Συνέντευξη Chaz Davies: "Επιτέλους έχουμε το Ducati V4R για να κερδίσουμε!"

Μια εφ' όλης της ύλης κουβέντα γύρω από το νέο Ducati V4R

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/12/2018

O Ουαλλός πρώην Παγκόσμιος Πρωταθλητής στην κατηγορία των Supersport, Chaz Davies, οδηγεί τα desmo V-2 της Ducati τα τελευταία πέντε χρόνια, ως εργοστασιακός αναβάτης της ομάδας στα WSBK, έχοντας τερματίσει τρεις φορές δεύτερος στο πρωτάθλημα (2015, 2017 και 2018). Γι' αυτόν, το φιλόδοξο αλλά τελικά δύσκολο καθήκον, του να τρέχει με ένα δικύλινδρο για μισή δεκαετία, κόντρα στα όλο και πιο γρήγορα και πιο δυνατά τετρακύλινδρα του ανταγωνισμού, θα τελειώσει το 2019. Η ευκαιρία να μιλήσουμε μαζί του όσο περιμέναμε παρέα να στεγνώσει η πίστα στο Jerez, για να ανέβουμε πάνω στα Ducati V4R (αν και ο καθένας μας θα οδηγούσε διαφορετική έκδοση, κάτι για το οποίο θα διαβάσετε στην αναλυτική του παρουσίαση και τις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ), τονίζει το πόσο πολύ είναι αφοσιωμένος στην επόμενη σεζόν.

Chaz, έπρεπε να περιμένεις πολύ καιρό μέχρι να ανέβεις πάνω στη σέλα του, αλλά πώς ήταν όταν τελικά οδήγησες το V4, σε σχέση με το παλιό σου V-2;
"Σχηματίστηκε ένα χαμόγελο στο πρόσωπό μου –ένα ΜΕΓΑΛΟ χαμόγελο. Προφανώς ήλπιζα να το οδηγήσω νωρίτερα μέσα στη σεζόν, αλλά για κάποιον λόγο δεν συνέβη ποτέ και στη συνέχεια τραυματίστηκα. Το πλήρωμα του χρόνου όμως ήρθε στις δοκιμές της Aragon στις αρχές του Νοέμβρη και ναι, φόρεσα ένα τεράστιο χαμόγελο στο πρόσωπό μου. Μετά την πρώτη βόλτα, νομίζω ότι σχολίασα το εξής: "Τώρα έχουμε μια μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούμε να τρέξουμε."

Συγκριτικά με το Kawasaki, πού έχανες με το δικύλινδρο V της Ducati;
"Δεν μπορώ να πω ότι ήταν σε έναν μόνο τομέα, διότι στο τέλος έχανα από λίγο σε όλους τους τομείς. Είναι δύσκολο να πεις αν ήταν στην επιτάχυνση ή στα φρένα ή σε κάτι άλλο. Ήταν λίγο από 'κει, λίγο από 'δω. Μέχρι και πριν από δύο χρόνια ήμασταν πολύ κοντά τους, αλλά την τελευταία διετία ήταν εμφανές ότι χρειαζόμασταν κάτι καινούργιο, οπότε το V4 ήρθε την κατάλληλη στιγμή."

Έπρεπε δηλαδή να οδηγείς το V-2 πάνω από το όριο για να παραμείνεις ανταγωνιστικός;
"Ναι, αυτό είναι αλήθεια. Μερικές φορές, όταν είχα το πακέτο όπως ακριβώς έπρεπε να είναι και υπήρχαν οι τέλειες συνθήκες, δεν ήταν απαραίτητο να περνάω το όριο και μπορούσα να κερδίζω αγώνες με καλή διαφορά. Αλλά για να πολεμήσεις για το πρωτάθλημα, χρειάζεσαι κάτι τέτοιο σε κάθε αγώνα, και σίγουρα δεν το είχαμε αυτό. Στο τέλος, η συνέπεια ήταν το δυσκολότερο πράγμα να βρεθεί και ευτυχώς το V4 θα μας δώσει αυτό το επιπλέον βήμα που χρειαζόμασταν."

Έχεις τρέξει με V4 Desmosedici MotoGP στο οποίο βασίζεται το V4R, σωστά;

"Ναι, αρκετά παλιά είχα οδηγήσει το MotoGP σε μερικούς αγώνες το 2007, ενώ έκανα και δοκιμές πέρσι με την υφιστάμενη MotoGP μοτοσυκλέτα στο Mugello. Οπότε ναι, έχω μια μικρή εμπειρία από την συγκεκριμένη διάταξη κινητήρα. Προφανώς όμως, η μοτοσυκλέτα που οδήγησα το 2007 ήταν 800 κυβικά, οπότε ο τρόπος απόδοσης της δύναμης ήταν πολύ διαφορετικός. Το καινούργιο superbike έχει σίγουρα μια πιο γραμμική καμπύλη ισχύος. Είναι πιο εύκολα εκμεταλλεύσιμη από το 800, το οποίο ήταν πολύ απότομο."

Υποθέτω, όταν οδηγείς το V4 θα πρέπει να αλλάξεις εντελώς όλα τα σημεία αναφοράς σου; Ουσιαστικά ξεκινάς από το μηδέν, έτσι δεν είναι;
"Ναι σίγουρα. Το οδηγικό μου στιλ θα πρέπει να αλλάξει λίγο, νομίζω, και θα προσπαθήσω να φέρω την μοτοσυκλέτα όσο το δυνατόν πιο κοντά στα δικά μου μέτρα, και στη συνέχεια θα δουλέψω πάνω στις αδυναμίες μου."

Ποια είναι τα δυνατά σου σημεία;
"Νομίζω τα φρένα στην είσοδο και την μέση της στροφής. Αυτός ήταν ανέκαθεν ένα τομέας όπου με το V-2, έτσι όπως έχουμε στήσει το πλαίσιο, έπρεπε να διαχειρίζομαι με μεγάλη προσοχή την αίσθηση του μπροστινού όταν ήμουν στην μέγιστη κλίση, οπότε χρησιμοποιούσα το μπροστινό φρένο για να ελέγχω στην ουσία την επαναφορά του πιρουνιού. Ήταν σα να αναλάμβανα κάποια από τα καθήκοντα της ανάρτησης μέσω του δαχτύλου μου, αλλά με το V4 νιώθω ότι κάτι τέτοιο δεν χρειάζεται, γιατί το μπροστινό πατάει πιο γερά στην άσφαλτο κι έχω καλύτερη αίσθηση."

Και ποια είναι τα αδύναμα σημεία σου;
"Με το δικύλινδρο, νομίζω ότι είναι η είσοδος των στροφών, ειδικά προς το τέλος έτσι όπως προχώρησε η εξέλιξη των ελαστικών. Αισθάνομαι ότι αυτή η μοτοσυκλέτα θέλει να τρέχει μ' ένα κοντύτερο μεταξόνιο, όπως του στάνταρ μοντέλου πραγματικά, λόγω του μήκους του κινητήρα, το οποίο θα βελτιώσει τις εισόδους. Προφανώς όμως, με ένα κοντύτερο μεταξόνιο θα έχεις και πιο πολλές σούζες, αν και τώρα έχουμε τα αεροδυναμικά φτερά για να το αντισταθμίσουμε αυτό. Υπάρχουν, λοιπόν, πολλά πράγματα που νιώθω ότι αποτελούν βήματα προς την σωστή κατεύθυνση για εμάς, με το V4. Έχοντας περάσει τρεις μέρες πάνω στην μοτοσυκλέτα δεν μπορώ να πω ότι υπάρχει κάτι που είναι πισωγύρισμα σε αυτό το στάδιο, κάτι το οποίο είναι υπέροχο."

Πιστεύω ότι είναι η πρώτη φορά που οδηγείς μοτοσυκλέτα με αεροδυναμικά φτερά. Είναι κάτι για το οποίο έχεις το νου σου;
"Έχω οδηγήσει αυτή την μοτοσυκλέτα μόνο με φτερά και αφού παίρνει την ομολογκασιόν μ' αυτά, θα την τρέχουμε όπως έρχεται. Στην Ducati είναι πολύ σίγουροι ότι αποτελούν πλεονέκτημα σε κάθε τομέα, όχι μόνο για την αίσθηση του μπροστινού και για να μειωθούν οι σούζες, αλλά και για την πρόσφυση του μπροστινού, ειδικά στις πιο γρήγορες στροφές. Ξέρεις, θεωρώ ότι δεν είναι χρήσιμες οι συγκρίσεις. Όμως, νιώθω μια διαφορά στην μοτοσυκλέτα σε σχέση με το τι οδηγούσα πριν, και προτιμώ να αποδίδω ένα μέρος της ευθύνης στα φτερά."

Υποθέτω ότι είναι αρκετά πιο γρήγορο, αλλά ανεβάζει εξίσου στροφές. Πρέπει να κρατάς τις στροφές πολύ ψηλά;
"Φυσιολογικά ανεβάζει πολλές στροφές και νιώθει άνετα εκεί! Όταν ανέβηκα για πρώτη φορά στο δικύλινδρο προερχόμενος από το τετρακύλινδρο της BMW, έφτασα στον κόφτη και κοπάνησα το κεφάλι μου στην ζελατίνα στους πρώτους κιόλας γύρους! Έχοντας περάσει, λοιπόν, πέντε παράξενα χρόνια πάνω στο δικύλινδρο, στους πρώτους γύρους με το V4 έκανα το κλασικό, όπου άλλαζα ταχύτητες σχεδόν 4.000 στροφές νωρίτερα! Είναι σαν να επιστρέφεις στο χρόνο πριν από πέντε χρόνια, οπότε επαναπρογραμμάτισε τις αντιδράσεις σου και συνήθισέ το. Ειλικρινά όμως, ήταν μια πολύ γρήγορη προσαρμογή, γιατί αυτό το Ducati V4 είναι πραγματικά προκλητικό, θέλει να του κρατάς τις στροφές ψηλά κι επιταχύνει δυνατά μέσα στην ψηλή μπάντα των στροφών. Ήταν ωραία την πρώτη φορά που βρέθηκα πάνω στη σέλα του και είδα ένα στροφόμετρο που φτάνει μέχρι τις 17.000 στροφές. Είχα συνηθίσει τις 12.000 και κάτι για πολύ καιρό!"

Είχες οδηγήσει ένα άλλο V4 πίσω στο 2012, για μία μόνο σεζόν στην οποία κέρδισες τον πρώτο σου αγώνα στα WSBK. Πώς είναι λοιπόν το νέο Ducati σε σχέση με το Aprilia;
"Αυτό ήταν πριν πολύ καιρό με την Aprilia, σε μια εντελώς διαφορετική εποχή των WSBK, με διαφορετικά ελαστικά και τα πάντα. Θα έλεγα όμως ότι η βάση του κινητήρα έχει κάποιες ομοιότητες με ό,τι θυμάμαι πριν από έξι χρόνια. Ο ιδιαίτερος χαρακτήρας των V4 είναι παρών, αλλά από όλες τις άλλες απόψεις αυτό είναι ένα πιο προχωρημένο και πιο εκλεπτυσμένο πακέτο."

Διαθέτει κάτι από δικύλινδρο και τετρακύλινδρο μέσα του, κάτι σαν μείξη αυτών των δύο;
"Νομίζω πως ναι. Αυτή είναι μια πολύ ακριβής διατύπωση, γιατί ναι, ανεβάζει στροφές, αλλά ταυτόχρονα διαθέτει την δύναμη ενός φορτηγού, δεν έχει τις πιστονιές ενός δικύλινδρου, ενώ παράλληλα θεωρώ ότι είναι ένας καλό συμβιβασμός. Νομίζω ότι υπάρχουν μερικοί έξυπνοι άνθρωποι στην Ducati Corse που έχουν μελετήσει εξαντλητικά την ιδανική διάταξη ενός κινητήρα, και πιστεύουν ότι αυτή είναι ο V4."

Συγκριτικά με την εποχή που ήσουν με το BMW S1000RR, είναι μια μοτοσυκλέτα που συγχωρεί πιο εύκολα τα λάθη;
"Σίγουρα ναι –αυτό ήταν ένα από τα πιο δύσκολα πράγματα που είχα να αντιμετωπίσω! Ήταν δύσκολο να κάνω τα ηλεκτρονικά να δουλέψουν σωστά και ήταν πολύ, πολύ απότομο. Αυτό το Ducati είναι εντελώς διαφορετικό και πολύ πιο εκμεταλλεύσιμο."

Πόσο χαμηλά αφήνεις να πέσουν οι στροφές; Για παράδειγμα στην κλειστή, δεύτερη στροφή εδώ στο Jerez;
"Περίπου ως τις 8.500 στροφές στο πιο αργό σημείο –έχει πολύ μεγάλο φάσμα. Συνήθως ανεβάζω ταχύτητα στις 16.000 στροφές, οπότε αφήνει μεγάλα περιθώρια. Ελπίζω να έχουμε έναν καλό χειμώνα δημιουργικής εξέλιξης, βήμα-βήμα, και να κατανοήσω την μοτοσυκλέτα αντί να κάνουμε ριζικές αλλαγές. Η ομάδα δοκιμών έχει δουλέψει πολύ σκληρά, αλλά τώρα ήρθε η ώρα να το πάμε σε άλλο επίπεδο και νομίζω ότι έχω άλλες έξι μέρες πάνω στην μοτοσυκλέτα πριν τον πρώτο αγώνα του Phillip Island. Έχουμε λοιπόν τον χρόνο ως σύμμαχο, έχουμε μια ξεκάθαρη εικόνα για την κατεύθυνση της εξέλιξης, οπότε ναι, υπάρχουν όλες οι ενδείξεις για κάτι καλό μέσα στο 2019."

Έχεις έναν καινούργιο team mate ο οποίος έτρεχε με V4 Ducati στα MotoGP τα τελευταία δύο χρόνια. Συγκρίνετε καθόλου τις παρατηρήσεις σας; Είναι διαφορετική η σχέση μεταξύ σας, απ' ό,τι με τον Melandri;
"Δεν έχουμε συγκρίνει ακόμη παρατηρήσεις, αλλά προφανώς πάντα υπάρχει περιθώριο για σύγκριση δεδομένων. Τις προάλλες όμως, ρωτήθηκα για το τι πιστεύω που ο Alvaro βρήκε αμέσως την ταχύτητά του στα Superbikes και για το αν ήταν έκπληξη αυτό για μένα. Ειλικρινά απαντώ πως όχι, γιατί δεν είμαι σίγουρος για το ποιος έχει τα περισσότερα να μάθει, αυτός ή εγώ! Για μένα, εκτός του ότι είναι προφανώς ένα Ducati με ελαστικά της Pirelli, αυτή η μοτοσυκλέτα δεν έχει καμία ομοιότητα με το V-2, είναι πραγματικά κάτι πολύ, πολύ διαφορετικό. Από την πλευρά του Alvaro, πιθανώς πρέπει να μάθει να οδηγεί μια μοτοσυκλέτα που είναι λιγότερο άκαμπτη, σε ελαστικά που είναι λιγότερο απόλυτα, αλλά ο χαρακτήρας του κινητήρα είναι πολύ πιο κοντά σ' αυτό που έχει συνηθίσει όπως και η σύνδεση με το γκάζι και τόσα άλλα πράγματα, είναι πιο κοντά στα δεδομένα με τα οποία έτρεχε σε σχέση με την μοτοσυκλέτα που έτρεχα εγώ. Αυτό συμβαίνει γιατί η διάταξη του κινητήρα και η ηλεκτρονική χαρτογράφηση που χρησιμοποιούμε στο V4R, προέρχεται στην ουσία από την GP μοτοσυκλέτα της προηγούμενης διετίας, με την οποία έτρεχε στους αγώνες. Οπότε νομίζω ότι από πολλές πλευρές, έχει λιγότερα να μάθει. Μόνο τα ελαστικά είναι που πρέπει να συνηθίσει λίγο. Είναι όμως ενδιαφέρον γιατί πιστεύω ότι και οι δύο μπορούμε να φέρουμε πράγματα στο τραπέζι και τα σχόλιά μας μέχρι στιγμής, ειδικά για τους σημαντικούς τομείς, είναι κατά μεγάλο βαθμό στο ίδιο μήκος κύματος. Οπότε συμφωνούμε για τα σημαντικά, και ναι, αυτό είναι καλό."

Συνεργάστηκε ο Alan Cathcart, φωτογραφίες: Milagro/Gigi Soldano και Thomas Maccabelli

Θυμηθείτε το gallery με πλούσιο φωτογραφικό υλικό υψηλής ανάλυσης από την παρουσίαση του νέου Ducati V4R

https://bit.ly/MOTO_675

World Superbike

WorldSBK: Η αιτία του χάσματος στο Phillip Island

Η παράνοια των κανονισμών

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

25/2/2019

Το σαββατοκύριακο που μας πέρασε είχαμε την έναρξη του Motul FIM WorldSBK πρωταθλήματος και όπως όλα δείχνουν πρόκειται για μια πολύ θεαματική σεζόν με πολλές μάχες γενικότερα. Ο Bautista που φέτος κάνει το ντεμπούτο στο πρωτάθλημα, όχι μόνο κέρδισε τον πρώτο αγώνα, αλλά όλους του αγώνες του διήμερου, συνθλίβοντας κυριολεκτικά τον περσινό πρωταθλητή Rea, με τη διαφορά τους το Σάββατο να βρίσκεται στα 14,9 δευτερόλεπτα, στερώντας του έτσι την ευκαιρία να μονομαχήσουν. Την Κυριακή στο Sprint Race ή Tissot Superpole Race –πείτε τον όπως θέλετε- που πραγματοποιείται το πρωί και αποτελείται από 10 γύρους, τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά, με την διαφορά μεταξύ τους να μην ξεφεύγει υπερβολικά, αλλά να καταγράφεται στα 1,1 δευτερόλεπτα.

Με βάση τα λεγόμενα της Dorna αυτός είναι ο λόγος που εισήχθη ο αγώνας μισής περίπου διάρκειας: Να προσφέρει περισσότερο θέαμα. Η φθορά των ελαστικών δεν απασχολεί τόσο τους αναβάτες –λόγω της μικρής διάρκειας- κι ως εκ τούτου τα δίνουν όλα για όλα απ’ τη στιγμή που θα σβήσουν τα φώτα, περιέχοντας έτσι επικές μάχες, όπως είδαμε για λίγο στην αρχή πριν φύγει μπροστά ο Bautista. Στον δεύτερο αγώνα της Κυριακής, είχαμε την επανάληψη του Σαββάτου με τον Bautista να ξεκινά απ’ την Superpole και να χάνεται μπροστά απ’ την πρώτη κιόλας στροφή, τερματίζοντας στο πρώτο σκαλί του βάθρου για τρίτη συνεχόμενη φορά με τη διαφορά να είναι ελαφρώς μικρότερη στα 12,1 δευτερόλεπτα. Τώρα θα αναρωτηθείτε πού είναι το θέαμα; Πιο πίσω… στη μάχη για το δεύτερο και το τρίτο σκαλί του βάθρου. Όμως τι είναι αυτό που “φταίει” και η μάχη δεν ήταν πιο μπροστά;

Με μια πρώτη ματιά το δίδυμο Bautista και V4 R δείχνει να είναι αυτό που θα εκθρονίσει τον Rea απ’ την τετραετή μοναρχία του. Όμως… για να έχουμε μια λίγο πιο ξεκάθαρη εικόνα για το τι συμβαίνει στο πρωτάθλημα πρέπει να έχουμε καλή γνώση των κανονισμών πριν προβούμε στα όποια συμπεράσματα. Πέρυσι, είχαμε την εισαγωγή του περιορισμού των στροφών στον κινητήρα της ZX-10 RR της Kawasaki, διότι ήταν πολύ ανταγωνιστική, με αποτέλεσμα ο Rea να χάνεται μπροστά και μαζί του το θέαμα. Παρ’ όλα αυτά η διοργάνωση δεν πέτυχε το στόχο της κι ο Rea συνέχισε να κυριαρχεί στο πρωτάθλημα και να σπάει το ένα ρεκόρ πίσω απ’ τ' άλλο, χωρίς να μπορεί κανείς να τον ανταγωνιστεί στα ίσα. Δεύτερος μάλιστα ήταν ο Chaz Davies που η διαφορά του απ’ τον Rea στο τέλος του πρωταθλήματος ήταν κοντά στους 200 βαθμούς, ενώ οι επιδόσεις του στον πρώτο αγώνα τον τοποθέτησαν στην δεύτερη πεντάδα των αναβατών. Πώς εμπλέκονται όμως οι κανονισμοί σ’ όλο αυτό;

Όπως στα MotoGP, που φέτος έχουμε τον νέο περιορισμό απ’ τη Dorna με τη χρήση των ενιαίων IMU, έτσι και στα WorldSBK έχει απλώσει τα δίχτυά της, κάνοντας το ίδιο πράγμα. Ο περιορισμός των στροφών λοιπόν είναι μια περίπλοκη εξίσωση με πολλούς αγνώστους που ορίζουν το τελικό αποτέλεσμα. Ας δούμε όμως τι αναφέρει ρητά ο κανονισμός:

2.4.3.1 Εξισορροπώντας τις μοτοσυκλέτες

Για να εξισορροπηθούν οι επιδόσεις μεταξύ των μοτοσυκλετών των διαφορετικών κατασκευαστών, το όριο περιστροφής των κινητήρων εφαρμόζεται ξεχωριστά για κάθε εταιρεία.
Η κάθε σεζόν θα ξεκινά με το ίδιο όριο περιστροφής στις μοτοσυκλέτες που ίσχυε πέρσι στο τέλος της προηγούμενης σεζόν.
Το όριο περιστροφής των κινητήρων ρυθμίζεται βάση του 2.4.3.2
Οι ανανεωμένες μοτοσυκλέτες που έχουν την ίδια αρχιτεκτονική στον κινητήρα, θα έχουν το ίδιο όριο περιστροφής όπως πριν. Όσες νέες μοτοσυκλέτες εισάγονται στο πρωτάθλημα με επανασχεδιασμένο κινητήρα, θα τους τεθεί το όριο περιστροφής βάσει υπολογισμού.
Το αρχικό όριο περιστροφής θα τεθεί απ’ την δυναμομέτρηση που θα μετρήσει τον μέσο όρο που θα προκύψει απ’ το μέγιστο όριο των στροφών του κινητήρα με τρίτη και τέταρτη σχέση στο κιβώτιο, συν 3% ή 1.100 στροφές πάνω απ’ το σημείο που ο κινητήρας παράγει τη μέγιστη ιπποδύναμη ενός μοντέλου παραγωγής, αναλόγως ποιο είναι χαμηλότερο.
Ο περιοριστής των στροφών θα αναλύεται για τυχόν ανωμαλίες σ’ όλες τις σχέσεις του κιβωτίου.
Η δυναμομέτρηση πραγματοποιείται κατά τη διάρκεια του τεχνικού ελέγχου για την έγκριση της ομολογκασιόν.
Η επιτροπή των SBK μπορεί σε οποιαδήποτε στιγμή να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός.

Όπως γίνεται αντιληπτό απ’ τους κανόνες, ο “κόφτης” για τις μοτοσυκλέτες που έχουν λάβει ήδη μέρος στο πρωτάθλημα, έχει οριστεί από πέρσι και ισχύει με βάση την τελευταία του τροποποίηση. Στις μοτοσυκλέτες με νέο ή επανασχεδιασμένο κινητήρα το όριο θα υπολογίζεται εκ νέου όπως έγινε και με την περίπτωση της V4 R. Η διαδικασία γίνεται μέσω της δυναμομέτρησης κατά την φάση που η μοτοσυκλέτα της εκάστοτε εταιρείας περνάει απ’ τον τεχνικό έλεγχο ώστε να λάβει την ομολογκασίον (Βλ. Nο5). Εκτός αυτού το πιο σημαντικό είναι πως η επιτροπή των SBK έχει τη δυνατότητα να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός σε οποιαδήποτε στιγμή (Βλ. Nο8). Αυτό έμμεσα σημαίνει πως η επιτροπή στο βωμό του θεάματος μπορεί να πατάει τα κουμπάκια της και να ορίζει αυτή το θέαμα που θα δούμε ανεβοκατεβάζοντας τις επιδόσεις των μοτοσυκλετών.

Τα πράγματα γίνονται όμως χειρότερα βλέποντας το παρακάτω απόσπασμα.

2.4.3.2 Υπολογισμός της εξισορρόπησης

Ο FIM/DWO αλγόριθμος θα χρησιμοποιείται για την εξισορρόπηση των επιδόσεων των μοτοσυκλετών ώστε να είναι παραπλήσιες μεταξύ τους.
Ο αλγόριθμος μπορεί να περιλαμβάνει αλλά δεν περιορίζεται μόνο στις ακόλουθες πληροφορίες:

Το γυρολόγιο σε σύγκριση με των αντιπάλων
Μετρήσεις ταχύτητας
Αριθμός αναβατών ανά εταιρεία
Αναμενόμενες επιδόσεις του εκάστοτε αναβάτη

Βάσει της πίστας
Λαμβάνοντας υπόψιν τους προηγούμενους αγώνες

Τα αποτελέσματα των αγώνων
Οι γύροι που ηγήθηκε του αγώνα
Συνολική διάρκεια αγώνα
Την αλλαγή στις ισορροπίες που επιφέρουν οι αλλαγές στον κόφτη
Την εστίαση στα πρόσφατα αποτελέσματα που αντανακλούν το τρέχον επίπεδο της απόδοσης
Οποιαδήποτε εισαγωγή ενός νέου εξαρτήματος που έγινε στα πλαίσια της ανανέωσης

Ο περιοριστής των στροφών μπορεί να ανανεωθεί (βάσει του 2.4.3.2) στο τέλος κάθε τρίτου γύρου του πρωταθλήματος αν έχουν απομείνει τουλάχιστον άλλοι τρείς γύροι πριν τη λήξη της σεζόν.
Ο περιοριστής των στροφών μπορεί επίσης να ανανεωθεί στο τέλος κάθε σεζόν.
Η FIM/DWO διατηρεί το δικαίωμα να ανανεώσει την αναλογία των στροφών μεταξύ των κινητήρων κατά την κρίσης της, σε περίπτωση που επέλθει ανισορροπία
Οι “βρόχινοι” αγώνες (που ορίζονται απ’ τον Race Director) δεν συμπεριλαμβάνονται για τον υπολογισμό.

2.4.3.3. Περιορισμός των στροφών

Ο περιοριστής των στροφών του κατασκευαστή θα τροποποιείται βαθμιαία ανά 250 στροφές (πάνω ή κάτω).

Ο περιοριστής των στροφών ελέγχεται απ’ το πρόγραμμα των εταιρειών και παρακολουθείτε απ’ την FIM/DWO. Η περιστροφή των κινητήρων πάνω απ’ το όριο λόγω “κατεβάσματος” θα αγνοείται. Ο κόφτης της ECU πρέπει να ρυθμιστεί βάσει του ορίου που θέτει το WSBK.

Διαβάζοντας το απόσπασμα, γίνεται κατανοητό πως η επιτροπή του πρωταθλήματος έχει εισχωρήσει τόσο βαθιά στον έλεγχο των μοτοσυκλετών μέσω των ηλεκτρονικών, που όχι μόνο έχει αποκτήσει το ρόλο του “Big Brother” με απώτερο σκοπό το θέαμα μέσω της ομογενοποίησης των επιδόσεων των μοτοσυκλετών, αλλά εν δυνάμει και τον καθορισμό του νικητή. Βέβαια σίγουρα θα υπάρχει κάποια διαφάνεια που θα διασφαλίζει την αποφυγή κάτι τέτοιου. Μετά τον αγώνα ήταν πολλοί – οπαδοί κυρίως - που παραπονέθηκαν πως η V4 R θα πρέπει να περιοριστεί διότι υπερέχει συγκριτικά με τις άλλες μοτοσυκλέτες. Κάνοντας μια απλή σύγκριση των περσινών ορίων που είχαν προταθεί για τους κινητήρες των μοτοσυκλετών της κάθε εταιρείας παρατηρούμε πως φέτος το όριο της ZX-10 RR βρίσκεται ήδη πιο ψηλά. Παράλληλα βλέπουμε πως τα περισσότερα όρια μεταξύ των εταιρειών είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, με μοναδική εξαίρεση τα όρια στον δικύλινδρο V της Ducati που ήταν κατώτερα.

Φέτος με την έλευση του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα διάταξης V, οι ρόλοι έχουν αντιστραφεί με αποτέλεσμα να έχει μεγαλύτερο ωφέλιμο φάσμα στροφών. Το γεγονός πως η οργάνωση έχει “χαλαρώσει τα λουριά” στον κινητήρα της ZX-10RR σημαίνει πως γνώριζε την κατάσταση και δεν σκόπευε να την αδικήσει. Απ’ την άλλη πλευρά με το να μην “σφίγγει” εξ αρχής τα λουριά στην V4 R δεν σημαίνει απαραίτητα πως ήθελε να την ευνοήσει. Μέχρι στιγμής οι αναβάτες εξακολουθούν να έχουν ενεργό ρόλο στην έκβαση του πρωταθλήματος και το ζωντανό παράδειγμα του Davies και του Bautista αποτελεί απόδειξη πως τα ράσα (η μοτοσυκλέτα) δεν κάνουν τον παπά (νικητή).

Το τοπίο σχετικά με το πότε θα χτυπήσει η Dorna περιορίζοντας την V4 R παραμένει θολό, γιατί απ’ τη μια όπως αναφέρει στους κανόνες “Η επιτροπή των SBK μπορεί σε οποιαδήποτε στιγμή να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός.”, ενώ απ’ την άλλη αναφέρει πως “Ο περιοριστής των στροφών μπορεί να ανανεωθεί (βάσει του 2.4.3.2) στο τέλος κάθε τρίτου γύρου του πρωταθλήματος αν έχουν απομείνει τουλάχιστον άλλοι τρείς γύροι πριν τη λήξη της σεζόν.” Στη μια περίπτωση, αν αποφασίσει να δράσει νωρίτερα θα έχουμε περισσότερο σασπένς για τη διεκδίκηση της νίκης. Στο άλλο σενάριο το να δούμε την αλλαγή στο όριο των στροφών μετά τον αγώνα στο Assen ίσως είναι πιο πιθανό, διότι η εξίσωση που θα ορίζει πότε θα επεμβαίνει ο “κόφτης” θα έχει περισσότερα δεδομένα ώστε να είναι πιο ακριβής.

Η πραγματικότητα είναι αφενός μεν κάπως θλιβερή, παρατηρώντας τα πράγματα απ’ τη σκοπιά των κατασκευαστών που μέσα απ’ τους περιορισμούς δεν έχουν την ελευθερία να δράσουν όπως επιθυμούν, αλλά αφετέρου είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα βλέποντας απ’ τη σκοπιά των αναβατών που οι ικανότητές τους και η εμπειρία τους έχουν μεγάλη βαρύτητα. Έτσι, αν ο “κόφτης” παραμείνει αμετάβλητος για τους δύο επόμενους γύρους στη μοτοσυκλέτα του Bautista και σε συνδυασμό με την εμπειρία που έχει στην οδήγηση των V4 μοτοσυκλετών της Ducati, είναι πολύ πιθανόν να τον ξαναδούμε στην κορυφή του βάθρου.