πίστα κ.τ.λ.). Μία πολύ χαλαρή απόσβεση συμπίεσης στο πιρούνι θα κάνει την μοτοσυκλέτα να βουτάει απότομα στα δυνατά φρεναρίσματα με αποτέλεσμα να αποφορτίζεται ο πίσω τροχός, προκαλώντας αστάθεια. Επίσης, η χαλαρή απόσβεση συμπίεσης, αφήνει το πιρούνι να καταναλώσει μεγάλο μέρος της διαδρομής του στο φρενάρισμα, μην αφήνοντας επαρκή αποθέματα διαδρομής στην ανάρτηση για να αντιμετωπίσει ένα εξόγκωμα του δρόμου, όταν φρενάρουμε σε δρόμο με ανωμαλίες. Στην πίστα, η πολύ χαλαρή απόσβεση συμπίεσης μειώνει την αίσθηση ακρίβειας του εμπρός συστήματος όταν αλλάζεις απότομα κατεύθυνση μέσα σε ένα εσάκι. Οι επιπτώσεις στην πίσω ανάρτηση από μια χαλαρή απόσβεση συμπίεσης φαίνεται μέσα στη στροφή και στις απότομες αλλαγές πορείας, όπου η μοτοσυκλέτα μοιάζει σαν να “βουλιάζει” απότομα από την φυγόκεντρο και δείχνει σαν να καθυστερεί να ακολουθήσει το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας. Επίσης, η χαλαρή απόσβεση συμπίεσης, μειώνει την αίσθηση που μεταφέρει το πιρούνι στα χέρια του αναβάτη στις πολύ υψηλές ταχύτητες.

Στο άλλο άκρο,( δηλαδή όταν σφίξουμε υπερβολικά την απόσβεση συμπίεσης), δυσκολεύουμε την ανάρτηση να χρησιμοποιήσει όλη τη διαδρομή της και ταυτόχρονα μειώνουμε το κράτημα των ελαστικών στις στροφές! Όπως είπαμε πιο πάνω, τα ελαστικά σιχαίνονται να τους ασκούνται απότομες μεταβολές δυνάμεων. Μία από τις σημαντικές δουλειές που κάνουν οι αναρτήσεις, είναι να ομαλοποιούν την μεταφορά δυνάμεων από τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη προς τα ελαστικά. Μια πολύ σφιχτή απόσβεση συμπίεσης δυσκολεύει αυτή την δουλειά των αναρτήσεων. Είναι ο συμβιβασμός που πρέπει να κάνεις μεταξύ ακρίβειας χειρισμών/αίσθησης με την απώλεια πρόσφυσης.

ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΞΕΡΕΙΣ

Εργοστασιακές ρυθμίσεις

Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων από τα εργοστάσια συνήθως είναι για αναβάτες 75 κιλών και ανάλογη της χρήσης της μοτοσυκλέτας και τις φιλοσοφίας της εκάστοτε ομάδας δοκιμαστών της εταιρείας. Πολλές φορές, οι μοτοσυκλέτες παραδίδονται στον πελάτη, ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΡΥΘΜΙΣΤΕΙ ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ όπως ορίζει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας. Άνοιξε το owner’s manual και ρύθμισε τις αναρτήσεις σου όπως λέει το εργοστάσιο, αυτό είναι το καλύτερο σημείο για να ξεκινήσεις. Αν δεν σε ικανοποιεί η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τότε πάρε το κατσαβίδι και ξεκίνα τις αλλαγές, δοκιμάζοντας ΜΙΑ-ΜΙΑ ρύθμιση και κρατώντας σημειώσεις για το τι έκανες. Αν αλλάξεις μαζεμένες όλες τις ρυθμίσεις θα χάσεις την μπάλα…

Οι γκουρού των αναρτήσεων

Αν αποφασίσεις να απευθυνθείς σε έναν που “ξέρει από αναρτήσεις” πιθανόν να καταφέρει να βελτιώσει την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας σου, πιθανόν όχι! Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι πάντα ένας συμβιβασμός, όπου κάπου κερδίζεις και κάπου χάνεις. Αυτός είναι ο λόγος που σε κάθε αγώνα οι κορυφαίοι αναβάτες που έχουν τους κορυφαίους μηχανικούς στον κόσμο, ρυθμίζουν ξανά από την αρχή τις αναρτήσεις για την συγκεκριμένη πίστα και τις συγκεκριμένες συνθήκες. Ίδια μοτοσυκλέτα, ίδιος αναβάτης, οδήγηση σε περιβάλλον πίστας, αλλά και πάλι διαφορετικές ρυθμίσεις! Άρα αν σε βοηθήσει κάποιος άλλος να ρυθμίσεις τις αναρτήσεις σου, το αποτέλεσμα θα βασίζεται στις δικές του προτιμήσεις. Πιθανόν να είναι ίδιες με τις δικές σου, πιθανόν όχι. Επίσης, το να περνάς τις ρυθμίσεις κάποιου άλλου που έχει την ίδια μοτοσυκλέτα στην δική σου, δεν εξασφαλίζει το επιτυχημένο αποτέλεσμα. Ένας αναβάτης που οδηγάει πολύ επιθετικά χρειάζεται διαφορετικό setup από κάποιον που οδηγάει πιο γλυκά, ακόμα κι αν κάνουν ακριβώς τους ίδιους χρόνους στην ίδια πίστα με την ίδια μοτοσυκλέτα.

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

17/7/2017

Το R-PHA 70 παρουσιάστηκε φέτος από την HJC ως μέλος της κορυφαίας οικογένειας των R-PHA που θα γεφυρώσει το κενό ανάμεσα στα αγωνιστικών προδιαγραφών κράνη της εταιρείας με τα αντίστοιχα τουριστικά. Στοχεύει δηλαδή σε αναβάτες που θέλουν ένα κράνος για τα πάντα, από track day μέχρι καθημερινή χρήση, βόλτες και ταξίδια. Εμείς, πήραμε στα χέρια μας ένα από τα πρώτα κράνη που κυκλοφόρησαν στην ελληνική αγορά και σας μεταφέρουμε τις πρώτες εμπειρίες από τη χρήση του.

Φιλοσοφία κατασκευής

Τα διαφορετικά χαρακτηριστικά που απαιτούν οι διαφορετικές συνθήκες, προϋπέθεταν είτε συμβιβασμούς από την μεριά του ιδιοκτήτη, είτε μια… "βαθιά τσέπη" για μια πλήρη γκαρνταρόμπα κρανών για κάθε περίπτωση ξεχωριστά. Τα κράνη με αυστηρά σπορ προσανατολισμό έχουν το πλεονέκτημα του μικρού βάρους, αλλά από την άλλη δίνεται μικρότερη προσοχή στην ηχομόνωση και στην γενικότερη αεροδυναμική, καθώς κύριο μέλημα είναι να λειτουργούν σε συγκεκριμένες θέσεις πάνω στην μοτοσυκλέτα κι όχι κόντρα στις τυρβώδεις ροές του αέρα που δημιουργούνται από προπορευόμενα οχήματα. Στα πιο… all rounder κράνη η μεγαλύτερη άνεση στην εφαρμογή, η πιο αποτελεσματική ηχομόνωση, οι αναμονές για αξεσουάρ τύπου Bluetooth ταιριάζουν σαφώς καλύτερα στις καθημερινές συνθήκες, αλλά το μεγαλύτερο βάρος λόγω υλικών και εξτρά μηχανισμών, αλλά και η γενικότερη αεροδυναμική σχεδίαση, δεν τα καθιστούν ιδιαίτερα βολικά για σπορ οδήγηση.

Το R-PHA 70 φιλοδοξεί να παντρέψει αυτούς τους δύο κόσμους με ένα συνδυασμό σχεδίασης, υλικών και έξυπνων λύσεων, ώστε να αποτελέσει τη χρυσή τομή. Για την κατασκευή του έχει χρησιμοποιηθεί η μέθοδος που η HJC ονομάζει P.I.M. Plus (Premium Integrated Matrix) με ενισχυμένα υλικά όπως ανθρακόνημα, κι ένα υβριδικό υλικό από carbon-glass, ακριβώς στα πρότυπα της ναυαρχίδας των σπορ κρανών του εργοστασίου, του R-PHA 11, προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή αντίσταση στην κρούση σε συνδυασμό με το μικρό βάρος. Σε ό,τι αφορά το κέλυφος, διαθέτει διάφορα επίπεδα αεροτομών με στόχο την σταθερότητα του κράνους στις υψηλές ταχύτητες, ενώ και το σχήμα του είναι αεροδυναμικά μελετημένο ώστε να προβάλλει την μικρότερη δυνατή αεροδυναμική αντίσταση.

Το "selling point" –όπως θα το ονόμαζαν οι marketing freaks- του R-PHA 70 είναι το σύστημα των αεραγωγών που διαθέτει προκειμένου να προσαρμόζεται σε διαφορετικές θέσεις οδήγησης, αλλά και να ρυθμίζεται η θερμοκρασία στο εσωτερικό του όσο πιο αποτελεσματικά γίνεται. Αυτό επιτυγχάνεται με το δύο σταδίων άνοιγμα του κεντρικού αεραγωγού στο πάνω μέρος του κράνους (έτσι ώστε να ταιριάζει σε πιο σκυφτή είτε σε πιο όρθια θέση οδήγησης) και στα δύο "κλαπέτα" που υπάρχουν στο πάνω και πίσω μέρος του κελύφους με τα οποία ρυθμίζεται η ροή εσωτερικά. Πέρα απ' αυτά, υπάρχει ο στάνταρ αεραγωγός στο πηγούνι που ανοιγοκλείνει και δύο μόνιμα ανοιχτές έξοδοι του αέρα στο πίσω μέρος.

Το εσωτερικό του είναι κατασκευασμένο, όπως και των υπόλοιπων R-PHA, από αντιβακτηριδιακό υλικό Multicool νέας γενιάς με ταχύτερη απομάκρυνση της υγρασίας από το προηγούμενο αντίστοιχο υλικό που χρησιμοποιούσε η HJC, με αφαιρούμενη την εσωτερική επένδυση προκειμένου να πλένεται και να καθαρίζεται εύκολα.

Το R-PHA 70 διαθέτει το ίδιο σύστημα που υπάρχει και στο R-PHA 11, με την γρήγορη απομάκρυνση της επένδυσης σε περίπτωση ατυχήματος, ώστε να μπορεί να βγει μετέπειτα το κράνος με ασφάλεια. Πέρα από τη ζελατίνα, υπάρχει και δεύτερο φιμέ ζελατινάκι που κατεβαίνει με έναν καινούργιο μηχανισμό στο κάτω μέρος του κράνους, που το ασφαλίζει μάλιστα όταν είναι κλειστό, το οποίο διαθέτει αντιθαμβωτική επίστρωση, ενώ για την ζελατίνα υπάρχει pinlock που συνοδεύει το κράνος με την αγορά του. Το κλείσιμο γίνεται με λουρί και κρίκους (2D), ενώ στην σχεδίαση της επένδυση υπάρχει πρόβλεψη για τους αναβάτες που φορούν γυαλιά.

Επί του πρακτέου

Η πρώτη εντύπωση πριν καν φορέσουμε το κράνος, έχει να κάνει με την ποιότητα της βαφής και των γραφικών, κάτι που είναι βέβαια συνηθισμένο για την HJC που διατηρεί πολύ υψηλά κατασκευαστικά στάνταρ. Αντίστοιχα, οι μηχανισμοί των αεραγωγών έχουν πολύ ποιοτική λειτουργία όπως και ο μηχανισμός της ζελατίνας, κουμπώνοντας θετικά σε κάθε θέση και όχι… στο περίπου.

Η εφαρμογή του είναι άλλο ένα χαρακτηριστικό που ανεβάζει τον δείκτη των θετικών εντυπώσεων. Το υλικό της κατασκευής και το σχήμα της εσωτερικής επένδυσης δημιουργούν μια τόσο φυσική εφαρμογή στο κεφάλι, ανώτερη ακόμη κι από του R-PHA 11! Μπαίνει όμως ελαφρώς πιο δύσκολα στο κεφάλι, τόσο λόγω του σχήματος όσο και του προστατευτικού κάτω από το σαγόνι. Μικρό το κακό όμως, γιατί με το που το φοράς νιώθεις εξαιρετικά άνετα. Το βάρος του μάλιστα, ζυγισμένο σε ζυγαριά ακριβείας, είναι σχεδόν όσο ανακοινώνει η εταιρεία (1.408gr ανακοινώνει, 1.410gr μετρήσαμε εμείς), αλλά το κυριότερο είναι πως είναι κατανεμημένο σωστά με ένα άριστο ζύγισμα. Πολύ σημαντικό στοιχείο αυτό, ειδικά σε περίπτωση που το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του θα το περάσει σε ταχύτητες κάτω των 100km/h όπου δεν επιδρά σημαντικά ο αέρας πάνω του.

Εκεί όμως που το R-PHA 70 είναι αποκάλυψη, είναι στις υψηλές ταχύτητες. Η πρώτη φορά που φορέθηκε και δοκιμάστηκε ήταν στην δοκιμή του Kawasaki Z650, μιας γυμνής μοτοσυκλέτας χωρίς ίχνος προστασίας. Η σταθερότητα του κράνους σε ταχύτητες, για παράδειγμα, της τάξης των 170k/h είναι παροιμιώδης. Πολύ λίγα κράνη επιδεικνύουν τέτοια σταθερότητα, ακόμη κι όταν υπάρχουν πλάγιοι άνεμοι ή όταν συναντάς μπροστά σου κάποιο φορτηγό ή ένα αυτοκίνητο με μεγάλο όγκο, όπου συνήθως οι τυρβώδεις ροές κουνάνε το κεφάλι σου πέρα δώθε μέχρι να βγεις από το συγκεκριμένο στρώμα αέρα. Με το R-PHA 70 δεν αντιμετωπίσαμε κανένα τέτοιο πρόβλημα. Οι αεροτομές δουλεύουν στην πράξη άψογα, όπως και το σύστημα του εξαερισμού που λειτουργεί χωρίς να νιώθεις την ροή του αέρα εσωτερικά, αλλά αποκομίζοντας την αίσθηση μιας σταθερής θερμοκρασίας διαρκώς. Μάλιστα, τις ημέρες του καύσωνα, αυτό ήταν ιδιαίτερα αντιληπτό και λυτρωτικό…

Στα μείον του κράνους συγκαταλέγονται το τρίξιμο από το εσωτερικό φιμέ ζελατινάκι όταν είναι κλειστό –όπως συμβαίνει στην πλειοψηφία των κρανών που διαθέτουν κάτι αντίστοιχο- το οποίο όμως είναι μελετημένο σωστά και ο τρόπος που "πέφτει" δεν κόβει από το οπτικό σου πεδίο, ενώ και η ηχομόνωση θα μπορούσε να είναι καλύτερη, χωρίς να γίνεται όμως ενοχλητικός ο θόρυβος. Απλώς βρίσκεται στα ίδια επίπεδα, για παράδειγμα, με το R-PHA 11 που είναι αμιγώς σπορ κράνος. Πέραν αυτών, το R-PHA 70 είναι ένα κράνος με ένα πραγματικά μεγάλο εύρος χρήσης, που δεν περιορίζεται στον μέσο όρο, αλλά στα κορυφαία επίπεδα για όλες τις συνθήκες.

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025