Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Συνέντευξη με τον υφυπουργό κ. Νίκο Μαυραγάνη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/2/2018

Το τελευταίο διάστημα κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια για να στρέψουμε την προσοχή του υπουργείου σε πάγια ζητήματα της μοτοσυκλέτας, αλλά και νέα που προέκυψαν ξαφνικά κι αναπάντεχα: Από τα ATV μέχρι την κατάσταση με τις ιστορικές πινακίδες, δύο ζητήματα που το καθεστώς τους ανατράπηκε τελείως ξαφνικά κι αναπάντεχα, όπως φυσικά συμβαίνει πάντα σε αυτή την γωνιά της Ευρώπης… Για το λόγο αυτό και μέσα από την ευθύνη της θέσης μας στην κορυφή του Ειδικού Τύπου, προγραμματίσαμε συνάντηση με τον κ. Μαυραγάνη που παρέλαβε Φάκελο Μοτοσυκλέτας κι αναλύσαμε μαζί του, όλα τα φλέγοντα αυτή την στιγμή θέματα. Η συνάντησή μας κράτησε σχεδόν δύο ώρες, κατά την διάρκεια της οποίας μας ανέλυσε τις θέσεις του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών στα θέματα που του θέσαμε, δίνοντάς μας ειδήσεις κι αναλύοντας την πορεία που θα έχουν οι αποφάσεις του υπουργείου το επόμενο διάστημα!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν πολλές "φωνές λογικής" στην κυβέρνηση, ωστόσο μετά από την συνάντησή μας είναι βέβαιο πως ο κ.Μαυραγάνης ανήκει στις φωτεινές εξαιρέσεις. Διαφωνήσαμε μαζί του σε –σχεδόν- όλα τα θέματα, αλλά επί δύο ώρες είχε την διάθεση να μας ακούσει και να ανοίξει έναν εποικοδομητικό διάλογο, παραλαμβάνοντας στο τέλος τον φάκελο με τις θέσεις του ΜΟΤΟ. Προς το παρόν ας επικεντρωθούμε στο θέμα των ιστορικών πινακίδων με τις οποίες ξεκινήσαμε.

Η θέση του MOTO είναι η εξής απλή: Πλήρης απελευθέρωση κάθε οχήματος με ιστορικές πινακίδες από περιορισμούς κίνησης, και διενέργεια τεχνικού ελέγχου (ΚΤΕΟ) βάση του οποίου θα κρίνεται αν θα πρέπει να κυκλοφορεί ή όχι. Δηλαδή, αυτό που γίνεται στο εξωτερικό, όπου οι ιστορικές μοτοσυκλέτες περνούν τεχνικούς ελέγχους, αντίστοιχους με εκείνους των νέων μοντέλων αλλά με διαφορετικά όρια ώστε αυτά να ανταποκρίνονται στην διάρκεια ζωής τους.

Η θέση του υπουργείου ήταν αρκετά διαφορετική, θέλοντας να αποκλείσει το ενδεχόμενο να χρησιμοποιούνται για καθημερινή χρήση, κι εκεί ανοίξαμε μία μεγάλη κουβέντα. Το υπουργείο προωθεί την εξής λύση:

Περιορισμός κίνησης μία Κυριακή κάθε μήνα μέσα στον Νομό, εκτός κι αν διενεργείται αγώνας ή εκδήλωση όπου μπορεί να κινηθεί παντού στην ελληνική επικράτεια ή να μεταβεί στο εξωτερικό για δύο μέρες πριν την εκδήλωση/αγώνα και μία μετά. Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα για μετάβαση στο συνεργείο με ελεύθερη επιστροφή από το συνεργείο. Αυτά εν συντομία, ακολουθεί απόσπασμα από την συζήτησή μας για το καθεστώς των ιστορικών πινακίδων:

καταθέσαμε Φάκελο Μοτοσυκλέτας στο Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών

κ. Μαυραγάνης:

«Η αρχική προσέγγιση του υπουργείου δεν ήταν προσαρμοσμένη στις ανάγκες των ιστορικών οχημάτων. Εγώ είχα μία διαφορετική αντίληψη και πιστεύω ότι κατάφερα να περάσω αρκετά πράγματα προς την διευκόλυνση των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων αλλά παράλληλα και του ελέγχου, ώστε να μην γίνεται κατάχρηση των ιστορικών πινακίδων… Οι ιστορικές πινακίδες πρέπει να υπάρχουν και να είναι διακριτές από τις κανονικές, και όποιο όχημα φέρει ιστορικές πινακίδες δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως κανονικό όχημα»

Μα υπουργέ δεν κινδυνεύετε από αυτό, δεν συμφέρει τους ιδιοκτήτες να τις χρησιμοποιούν ως καθημερινά οχήματα (οπότε δεν χρειάζεται νομικό πλαίσιο που να περιορίζει την χρήση τους)

«Υπήρχαν εξειδικευμένοι κύκλοι που δεν συμφωνούσαν με την θέση του υπουργείου αυτή, στο τέλος τους πείσαμε να δεχτούν την λύση που θα σας πω.. Γιατί αν ξαφνικά αύριο το πρωί βγαίναμε να πούμε "ελεύθερα τα ιστορικά οχήματα" τότε κάθε ένας με παλαιό όχημα θα προσπαθούσε να μεταβάλλει το καθεστώς του. Άρα εδώ η συνισταμένη που βρέθηκε συμπυκνώνεται στα εξής και σας δίνω την είδηση ότι ήδη από πλευράς μου έχει υπογραφτεί η υπουργική απόφαση η οποία τροποποιεί την προηγούμενη και είναι τώρα στο γραφείο του υπουργού για να συνυπογράψει κι εκείνος.. τι λέει λοιπόν αυτή η νέα υπουργική απόφαση:

Δεν θα κυκλοφορούν φυσικά πάνω σε πλατφόρμες όπως αρχικά είχε ειπωθεί (σημ.: ήταν ένα τραγελαφικό σημείο που αυτοακυρωνόταν καθώς οι αυτοκινούμενες πλατφόρμες δεν βγάζουν πινακίδες, χωρίς φυσικά το αυτονόητο, ότι δεν έχει ο καθένας μας μία αυτοκινούμενη πλατφόρμα) Θα κινούνται με ίδιες δυνάμεις, με τον κινητήρα τους δηλαδή, θα προσέρχονται στους αγώνες και τις εκδηλώσεις οποτεδήποτε αυτές οργανώνονται με την δυνατότητα να κινούνται δύο μέρες πριν και μία μέρα μετά από την ημερομηνία του αγώνα/εκδήλωσης, με την βεβαίωση της ομοσπονδίας – διοργανωτή, ότι κινείται προς αυτή την κατεύθυνση, την οποία είναι υποχρεωμένος να φέρει μαζί του.
Το δεύτερο σημείο έχει να κάνει με την επίσκεψη σε χώρους επισκευής και συντήρησης. Είναι απαραίτητο οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα αυτά να κινούνται για να διατηρούνται, άρα έπρεπε να βρούμε έναν τρόπο από την μία να μην γίνεται κατάχρηση και από την άλλη να κάνουν επαρκή συντήρηση. Βρήκαμε λοιπόν την εξής λύση εδώ: Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα να έχουν την δυνατότητα να πηγαίνουν, οδικώς και όχι φορτωμένες, από και προς το συνεργείο. Επειδή όμως το πότε θα φύγει από το συνεργείο δεν είναι κάτι που μπορεί να μπει σε αυστηρά πλαίσια, το όχημα θα κινείται από το συνεργείο και προς τα πίσω με βάση το τιμολόγιο, το οποίο μπορεί να είναι και μηδενικό (απλά θα ελέγχεται η ημερομηνία λοιπόν. Άρα πηγαίνετε στο συνεργείο συγκεκριμένες ημέρες, φεύγετε όποτε θέλετε)
Κάτι που δεν γινόταν στο παρελθόν και το θεωρώ σημαντικό, είναι να δηλώνεται η έδρα κάθε αυτοκινήτου. Πρέπει να έχει μία έδρα, μία διεύθυνση από την οποία ξεκινά κάθε φορά την πορεία του. Από πιλοτή μέχρι οποιοδήποτε χώρο.
Πρέπει οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα με ιστορικές πινακίδες να κάνουν συντήρηση δια της χρήσης τους, διότι αν δεν χρησιμοποιούνται περιέρχονται σε ακινησία και δια αυτού του τρόπου αχρηστεύονται. Δώσαμε την δυνατότητα λοιπόν για μία Κυριακή του μήνα να κινούνται ελεύθερα

Που όμως; Γιατί αν θέσατε όριο Νομού έχουμε πρόβλημα

«Ναι εντός του νομού, γιατί δεν θέλουμε αυτό να γίνει μία βάση εκδρομής. Εμείς θέλουμε αυτό να γίνει βάση συντήρησης. Δεν θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με κανονικό τρόπο, θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με περιοριστικό τρόπο. Μου ζητούν να τους δώσω την ευκαιρία μίας συντήρησης δια της χρήσης και τους δίνω έναν ολόκληρο Νομό, δεν είναι αρκετό;»

Εδώ ξέρετε δεν θα συμφωνήσουμε καθόλου. Είναι ένα σημείο που δεν πρέπει να βάλετε όρια

«Το ξέρω αλλά και η διαφωνία καμία φορά είναι εποικοδομητική για να μπορούμε να γεννάμε καλές ιδέες.»

Γιατί δεν κάνουμε ότι κάνει η υπόλοιπη Ευρώπη; Γιατί δεν θέτουμε τεχνικό έλεγχο και ο καθένας να το χρησιμοποιεί όσο θέλει κι όπως θέλει, χωρίς ραντεβού και ημερομηνίες; Το λέω γιατί στην συντριπτική τους πλειοψηφία, βάση των στοιχείων των λεσχών, οι μοτοσυκλέτες αυτές δεν είναι οχήματα καθημερινής χρήσης. Κάνουμε κόπο να περιορίσουμε ένα μικρό ποσοστό, βάζοντας καθολικά όρια σε όλους που έχουν ένα ιστορικό όχημα για ψυχαγωγικούς λόγους

«Ακόμα και για ψυχαγωγική χρήση, δεν μπορεί ένα τέτοιο όχημα να κινείται ελεύθερα, αυτή είναι η θέση μου. Διαφορετικές πινακίδες πρέπει να σημαίνει περιορισμό χρήσης. Αν δεν είναι περιορισμένη γεννιόνται πάρα πολλά ζητήματα. Μου είπατε για την υπόλοιπη Ευρώπη, μα η υπόλοιπη Ευρώπη δεν έχει το οικονομικό μοντέλο της Ελλάδας, ούτε τεκμήρια έχει, ούτε αυξημένα τέλη κτλ, άρα θα δημιουργηθεί μία ανισότητα (εννοεί ο υφυπουργός χωρίς περιορισμούς κίνησης -- και φυσικά ένα παράθυρο για να γλιτώσουν έξοδα οι ιδιοκτήτες). Όταν φτάσουμε στο σημείο να μην έχουμε τεκμήρια και το υπόλοιπο φορολογικό σύστημα στην Ελλάδα, τότε πράγματι θα μπορέσουμε να μιλήσουμε για οχήματα με ιστορικές πινακίδες που μετακινούνται ελεύθερα.»

«Ένα τελευταίο ζήτημα, -που θέσατε προηγουμένως- είναι με το ποιος θα εκδίδει τις πινακίδες αυτές, ποιος θα πιστοποιεί τα οχήματα αυτά.»

Ξεκίνησε ολόκληρη μάχη εδώ κ. υπουργέ, κλήθηκε η αστυνομία στα συμβούλια μαθαίνουμε πως πλακώθηκαν μεταξύ τους, γιατί όλο το θέμα με τα ιστορικά έτσι ξεκίνησε, να το καταθέσουμε κι αυτό. Προσπάθησαν από μία λέσχη να σταματήσουν τις υπόλοιπες..

«Είναι πάρα πολλοί οι φορείς.. Κοιτάξτε εμείς για να μην μπούμε ανάμεσά τους, είπαμε πως ο πλέον δόκιμος όρος να χαρακτηρίσεις ποιος είναι επαρκής κριτής, είναι να πάρεις την τεχνογνωσία ή την γνώμη της διεθνούς ομοσπονδίας. Η διεθνής ομοσπονδία έχει αυτή την στιγμή ορίσει έναν εκπρόσωπο, σε αλλεπάλληλες συναντήσεις με εκπροσώπους από τις υπόλοιπες συλλογικότητες, τους είπα πως για να μην υπάρχει η παραμικρή υπόνοια πως θέλουμε να σας αδικήσουμε, αν φέρετε βεβαίωση από την διεθνή συνομοσπονδία που διατείνεται πως μπορείτε να κρίνετε τα ιστορικά οχήματα, τότε ευχαρίστως να το δούμε. Να σας προλάβω: Όσοι έχουν πάρει πινακίδες, καλώς τις έχουν πάρει, δεν ακυρώνεται καμία».

Τι ορίζοντα ολοκλήρωσης έχουμε για τα παραπάνω;

"Μόλις τα υπογράψει ο κ.υπουργός είναι νόμος του κράτους και θα σταλεί ειδοποίηση προς όλους τους φορείς και τις συλλογικότητες".

Είπατε κ.υπουργέ πως τα παραπάνω έχουν προκύψει μετά από συζήτηση με τους εκπροσώπους διαφόρων συλλογικοτήτων, οπότε δεν χρειάζεται να σας πω, πως επί της ουσίας υπάρχει διαφωνία, θέλω λοιπόν μία διευκρίνιση: Τι γίνεται με τα πρόστιμα που ανακοίνωσε ο κ.υπουργός; Φανταστείτε την περίπτωση να ζητήσω την επόμενη ημέρα της υπογραφής μίας τέτοιας υπουργικής απόφασης, την ιστορική μοτοσυκλέτα ενός ιδιώτη για να την οδηγήσω με την ιδιότητα του δημοσιογράφου, πραγματοποιώντας μία δοκιμή. Κινδυνεύω λοιπόν με πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε αυτή την περίπτωση; Το επισημαίνω γιατί ακούστηκε πως θα υπάρχει πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε περίπτωση που κάποιος δανείζει ιστορική μοτοσυκλέτα…

«Θεωρώ πως η περίπτωση της δημοσιογραφικής δοκιμής συνάδει με τις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης που ο ιδιοκτήτης έχει δικαίωμα να δώσει το ιστορικό του όχημα, αλλά όχι με αντάλλαγμα. Αν δεν υπάρχει αντάλλαγμα, δεν μπορεί να επιβληθεί πρόστιμο, πόσο μάλιστα απέναντι στο δικαίωμα της πληροφόρησης που μέσα από το επάγγελμά σας εξυπηρετείτε».

Οπότε ο ιδιοκτήτης έχει το δικαίωμα να δώσει την μοτοσυκλέτα του σε κάποιον άλλο να την οδηγήσει.. ωστόσο είστε έτοιμοι στο υπουργείο να δεχτείτε την κατακραυγή των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων που θέλουν την ελεύθερη μετακίνησή τους;

«Ναι δεν γίνεται διαφορετικά, όλη η υπόλοιπη κοινωνία θα αντιδρούσε εξίσου, αν αφήναμε ελεύθερη την μετακίνησή τους σε όλη την επικράτεια ακόμα και για μία Κυριακή. Έτσι κι αλλιώς θέλω να επαναλάβω πως η ευκαιρία αυτή υπάρχει, ακόμα και για το εξωτερικό, μέσα από τις εκδηλώσεις και μάλιστα με την ελευθερία των δύο ημερών πριν και μίας μετά. Ουσιαστικά μιλάμε για τέσσερις ημέρες τον μήνα όπου μπορείς ελεύθερα να πας όπου θέλεις, αν συμμετέχεις κάθε μήνα σε μία τέτοια εκδήλωση.»

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_665

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Δυστυχήματα στους Ευρωπαϊκούς δρόμους: Πρωταθλήτρια η Ρουμανία, πάνω από το μέσο όρο η Ελλάδα, ασφαλέστερη η Σουηδία

Τι ισχύει για τους μοτοσυκλετιστές

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/6/2023

Οριακά εντός της χειρότερης πεντάδας βρίσκεται η Ελλάδα σε δυστυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκους. Ο δείκτης δυστυχημάτων ανά εκατομμύριο κατοίκους οριστικοποιήθηκε το 2018 ως μονάδα μέτρησης των δυστυχημάτων, όταν τέθηκε και ο στόχος των μηδενικών δυστυχημάτων έως το 2050 και της μείωσης στο μισό, έως το 2030.

Μηδενικοί θάνατοι από τροχαία ατυχήματα μοιάζει ουτοπικό, ιδιαίτερα στην δική μας χώρα που ακόμη και σήμερα υπάρχουν αρκετοί εκεί έξω που δεν φορούν κράνος και ακόμη παραπέρα υπάρχουν και ορισμένοι ανόητοι που προχωρούν άλλο ένα βήμα παρακάτω και εναντιώνονται στη χρήση του, προβάλλοντας εξίσου ανόητες δικαιολογίες. Κι όμως η πραγματικότητα άλλων χωρών δείχνει πως η κατακόρυφη μείωση της θνησιμότητας κατά το ήμισυ στα τροχαία ατυχήματα έως το 2030 δεν είναι ουτοπία αλλά μπορεί να γίνει πραγματικότητα.

Σουηδία και Νορβηγία είναι σε πιο σωστό δρόμο για να πετύχουν τον στόχο αυτό παρόλο που οι συνθήκες στο οδικό τους δίκτυο είναι δύσκολες για μία μεγάλη περίοδο του χρόνου. Αντιθέτως πολύ δουλειά χρειάζεται η Ρουμανία και η Βουλγαρία που έχουν την αρνητική πρωτιά με 86 και 78 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους αντίστοιχα. Η Ελλάδα μένει οριακά εκτός της χειρότερης πεντάδας με 58 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους και αρκετά πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης που είναι 46.

Βασικό στοιχείο εδώ, πως δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση για το πώς προσμετρά τα στοιχεία των νεκρών η χώρα μας. Στις παραπάνω χώρες προσμετρούνται οι θάνατοι που επήλθαν σε μεγάλο χρονικό διάστημα μετά το τροχαίο, αν ο τραυματισμός σε αυτό ήταν η βασική αιτία. Δεν είναι καθόλου σίγουρο πως η Ελλάδα διατηρεί τα στατιστικά αυτά σε δυναμικό στάδιο, ενημερώνοντάς τα κατάλληλα.

Εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως η Ρουμανία και η Βουλγαρία παρουσιάζουν μεγαλύτερο ποσοστό μείωσης από την Ελλάδα που σημαίνει πως μέχρι το 2030 θα μπορούσαν να είναι σε καλύτερο επίπεδο από εμάς.

Σε αυτό το στάδιο πρέπει να εκτιμηθεί η προσπάθεια της Πολωνίας που καλπάζει με μείωση 33% στα εκτός πανδημίας στατιστικά, πράγμα που σημαίνει πως αν συνεχίσει με τον ίδιο ρυθμό θα είναι από τις χώρες που πιάνουν τον στόχο, αποδεικνύοντας πως αυτός είναι εφικτός.

Ποσοστό ανά εκατομμύριο πληθυσμού					% μεταβολή 2022 σε σχέση με:
	2019	2020	2021	2022	2021	2019	Μέσος όρος 2017-2019
ΕΕ-27	51	42	45	46	3 %	-10 %	-11 %
Βέλγιο	56	43	45	52	16 %	-7 %	-3 %
Βουλγαρία	90	67	81	78	-5 %	-15 %	-17 %
Τσεχία	58	48	50	50	-1 %	-15 %	-15 %
Δανία	34	28	22	26	18 %	-23 %	-15 %
Γερμανία	37	33	31	34	9 %	-8 %	-12 %
Εσθονία	39	44	41	38	-9 %	-4 %	-10 %
Ιρλανδία	29	30	27	31	14 %	11 %	9 %
Ελλάδα	64	54	57	58	1 %	-11 %	-13 %
Ισπανία	37	29	32	36	12 %	-2 %	-5 %
Γαλλία	50	39	45	49	11 %	0 %	-2 %
Κροατία	73	58	72	71	-6 %	-7 %	-13 %
Ιταλία	53	40	49	53	9 %	-2 %	-5 %
Κύπρος	59	54	50	42	-16 %	-27 %	-26 %
Λετονία	69	73	78	60	-24 %	-15 %	-19 %
Λιθουανία	67	63	53	43	-19 %	-35 %	-35 %
Λουξεμβούργο	36	42	38	40	8 %	18 %	-6 %
Ουγγαρία	62	47	56	56	-1 %	-10 %	-13 %
Μάλτα	32	21	17	50	189 %	63 %	47 %
Κάτω Χώρες	34	30	29	35	20 %	4 %	7 %
Αυστρία	47	39	41	41	2 %	-11 %	-11 %
Πολωνία	77	66	59	51	-14 %	-34 %	-33 %
Πορτογαλία	67	52	54	63	16 %	-5 %	-2 %
Ρουμανία	96	85	92	86	-8 %	-12 %	-14 %
Σλοβενία	49	38	54	40	-25 %	-17 %	-14 %
Σλοβακία	50	45	45	46	0 %	-8 %	-8 %
Φινλανδία	38	40	41	34	-16 %	-10 %	-18 %
Σουηδία	22	20	20	21	5 %	0 %	-17 %
Ελβετία	22	26	23	31	35 %	44 %	25 %
Νορβηγία	20	17	15	23	55 %	15 %	16 %
Ισλανδία	17	22	24	24	0 %	50 %	-33 %

Συνολικά στην ΕΕ πέρυσι, περίπου 20.600 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα, αριθμός που συνιστά αύξηση κατά 3% σε σχέση με το 2021, καθώς τα επίπεδα κυκλοφορίας ανέκαμψαν μετά την πανδημία. Ωστόσο, αντιπροσωπεύει 2.000 λιγότερους θανάτους (-10 %) σε σύγκριση με το προ πανδημίας έτος 2019. Με δεδομένο πως η μείωση της κυκλοφορίας την περίοδο 2020 – 2021 αλλοιώνει τα στατιστικά, η σύγκριση με το 2019 δείχνει πιο σωστά την πορεία που ακολουθείται ως γενική εικόνα.

Μείωση λοιπόν παρουσιάζει και η Ελλάδα αλλά στον μισό ρυθμό της Κύπρου και άλλων χωρών που έχουν κάνει μεγαλύτερα βήματα βελτίωσης. Συνολικά οι χώρες της ΕΕ παρουσιάζουν μεγάλες διακυμάνσεις μεταξύ τους, με ορισμένες από αυτές να οφείλονται σε πολύ συγκεκριμένες αιτίες. Η Μάλτα για παράδειγμα παρουσιάζει μεγάλη αύξηση που οφείλεται στον τουρισμό, όπως μαρτυρά και η τρομακτική μείωση που είχε την περίοδο 2020 – 2021 ενώ οι Κάτω Χώρες επηρεάζονται από την αύξηση των μεταφορών.

Αναζητήσαμε τα στοιχεία και για τα υπόλοιπα Βαλκάνια όπου αν συμμετείχαν στον παρακάτω πίνακα της ΕΕ τότε οι πρωταθλητές Ρουμανία και Βουλγαρία θα είχαν αλλάξει και εμείς θα είχαμε κατέβει περισσότερες θέσεις και δεν θα φλερτάραμε με την πεντάδα από την έκτη θέση. Η Αλβανία και το Κόσοβο είναι οι μόνες περιοχές στα Βαλκάνια που τα θανατηφόρα μειώθηκαν συγκριτικά με το 2021! Βέβαια η αιτία πρωτίστως πρέπει να αναζητηθεί στο αν υπήρχε μείωση της κυκλοφορίας ή όχι ενώ ιδιαίτερα ανησυχητικά είναι τα στοιχεία για το Μαυροβούνιο που θα ήταν πρώτο με 118 θανάτους ανά εκατομμύριο, με την Σερβία να ακολουθεί την Ρουμανία με 81 ανά εκατομμύριο. Η Αλβανία παρουσιάζει καλύτερη πορεία από την Ελλάδα ως προς τον ρυθμό μείωσης αν και παραμένει οριακά πάνω από εμάς στον περσινό δείκτη αλλά συνολικά τα Βαλκάνια είναι πολύ μακριά από τον υπόλοιπο Ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Τα στοιχεία για τους μοτοσυκλετιστές τώρα είναι επίσης ανησυχητικά γιατί ενώ οι συγκρούσεις με αυτοκίνητα παραμένει η βασική αιτία θανάτου, ανεξαρτήτως ηπαιτιότητας, η δεύτερη αιτία και πολύ κοντά στην πρώτη είναι τα ατυχήματα που συμβαίνουν χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος! Αυτό λοιπόν δείχνει πως εμείς οι μοτοσυκλετιστές θα μπορούσαμε να μειώσουμε κατά 37% τους θανάτους αν προσέχαμε περισσότερο την οδήγησή μας, χωρίς να περιμένουμε από τους υπόλοιπους να κάνουν κάτι για εμάς. Είναι από μόνο του ένα μεγάλο ποσοστό.

Ωστόσο στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό, καθώς οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες και αναβάτες δίκυκλων) αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 70% των συνολικών θανάτων! Και εδώ το 35% των δυστυχημάτων γίνεται χωρίς την εμπλοκή άλλου οχήματος. Ενδιαφέρον στατιστικό για εμάς στην Ελλάδα θα ήταν να δούμε πόσοι από αυτούς που έχασαν την ζωή τους φορούσαν προστατευτικό εξοπλισμό συνολικά και πόσοι τουλάχιστον κράνος, κι ευελπιστούμε πως στο μέλλον αυτά τα στοιχεία θα καταγράφονται καλύτερα από την ελληνική πλευρά.

Εντός του αστικού ιστού όμως, όπως και του οδικού δικτύου γενικά, βασική αιτία θανάτου των μοτοσυκλετιστών παραμένουν οι συγκρούσεις με αυτοκίνητο.

Τον Απρίλιο του 2023 επικαιροποιήθηκαν τα στοιχεία για τα δυστυχήματα στις χώρες μέλη την τελευταία δεκαετία και εκεί φαίνεται πως η Ελλάδα έχει κάνει βήματα προς τα εμπρός τρέχοντας με -12% την περίοδο 2017-2019 που σημαίνει πως μπορούμε να τα πάμε καλύτερα. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από το 2010 αλλά δεν συνεχίζουμε με τον ίδιο ρυθμό συγκριτικά με το 2019, οπότε θα πρέπει η πολιτεία να λάβει μέτρα για να συνεχίσει η πτωτική πορεία αμείωτη.

Σημαντικό επίσης πως το ποσοστό των θανατηφόρων για όλα τα ποδήλατα, ηλεκτρικά και μη, αυξάνεται σε όλη την Ευρώπη και μάλιστα με σημαντικά ποσοστά. Αυτό μας οδηγεί στις θέσεις που έχει επίσημα εκφράσει το ΜΟΤΟ απέναντι και στην Πολιτεία και σε όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, πως η μικροκινητικότητα και η συμβίωση στους δρόμους με νέα οχήματα, όπως τα πατίνια, δεν μπορεί να γίνει μόνο με κίνητρα για την αγορά τους ή με μείωση των ορίων ταχύτητας. Είναι σημαντικό να καταλάβουν οι φορείς πως οι δρόμοι δεν είναι σχεδιασμένοι για την συνύπαρξη διαφορετικών οχημάτων, αποδεικνύεται αυτό από το υψηλό ποσοστό θνησιμότητας και στους μοτοσυκλετιστές, ενώ τα πεζοδρόμια είναι σε πολλές περιπτώσεις ακατάλληλα για τους ίδιους τους πεζούς, πόσο μάλλον για ένα τροχοφόρο όχημα με μικρές ρόδες. Αν ένα παιδικό καρότσι είναι δύσκολο έως αδύνατο να φύγει από την πόρτα του σπιτιού χωρίς να πατήσει την άσφαλτο γιατί μία κολώνα, ένας κάδος ή το στενό πεζοδρόμιο εμποδίζουν την διέλευσή του, τότε ακόμη πιο δύσκολο είναι και για ένα ποδήλατο ή ένα πατίνι να περάσει από εκεί που κινούνται οι πεζοί. Οπότε οι υποδομές θα παραμένουν βασικός παράγοντας για τα ατυχήματα στους πλέον ευάλωτους χρήστες.

Πηγή: CARE (Community Road Accident)

https://bit.ly/MOTO_665