Ολική επαναφορά σε Husqvarna WR360!

Όταν το πάθος γίνεται... κόλλημα!

17/10/2019

Το να δίνεις ξανά ζωή σε μια μοτοσυκλέτα που για πολλούς έχει παραδώσει εδώ και πολύ καιρό πνεύμα, προϋποθέτει απόλυτη αφοσίωση, υπομονή κι επειμονή. Με άλλα λόγια πρέπει να είσαι "κολλημένος" μ' αυτό για να έχει ελπίδες να φτάσεις στο επιθυμητό αποτέλεσμα. Μια τέτοια περίπτωση είναι αυτή του Αλέξη Στεφανίδη κι ενός Husqvarna WR360, ενός ανθρώπου που ακόμη κι από το μακρινό Καζακστάν όπου ζει και εργάζεται, βρίσκει τον τρόπο να πετυχαίνει τους στόχους του. Ακολουθεί το... "manual ικανοποίησης πάθους" για όσους είναι ταγμένοι στο κόλλημα του restoring.

Κολλήματα

Του Αλέξη Στεφανίδη

Φωτό: του ιδίου, Λεωνίδας Γερμανόπουλος

Μπορώ να γράψω στην κυριολεξία εκατοντάδες λόγους γιατί τρελαίνομαi ή μάλλον... γιατί "κόβω φλέβες" για μοτοσυκλέτες, αλλά για να μην γίνω βαρετός και γραφικός, σήμερα θα αναφέρω μόνο έναν και αγαπημένο…

Το τι εστί μοτοσυκλέτα για τοv καθένα είναι μεγάλη κουβέντα. Για κάποιους είναι απλά ένα πρακτικό μεταφορικό μέσο. Άλλοι το μεταφράζουν απλά σε "endo- πάντα-σούζα και λεζάντα". Μια μερίδα τις θεωρεί επικίνδυνες όσο και η οπλοκατοχή στην Αμερική. Τόσο επικίνδυνες που δεν θέλουν να τις βλέπουν ούτε παρκαρισμένες. Αλλά, υπάρχει και μια κατηγορία ανθρώπων, που γι' αυτούς δεν είναι απλά πάθος ή αγάπη...

Μάιος μήνας και έχω έρθει στην Ελλάδα για σύντομες διακοπές. Εδώ και χρόνια ζω και εργάζομαι στο εξωτερικό, σε μια πολύ κρύα χώρα και χρειαζόμουν λίγο ήλιο και ζέστη. Φυσικά, άνοιξη χωρίς μηχανή δεν γίνεται, αλλά η δικιά μου αποφάσισε την πιο άκυρη στιγμή να μου κάνει "ηλεκτρονικές κόνξες". Για καλή μου τύχη ο μηχανικός κατανοούσε πλήρως την κάψα του ξενιτεμένου και έκανε πέρα άλλες δουλειές για να πάρω και εγώ λίγη χαρά το δεκαήμερο των διακοπών. "Έλα να την πάρεις το απογευματάκι μετά τις 17:00, θα στην έχω έτοιμη", μου λέει.

Από την ανυπομονησία μου έφτασα νωρίτερα, (μεσημέρι για την ακρίβεια) και φυσικά το συνεργείο ήταν κλειστό. Καθώς περίμενα έξω, σκάει ένα Cagiva Elefant (ναι, οι Ιταλοί "EleFant" το γράφουν όχι "ElePHant"). Ο αναβάτης, ήταν ένας πενηντάχρόνος - βαθειά ατημέλητος κυριούλης. Η έκφραση, τα κόκκινα μάτια, τα κατασημαδεμένα χέρια, το "σπασμένο" πρόσωπο και το γενικό παρουσιαστικό, παρέπεμπαν σε άνθρωπο που δεν είχε εύκολη ζωή. Όντας ιταλόφιλος, το Elefant μου κίνησε το ενδιαφέρον και καθώς γυρόφερνα την μηχανή του, με μισο-κοίταξε και με κοφτό, αυστηρό και απόμακρο λόγο με ρωτάει: "Εδώ φτιάχνουν Ducati και λοιπά ιταλικά;"

Εγώ αντί να τον κατατοπίσω απάντησα με ερώτηση: "Αυτό το Elefant Bi-Faro δεν ήταν στο car.gr; Άψογο το έχεις για τα χρόνια του!"

"Τι ξέρεις εσύ για τα Bi-Faro ρε μικρέ;"

Εκεί είχε τελειώσει το θέμα. Ο άνθρωπος ζωντάνεψε, το πρόσωπο του έλαμψε, τα μάτια του γυάλισαν και άρχισε να μου μιλάει ακατάπαυστα. Και τι δεν μου είπε... Πότε το πήρε, γιατί το πήρε, πόσο το πήρε, πού έχει πάει με αυτό. Μάντρες που πήδηξε κάπου στην μέση του πουθενά για να γλυτώσει από κάτι αγριόσκυλα, όταν σε ένα χωράφι πήρε το μάτι του ένα πεταμένο Elefant. Στην προσπάθεια του να βρει και να παρακαλέσει το ιδιοκτήτη να του το πουλήσει, ο τύπος πήγε να χάσει το πόδι του από δύο Rottweilers! Και για τί; Για να σώσει ένα κατασκουριασμένο Elefant με τα μισά εναπομείναντα ανταλλακτικά πάνω του...

Καταλάβατε λοιπόν; Ο εν λόγω κυριούλης δεν ήταν τυχαίος. Ήταν Cagiva-freak και πιο συγκεκριμένα φανατικός "Κατσιβοελεφαντάκιας". Και η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν η μία από τις τέσσερις Elefant που είχε στην κατοχή του! Η όρεξη και η ενέργεια ξαφνικά ξεχείλιζαν στον λόγο του. Και όσο περνούσε η ώρα, με την συζήτηση "μαλάκωσε" και ήρθαν τα χαμόγελα και τα γέλια. "’Ασε φιλαράκι. Έχω τρελό κόλλημα με τα Elefant" μου λέει ντροπαλά.

Εδώ τι να πεις; Respect Level 1.000.000! Κύριε μου, μπορεί να τα είπαμε μόνο για μια ώρα αλλά να ξέρετε σας θαυμάζω εσάς και το "κόλλημα" σας. Αυτά τα "κολλήματα" είναι κάτι που λατρεύω στη μοτοσυκλετιστική κουλτούρα. Για κάποιους από εμάς η μοτοσυκλέτα είναι και άποψη. Η επιλογή του μοντέλου (και πολλές φορές η χρονιά παραγωγής) είναι σαν μία δήλωση για το ποιος είσαι. Γιατί πίσω από το "κόλλημά" μας κρύβονται πολλά περισσότερα στοιχεία της ψυχοσύνθεσης μας: Αισθητική, βιώματα, γνώσεις, προτιμήσεις, στάσεις ζωής κλπ. Και γι' αυτό υπάρχει αυτή η καταπληκτική ποικιλότητα κολλημάτων εκεί έξω. Ducatisti, Varaderάκηδες, ΧTάκηδες, Guzzisti και λοιπές υποκουλτούρες σαν τον προαναφερθέντα Κατσιβοελεφαντάκια, που κάνουν την συνολική μοτοσυκλετιστική εμπειρία άκρως πιο ενδιαφέρουσα.

14 ώρες στο δρόμο για Καβάλα και πίσω. Αυτά ήταν τα μόνα 10 λεπτά που σταματήσαμε για διάλειμμα

Status quo

Όπως και αυτοί, έτσι και εγώ έχω το κόλλημα μου. Και είναι ξεκάθαρα βιωματικό και συναισθηματικής φύσεως. Πίσω στα τέλη των '90ies, όταν ήμουν ακόμα λυκειόπαιδο, έξω από τα σχολεία και τις πλατείες, εκτός από παπιά και scooters του Piaggio Group, οι πιο τυχεροί είχαν στην κατοχή τους Honda NSR 250, Yamaha WR 200 και Suzuki RGV-Γ 250. Απομεινάρια ιαπωνικών παραεισαγωγών, καθώς τα περισσότερα ήταν με τα μισά πλαστικά και κακοσυντηρημένα. Αν ήσουν λίγο μεγαλύτερος και εκκεντρικός στην καλύτερη να είχες KTM LC4 640 ή το Duke.

Στους λυκειακούς άγραφους νόμους, όσο πιο καλή η μοτοσυκλέτα, τόσο πιο αποτελεσματική η αναρρίχηση στις ιεραρχίες των "εφηβικών καστών". Παραδείγματος χάριν, με ένα Honda CR 250, ο σπασίκλας της τάξης μέσα σε μια μέρα μπορούσε να μεταλλαχτεί σε celebrity όλων των σχολείων του δήμου. Δεν υπήρχε πιο αποτελεσματικό make-over από την αγορά μιας μοτοσυκλέτας. Μία καινούρια μηχανή στην πλατεία ήταν πάντα ένα μεγάλο γεγονός και αντικείμενο συζήτησης για μέρες.

Εντούτοις, τίποτα δεν με προετοίμασε για το σοκ που με περίμενε ένα βράδυ Παρασκευής, όταν ένας φίλος μας (εν ονόματι Bέγγος και ουδεμία σχέση με τον γνωστό ηθοποιό) θα πάρκαρε στην πλατεία ένα ολοκαίνουργιο Husqvarna WR 360 του 1999. O εν λόγω τύπος είχε αποφασίσει ότι ακόμα και τα KTM LC4 άρχιζαν να δείχνουν κοινότυπα και όφειλε να κάνει μια νέα, ηχηρή δήλωση για το ποιος έχει την καλύτερη μηχανή. Και αν τα κατάφερε λέει... Ένα χρόνο μετά κυκλοφορούσαν άλλα τέσσερα-πέντε Ηusky WR/WRE 125 στα περίχωρα.

Αλλά, υπάρχει και μια κατηγορία ανθρώπων, που γι' αυτούς δεν είναι απλά πάθος ή αγάπη...

Από που να αρχίσω για το WR; Τα χρώματα του; Ο συνδυασμός άσπρου, κίτρινου και μπλε σε συνδυασμό με τα πολύ ιδιαίτερα γραφικά και πλαστικά φωνάζανε Made in Europe. ‘H να πω για την ολόισια μακριά εξάτμιση που ήταν σαφώς πιο όμορφη από των αντίστοιχων ΚΤΜ ΕΧC και TΜ-EN που είχαν ένα ενοχλητικό και παλαιϊκό "τσάκισμα" στην σχεδίαση τους. Στην εποχή του τελειομανή Castiglioni, δινόταν ιδιαίτερη προσοχή στην Husqvarna: τoν θυρεό της εταιρείας τον έβρισκες και στο παραμικρό πολυμερές εξάρτημα, όπως και στα καπάκια μαγνησίου και την κεφαλή του κινητήρα. Ο κυβισμός της μοτοσυκλέτας ήταν και αυτό ευρωπαϊκο σήμα κατατεθέν: 349 δίχρονα κυβικά εκατοστά! Ψαρωτικό έτσι; Ποιος τους σκέφτεται αυτούς τους κυβισμούς στην Ιαπωνία, που όλα τα θέλουν τυποποιημένα σε 50, 125, 250, 500, 750 και ούτω καθεξής; Και άλλο να λες έχω "ΧΟΥΣΚΒΑΡΝΑ ΝΤΑΜΠΛ ΓΙΟΥ ΑΡ ΤΡΙΑ-ΕΞΗΝΤΑ". Σαφώς και ακούγεται πιο μπρουτάλ από το να λες απλά έχω "ΓΙΑΜΑΧΑ ΝΤΙ ΤΙ" ή "ΧΟΝΤΑ ΣΙ ΑΡ ΕΜ".

Και πέρα από τα εξωτικά περιφερειακά (Marzocchi πιρούνι, Brembo φρένα κλπ), το καλύτερο απ’ όλα ήταν ο άκρως μεταλλικός ήχος από τον δίχρονο κινητήρα του, που ήταν αδύνατον να τον μπερδέψεις με άλλο αντίστοιχο μοντέλο. Τον άκουγες πέντε τετράγωνα παρακάτω. Κάθε φορά που πέρναγε ο Βέγγος έξω από το σπίτι μου, πεταγόμουν έξω στο μπαλκόνι να τον ακούσω. Και όσο χανόταν ο ήχος στον ορίζοντα με έπιανε μια μικρή θλίψη που δεν μπορούσα να το ακούσω άλλο. Πριόνι σε στεροειδή λέμε! Αναρωτιόμουν τότε, στο μακρινό 1999: "Γίνεται καλύτερα;" Κι η απάντηση είναι ΝΑΙ! Γιατί για το 2000, οι Ιταλοί κατάφεραν να το κάνουν ακόμα πιο όμορφο και επιθετικό, με νέα "κοφτερά" πλαστικά που στένευαν την σιλουέτα του. Επιπλέον, ο νέος χρωματικός συνδυασμός κίτρινου-άσπρου-μαύρου-μπλε το έκανε ακόμα πιο άγριο. Περιττό να πω ότι όλα τα σχολικά μου βιβλία έγραφαν "Husqvarna WR 360". Eν τέλει, μετά από αγώνα ενός έτους, οι γονείς μου θα μου έκαναν δώρο αποφοίτησης ένα ελαφρώς μεταχειρισμένο WRE 125 του 1999. Αλλά... το "κόλλημα", είχε μείνει κόλλημα. ‘Αλλο πράμα το WR 360 του 2000!

Το χρέπι όπως το παραλάβαμε...

Το όνειρο γίνεται πραγματικότητα

Βρισκόμαστε στο 2001, δεν έχω κλείσει ούτε ένα χρόνο με το WRE 125 και κάνω την πρώτη απόπειρα να το ανταλλάξω με διαφορά χρημάτων (300.000 δραχμές τότε), για να πάρω το WR 360 του Βέγγου που είχε πουληθεί σε κάποιον γνωστό του. Ο νέος ιδιοκτήτης είχε φροντίζει να το κάνει "καλοκαιρινό" από τα καπάκια που είχε μαζέψει. Εποχές ΠΑΣΟΚ βλέπεις... Τότε επιτρεπόντουσαν όλα. Μέχρι και καθαρόαιμα δίχρονα enduro σε δημόσιους δρόμους. Η απόπειρα αγοράς ήταν κίνηση εντελώς απερίσκεπτη, με δίπλωμα για μόλις 125 κυβικά. Αλλά ειλικρινά τώρα... Μπορείς να βρείς λογική σε τέτοιου είδους πάθη; Δυστυχώς ή ευτυχώς τελικά δεν τα βρήκαμε στο παζάρεμα και το όνειρο για ένα 360 έμεινε στο συρτάρι για αρκετό καιρό. Πιθανόν να γλύτωσα και εγώ το ενδεχόμενο της "ξάπλας" στους δημόσιους δρόμους.

Στα επόμενα χρόνια θα πέρναγαν αρκετές άλλες μηχανές από τα χέρια μου και η αγορά ένος WR 360 θα γινόταν δευτερεύουσα ανάγκη, κυρίως λόγω πρακτικότητας και λοιπών προτεραιοτήτων. Φοιτητής στην Αγγλία δειλά-δειλά και με οικονομίες από part time δουλειές, θα ξεκινήσω την συλλογή μοτοσυκλετών με το 360 να βρίσκεται στην λίστα των "must have". Έλα όμως που βγαίνοντας από το πανεπιστήμιο και ξεκινώντας πλέον να δουλεύω, τα 360 είχαν γίνει άφαντα από τις αγγελίες. Όχι ότι τα πούλαγαν και με τη σέσουλα το 2000.

Mέχρι που φτάνουμε ένα βράδυ τον Φεβρουάριο του 2012. Μετά από απέραντες καμμένες ανθρωποώρες στο car.gr, αναρτάται αγγελία για ένα "διχίλιαρο" 360 στην Καβάλα. Πετάγομαι από το καναπέ τρομάζοντας την φίλη μου και αναμπουμπουλιασμένος από τον ενθουσιασμό παίρνω 01:00 τα ξημερώματα τον ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας.

"Ναι καλησπέρα ή καλημέρα... Δεν ξέρω... Τέλος πάντων... Συγνώμη για την ενόχληση για το Husqvarna ήθελα να ρωτήσω."

"Καλά ρε φίλε στον ύπνο σου το έβλεπες;"

"Βασικααααά... ΝΑΙ! Λοιπόν έρχομαι να το πάρω σήμερα! ΜΗΝ ΤΟΛΜΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΔΩΣΕΙΣ ΑΛΛΟΥ!!!"

"Κοίτα να δεις που όλοι μου έλεγαν ότι θα το παντρευτώ το Husky..."

Στις 04:00 τα ξημερώματα είμαστε ήδη στην εθνική με έναν κολλητό μου που εθιμοτυπικά έπρεπε να πληρώσει την νύφη για το κόλλημά μου. Ήμασταν 14 ώρες στο δρόμο με σύνολο 50 λεπτά διαλειμμάτων: 40 λεπτά για την μεταβίβαση στην Καβάλα και ένα διάλειμμα 10 λεπτών στον γυρισμό. Aπό την Καβάλα το WR θα βρεθεί στο σαλόνι του σπιτιού μου περιμένοντας υπομονετικά την ανακατασκευή του, αφού ουσιαστικά αυτό που αγόρασα δεν ήταν παρά ένα χρέπι με την σωστή χρονολογία κατασκευής.

Αναγέννηση!

Από το 2012 μου πήρε πέντε ολόκληρα χρόνια για να ξεκινήσω την ανακατασκευή του. ‘Επρεπε να βρεθούν τα χρήματα (βασικότατον) και τα ανταλλακτικά, με τα γνήσια αυτοκόλλητα να είναι ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος της έρευνας. Για τα εργοστασιακά αυτοκόλλητα πραγματικά έψαχνα για πέντε χρόνια μανιωδώς και παντού, με μηδενικό αποτέλεσμα. Μέχρι και στις επισκέψεις μου στο εργοστάσιο του Varese, ρωτούσα αν τυχόν τους είχε ξεμείνει stock, αλλά η απάντηση ήταν αρνητική.

Ξάφνου, μια μέρα ψάχνοντας στο internet για ανταλλακτικά μιας μηχανής φίλου, έπεσα κατά τύχη πάνω σε χρυσωρυχείο στην Αγγλία! Φυσικά και οι τακτικές μου στο υπεραστικό τηλέφωνο δεν είχαν αλλάξει, μόνο η γλώσσα επικοινωνίας:

"ΝΤΟΝΤ ΓΙΟΥ ΝΤΕΡ ΤΟΥ ΓΚΙΒ ΔΕ ΧΑΣΚΙ ΣΤΙΚΕΡΖ ΤΟ ΑΝΥΓΟΥΟΝ ΕΛΣ. ΟΚΕΪ ΣΕΡ????"

Με την αγορά των αυτοκόλλητων ήμουν πλέον έτοιμος για να αρχίσω την ανακατασκευή. Στο μυαλό μου από το 2000, είχα φανταστεί ξανά και ξανά πως θα ήθελα να ήταν το προσωπικό μου 360: Aπόλυτα stock με μικρές αισθητικές παρεμβάσεις, όπως άσπρο πλαίσιο με μαύρες ζάντες και μαύρα περιφερειακά που δεν θα χάλαγαν την εργοστασιακή εμφάνιση, αλλά θα έδιναν αυτό το έξτρα κατιτίς που ήθελα. Έγραψα μια μακροσκελή λίστα με μικρές λεπτομέρειες που είχαν σημασία για μένα. Εδώ δεν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα απλά. Εδώ μιλάμε για το κόλλημά μου, την μοτοσυκλετιστική βιτρίνα του "είναι" μου. Τίποτα δεν έπρεπε να είναι λάθος, γι' αυτό μόνο στον μηχανικό μου (Δημήτρης Mπίνης – What a Bike) θα μπορούσα να εμπιστευτώ το project. Άμα δεν έχεις μηχανικό που να νιώθει την καψούρα και τις ανησυχίες σου, τότε έχεις πρόβλημα. Ο Δημήτρης πήγαινε την λίστα κατά γράμμα στο σημείο που χρειάστηκε να με επαναφέρει στην σωστή γραμμή, όταν κατάλαβε ότι πήγαινα να αποκλίνω από το αρχικό σχέδιο, λόγω δυσκολίας εύρεσης κάποιων ανταλλακτικών. Όταν έπεφτα σε αυτήν την παγίδα με κοίταγε με μισό μάτι και μου έλεγε με αυστηρότητα δασκάλου: "Αλέξη, εγώ αυτό δεν το βάζω, έτσι; Μαύρο γράφει η λίστα, ΜΑΥΡΟ! ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΡΟΥΜΕ ΜΑΥΡΟ! Με δουλειές ψιλικοκό δεν θα βγάλουμε άκρη."

Τα προβλήματα όμως δεν σταμάτησαν στην εύρεση γνήσιων ανταλλακτικών και στις στιλιστικές επεμβάσεις. Το χειρότερο πράμα που μπορείς να κάνεις σε μια μηχανή είναι να την αφήσεις αδούλευτη για χρόνια. Τα πέντε χρόνια ακινησίας φάνηκαν όταν ο Δημήτρης έλυσε τον κινητήρα. Το ψυκτικό είχε γίνει σαν ζαχαρωμένο μέλι, κάνοντας το καθάρισμα του κινητήρα ακόμα πιο δύσκολο. Εννοείται πως φλάντζες, πιστόνια και λοιπά αντικαταστάθηκαν. Το πίσω στεφάνι της ζάντας φάνηκε να είχε "ανοίξει" και είχε μπαλωθεί με άθλιο τρόπο. Γι' αυτό και αντικαταστάθηκε αλλάζοντας και τις ακτίνες του εμπρός και πίσω τροχού. Όσο για τον θάλαμο διαστολής της εξάτμισης... Ο πρώην ιδιοκτήτης ήταν σοβαρός εντουράς οπότε δεν χρειάζεται να εξηγήσω σε τι κατάσταση ήταν. Όσο και αν προσπαθήσαμε να την διορθώσουμε, στην "πένα" δεν ξανάγινε ποτέ. Μέχρι σήμερα, προσπαθώ να αποφασίσω αν θα φτιάξω έναν custom θάλαμο και αν πρέπει να τον βάψω ή να τον αφήσω άβαφο. Οι αναρτήσεις δέχτηκαν πλήρης περιποίηση και ρυθμίστηκαν στα κιλά μου. Εν ολίγοις η μοτοσυκλέτα έγινε βίδες όπως άρμοζε να γίνει σε μια τέτοια περίπτωση πάθους.

Το ντεπόζιτο έμεινε ως έχει αλλά όχι για πολύ. Προσπαθώ ακόμα να καταλάβω αν μπορώ να βάλω μικρότερο από το CR250 (όχι το Honda, έβγαζε και η Husqvarna CR) αλλά οι απόψεις διίστανται στα σχετικά forums. Μου περνάνε και σκέψεις για carbon…

Ο Δημήτρης δεν ήταν ο μόνος που υπέφερε από το κόλλημα μου. Στην μάχη αποκατάστασης του γέρικου enduro έπεσε και ο πολύ καλός φίλος Γιάννης Τριανταφυλλίδης από το EnduroΜΧ.gr που το πήρε προσωπικά το project. Όντας σχολικός φίλος, είχε ζήσει παιδιόθεν τον έρωτά μου για το μεγάλο δίχρονο της Husqvarna. Δεν θυμάμαι πόσες φορές έπρεπε να πάει απ’ τον Δημήτρη για να αντικαταστήσει τ’ ανταλλακτικά, γιατί πολύ απλά το ένα μου μύριζε και το άλλο μου βρώμαγε. H υπομονή, επιμονή και κατανόηση που έδειξαν μαζί μου ήταν άξια μνείας.

Το Husqvarna παρεδώθη Ιούλιο του 2017 και τελείωσε ενάμιση χρόνο μετά από προσωπικό κόπο του Δημήτρη και των υπολοίπων εμπλεκομένων. Ενάμιση χρόνο για ένα enduro; Ναι. Λόγω της παλαιότητας του μοντέλου, ακόμα και τα πιο απλά ανταλλακτικά ήθελαν αρκετό ψάξιμο για να βρεθούν. Προσθέστε τον ψυχαναγκαστικό χαρακτήρα μου και την τελειομανία του Δημήτρη και οι 18 μήνες ξαφνικά δεν φαίνονται και τόσοι πολλοί. Τι μήνες; Eδώ μου πήρε 18 ολόκληρα χρόνια για να πραγματοποιήσω αυτό το project. Άμα αυτό δεν σε στιγματίζει ως κολλημένο, τότε τι;

Πίσω στο μακρινό 2000, 18 χρονών με ένα WR 125 του 1999, ονειρευόμουν ένα WR 360

Και σαν μην έφτανε ο ενθουσιασμός που επιτέλους τελείωσε η ανακατασκευή του WR, πέφτει στα χέρια μου το τεύχος του ΜΟΤΟ με άρθρο του Βασίλη Καραχάλιου με τα απομνημονεύματα από το δικό του WR 400 του 1985. Ο Βασίλης έγραφε: “Κι όταν είσαι είκοσι χρονών κι έχεις λεφτά στην τσέπη, προσθέτεις κι ό,τι έχεις μαζέψει απ’ την δουλειά, αν είσαι τυχερός τσοντάρει κι ο πατέρας σου τα υπόλοιπα (ήμουν!), και πας για το όνειρο…” Για να συμπληρώσει ότι Αμερικάνικα περιοδικά της εποχής ανέφεραν το 85άρη WR 400 ως: “Best enduro bike you can buy!” EYΓΕ ΡΕ ΚΑΡΑΧΑΛΙΟ Γ...*&%$ ΤΗΝ ΤΡΕΛΑ ΜΟΥ! ΡΕ ΤΙ ΧΑΡΑ ΠΟΥ ΜΟΥ ΕΔΩΣΕΣ! Πλέον μπορώ να λέω ότι υπάρχει και η υποκουλτούρα των "Χουσκβαρνονταμπλγιουαράκηδων" αφού είμαστε πλέον δύο, ταγμένοι και δηλωμένοι! Άραγε, μπορώ τώρα να ιδρύσω λέσχη;

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Race News

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Marco Simoncelli 1987-2011: Σαν σήμερα πριν από 14 χρόνια - Αιώνια ζωντανός “Super Sic”!

Δεν θα σε ξεχάσουμε ποτέ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/10/2025

Στις 23 Οκτωβρίου 2011 ο κόσμος του MotoGP πάγωσε. Ο Marco Simoncelli το όνομα που όλοι μας πιστεύαμε πως θα είναι ο επόμενος απόλυτος διεκδικητής των MotoGP, ο νεαρός αναβάτης που ο Rossi έβλεπε ως συνεχιστή του, έχοντας προλάβει να γίνει ήδη ένας από του πιο αναγνωρίσιμους αναβάτες της σύγχρονης εποχής, έχασε τη ζωή του στη διάρκεια του Grand Prix της Μαλαισίας, αφήνοντας πίσω του ένα κενό που παραμένει αισθητό ακόμη και σήμερα. Ο “Super Sic”, όπως τον γνώριζε όλος ο κόσμος, δεν υπήρξε απλώς ένας εξαιρετικός αναβάτης ήταν μια προσωπικότητα που οι αγώνες μοτοσυκλέτας χρειαζόντουσαν και μάλιστα χρειάζονται ακόμη. Είχε τεράστιο πάθος και ανεπιτήδευτη αγάπη για τους αγώνες, με μία πρέζα χιούμορ που έλκυε ακόμη και τους οπαδούς άλλων αναβατών!

Δεκατέσσερα χρόνια μετά, η μνήμη του συνεχίζει να ζει δυνατά χωρίς να έχει προλάβει να γεμίσει με ρεκόρ ή να φορτώσει τα στατιστικά, τέτοια ήταν η αγάπη του κόσμου και η καθολική του αποδοχή από όλους, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο όχι μόνο στα MotoGP αλλά και γενικά στον μηχανοκίνητο αθλητισμό!

Ο Simoncelli ήταν φτιαγμένος από υλικό που δεν μετριέται σε τίτλους και στατιστικά. Το ανέμελο μαλί κάτω από το κράνος, το σπινθηροβόλο βλέμμα και εκείνο το απίστευτο πάθος για μάχη, που έκανε κάθε γύρο του MotoGP να θυμίζει κάτι από άλλες εποχές. Ήταν αγνός αγωνιστής, με μια ιταλική τρέλα που δεν μπορούσε, ούτε ήθελε, να κρύψει.

Super Sic 58 – The Legacy
Ονοματεπώνυμο: Marco Simoncelli
Ημερομηνία γέννησης: 20 Ιανουαρίου 1987, Cattolica, Ιταλία
Θάνατος: 23 Οκτωβρίου 2011, Sepang, Μαλαισία
Αριθμός αγώνων GP: 151 (125cc, 250cc, MotoGP)
Νίκες: 14 (12 στο 250cc, 2 στο 125cc)
Παγκόσμιοι τίτλοι: 1 (250cc, 2008 – Gilera)
Ομάδες: Matteoni Racing, Metis Gilera, San Carlo Honda Gresini}
Νούμερο: 58 (αποσυρμένο επίσημα από το MotoGP το 2016)

Κληρονομιά:
• Το Misano World Circuit Marco Simoncelli φέρει το όνομά του από το 2012.
• Το Fondazione Marco Simoncelli στηρίζει νέους και οικογένειες σε ανάγκη, συνεχίζοντας το φιλανθρωπικό έργο της οικογένειας.
• Κάθε χρόνο, οι φίλοι του διοργανώνουν στο Misano το “Sic Day”, ένα φεστιβάλ χαράς και μοτοσυκλέτας, όπως το ήθελε εκείνος.
• Το #58 παραμένει σύμβολο πάθους και αυθεντικότητας, ένα νούμερο που θα θυμίζει για πάντα τι σημαίνει να ζεις ως αγωνιζόμενος στην κορυφή της μοτοσυκλέτας

Η καριέρα του εκτοξεύθηκε το 2008, όταν κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα 250cc με τη Gilera, χαρίζοντας στην παραπαίουσα τότε Ιταλική μάρκα το τελευταίο της σπουδαίο τρόπαιο. Από τότε, το όνομα “Simoncelli” έγινε συνώνυμο με τον επιθετικό και θεαματικό τρόπο οδήγησης. Ήταν ένα ιδιαίτερο επιθετικό στιλ, από εκείνα που ακόμη και οι αντίπαλοί του δεν χρησιμοποιούσαν αργότερα εναντίον του, ήταν όμως μοιραία και εκείνο που έδωσε το άδοξο τέλος. Όταν ανέβηκε στο MotoGP με τη Honda της ομάδας Gresini, όλοι ήξεραν πως μπροστά τους είχαν έναν από εκείνους τους αναβάτες που ή θα έγραφαν ιστορία ή θα την πλήρωναν ακριβά.

Γνώρισα προσωπικά τον Simoncelli με τον πλέον χαρακτηριστικό τρόπο. Είχε μόλις κερδίσει τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο και βρισκόμασταν στην πίστα δοκιμών της Goodyear-Dunlop, μία μαγευτική τοποθεσία με μία εκπληκτική πίστα όπου φυσικά δεν υπάρχουν κερκίδες, ούτε μπορεί να μπει κανείς άλλος πέρα από τους αναβάτες δοκιμών και τους δημοσιογράφους, στις λίγες φορές που έχει φιλοξενήσει παρουσιάσεις ελαστικών.

Ήμουν για ακόμη μία φορά ο μόνος Έλληνας προσκεκλημένος και είχα μπει να οδηγήσω μαζί με τους Άγγλους δημοσιογράφους που τότε ήταν μία πολυπληθή ομάδα χωρίς Youtubers και Influencers, όλοι τους εξαιρετικά έμπειροι και επίσης όλοι τους, μηδενός εξαιρουμένου, με αγωνιστικές περγαμηνές που έφταναν για δύο από αυτούς μέχρι και το BSB! Μπήκαμε με superbike στο session εκείνο και ο Simoncelli με ένα Dorsoduro 750. Αυτό που περισσότερο το έχετε δει να κυκλοφορεί με την ομάδα ΔΙΑΣ, σπάνια δικάβαλο παρότι η ομάδα αυτή έτσι έχει στηθεί και αν θυμάστε από την δοκιμή στο MOTO, δεν ήταν και μία μοτοσυκλέτα που μπορούσε εύκολα να ξεχωρίσει.

Ο Simoncelli ξεκίνησε τελευταίος, πίσω μας και σε λίγους γύρους μας είχε μαζέψει. Εγώ βρισκόμουν τότε σχετικά μπροστά στο γκρουπ, τρίτος κατά σειρά όταν με πέτυχε στο πιο αργό κομμάτι της πίστας, αργό για εμάς. Ανηφορικό εσάκι με θετική κλίση στην μεσαία του στροφή. Ήξερα ότι ήταν πίσω μου και είχα υπολογίσει να κρατηθώ στην έξοδο για να μην τον κόψω και να ανοίξω το γκάζι του GSXR1000R μόλις με περάσει. Μόνος μου στόχος να μείνω πίσω του για λίγο καθώς αμέσως μετά είχαμε άλλες δύο στροφές που μας οδηγούσαν στην ευθεία, οπότε θα προλάβαινα να οδηγήσω τουλάχιστον μισό γύρο πίσω του. Ότι και να έκανε δεν θα μπορούσε να ξεφύγει στην ευθεία με το Dorsoduro 750 από το GSXR1000R!

ΔΕΝ ΠΡΟΛΑΒΑ!

Την ώρα που έστριβα την δεύτερη στροφή από το εσάκι, εκείνη την αριστερή με την θετική κλίση, είδα ένα Dorsoduro να πετάγεται πλαγιασμένο μέσα από κερμπ πέρνοντας μαζί του χώματα, πετραδάκια και χόρτα και να προσγειώνεται μπροστά μου με το γόνατο. Πίστεψα ότι απλά έπεφτε μπροστά μου, άφησα το γκάζι και προσευχήθηκα στην Dunlop να κρατήσει το εμπρός ελαστικό που εκείνη την στιγμή του ζητούσες να κάνει κάτι δύσκολο. Μόνο που ο Simoncelli δεν είχε πέσει, ντριφτάρισε στην προσγείωση μέχρι το εξωτερικό κερμπ, εκτός δηλαδή αγωνιστικής γραμμής και πάνω του ακριβώς άνοιξε το γκάζι και με τρόπο που δεν πίστευα πως μπορούσε να γίνει το Dorsoduro 750 σηκώθηκε με το γκάζι, πλάγιασε στην επόμενη δεξιά ξύνοντας τα πάντα και εξαφανίστηκε στα 150 μέτρα της ευθείας πριν τα φρένα της επόμενης αριστερής. Όταν βγήκα στην ευθεία ήταν ήδη περίπου στην μέση και δεν τον έφτασα ποτέ στα φρένα της σπαστής δεξιάς, μίας πολύ ύπουλης στροφής που όταν μάθαινες την πίστα μπορούσες να την πουλήσεις πηγαίνοντας διαγώνια προς την κατηφορική ευθεία πριν από μία απότομη δεξιά όπου είχαν σημειωθεί και αρκετές πτώσεις.

Δεν οδηγήσαμε ποτέ μαζί για μισή πίστα, ενώ αμέσως μετά ήμασταν μόνοι μας για τους λίγους γύρους που έμεναν για το υπόλοιπο session. ΌΛΟΙ οι Άγγλοι συνάδελφοι είχαν βγει έξω νωρίτερα ζητώντας από την Dunlop να βγάλει τον Simoncelli γιατί δεν ήθελαν να σκοτωθούν δοκιμάζοντας λάστιχα. Μέχρι εκείνη την στιγμή δεν το είχα δει ως απερισκεψία, ήμουν ακόμη εντυπωσιασμένος από το πώς κατάφερε να προσγειωθεί πλαγιασμένος και κυρίως με την λογική ακολουθία της σκέψης του. Πώς δηλαδή πήρε την απόφαση να βγει εκτός πίστας, μέσα από τα κέρμπ! Στο πλαίσιο της συνέντευξης που είχαμε μετά, ξεκίνησα από εκεί: «Πώς το σκέφτηκες αυτό και κυρίως γιατί; Ποιος ο λόγος;» - «Δεν το σκέφτηκα, μου είπε ο Simoncelli, δεν ήταν δηλαδή μία μελετημένη από πριν απόφαση, είχατε πολύ πιο γρήγορες μοτοσυκλέτες οπότε έπρεπε να μην φρενάρω πουθενά για να σας περάσω, ότι ήρθαν οι στροφές και είδα ότι θα έπρεπε να κόψω πολύ για να μείνω πίσω από το GSXR και μετά στην ευθεία να μην μπορώ να προσπεράσω, σκέφτηκα την προσπέραση στην επόμενη στροφή και μου ήρθε πολύ μακριά. Οπότε εκεί που έστριβα την πρώτη δεξιά, το σήκωσα και έκανα την αριστερή εκτός πίστας.

Στην συνέχεια εκείνης της συνέντευξης τον ρώτησα αν οδηγεί στον δρόμο και μου είπε πως όχι γιατί είναι επικίνδυνο και γελάσαμε έπειτα μαζί.

Μπορούσες να το δεις όπως οι Άγγλοι, ως επιθετικό και απερίσκεπτο ή να τον θαυμάσεις ως κάτι εξωπραγματικό και μοναδικό. Διότι αυτό ήταν. Απίστευτα πράος και μαζεμένος όλες τις στιγμές, εκτός από εκείνες που οδηγούσε. Ήμουν τυχερός που τον γνώρισα και μου για λίγο, πολύ λίγο, οδηγήσαμε και μαζί.

Το 2011, με τον αριθμό 58 πάνω στο λευκό fairing, ο Marco έδειχνε πως το μεγάλο του ξέσπασμα ήταν θέμα χρόνου. Πάλευε με τους καλύτερους τότε, με Lorenzo, Stoner, Pedrosa, Rossi κι αν κάποιες φορές οι κινήσεις του ήταν υπερβολικά τολμηρές, είχαν εκείνο το στοιχείο του “πραγματικού αγώνα” που σήμερα θα ξεσήκωνε αντιδράσεις. Δεν υπολόγιζε τίποτα. Οδήγησε πάντα σαν να μην υπήρχε αύριο, και ίσως τελικά γι’ αυτό να έγινε αθάνατος.

Η μοίρα στάθηκε άδικη στη Sepang. Μια πτώση στην πρώτη κιόλας στροφή, ένα ατυχές σημείο επαφής και το όνειρο σταμάτησε απότομα. Ο θάνατός του σε ζωντανή μετάδοση καθώς όλοι οι θεατές κατάλαβαν αμέσως τι είχε συμβεί βλέποντας το κράνος του να φεύγει, έμεινε για πάντα χαραγμένος στην ιστορία και κανείς, δεν θέλει να το αναπαράγει. Είχε έντονα στοιχεία αρχαιοελληνικής τραγωδίας μάλιστα από την στιγμή που πάνω του έπεσαν οι καλύτεροί του φίλοι εκτός πίστας και ταυτόχρονα ανταγωνιστές την ώρα του αγώνα. Ένας από τους καλύτερους θα σβήσει άδοξα. Όμως εκείνη τη στιγμή γεννήθηκε κάτι άλλο, ένας θρύλος που κανένας χρόνος δεν μπορεί να σβήσει. Από τότε, το νούμερο 58 έγινε σύμβολο: όχι μόνο του Simoncelli, αλλά κάθε αναβάτη που τρέχει με την καρδιά του.

Η Honda Gresini διατήρησε τη μνήμη του, το Misano World Circuit φέρει πλέον το όνομά του, και κάθε φορά που βλέπεις εκείνη τη λευκοκόκκινη σημαία με τον αριθμό 58, νιώθεις ότι ο “Super Sic” δεν έφυγε ποτέ στ’ αλήθεια. Ζει σε κάθε νέο αναβάτη που ανεβαίνει με πάθος πάνω στη μοτοσυκλέτα, σε κάθε θεατή που ανατριχιάζει όταν ακούει τον κινητήρα να ανεβάζει στροφές.

Ο Simoncelli ήταν ένας από εκείνους τους σπάνιους ανθρώπους που δεν χρειάζονται χρόνο για να αφήσουν το αποτύπωμά τους. Αρκούσαν λίγες σεζόν για να αλλάξει την ψυχή των GP, για να θυμίσει σε όλους μας πως οι αγώνες δεν είναι μόνο νίκες, είναι άνθρωποι, πάθος, είναι συναίσθημα.

Και αν σήμερα κοιτάξεις τον ουρανό πάνω από το Misano, κάπου ανάμεσα στις στροφές της ιστορίας θα δεις τον Marco να γελά, με εκείνο το ανέμελο βλέμμα που λέει: