Isle of Man TT 2022 - Εδραιώνεται η εποχή του Peter Hickman

Στα χνάρια των John McGuinness και Michael Dunlop
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

15/6/2022
Μετά από δυο χρόνια απουσίας λόγω των μέτρων για τον Κορωνοϊό, το θρυλικό Isle of Man Tourist Trophy, το κορυφαίο αγωνιστικό event όσον αφορά στους αγώνες Road Racing, επέστρεψε το 2022. Μεγάλος πρωταγωνιστής για φέτος ήταν ο Peter Hickman, που συνεχίζει να γράφει τον δικό του μύθο στο ΤΤ, με τέσσερις νίκες και δύο ακόμα βάθρα, με τον Michael Dunlop να ακολουθεί με δύο νίκες και ένα ακόμη βάθρο, και τον Dean Harrison να παίρνει 4 βάθρα.
 
Για το Isle of Man TT έχουν γραφτεί πολλά, και εμείς ως ΜΟΤΟ έχουμε αναφερθεί εκτενώς στο θέμα.
 
Ένας αγώνας που διεξάγεται στην ορεινή διαδρομή (Mountain Course) της νήσου Man (Ellan Vannin στην τοπική γλώσσα Μανξ, όπου αργότερα το Vannin μετατράπηκε σε Mann / Man), που βρίσκεται ανάμεσα στη Βρετανία και στην Ιρλανδία. 
 
Στο σύνταγμα του νησιού αναφέρεται πως το Isle of Man θεωρείται αυτοδιοίκητο έδαφος του Βρετανικού Στέμματος, ενώ οι κάτοικοι θεωρούνται Βρετανοί πολίτες.
 
Παρόλη την ανεξαρτησία που απολαμβάνει το νησί, με δική του κυβέρνηση, δικό του κοινοβούλιο και δικούς του νόμους, άρχοντας (Lord of Mann) του νησιού θεωρείται τυπικά η βασίλισσα Ελισάβετ, ενώ υπεύθυνος για την άμυνα του νησιού είναι ο βρετανικός στρατός.
 
Η πρώτη, πιο αγνή και πιο hardcore μορφή αγώνων μοτοσυκλέτας
Οι αγώνες σε κλειστούς για την κυκλοφορία δημόσιους δρόμους (street circuits ή Road Racing) ήταν η πρώτη μορφή «ασφάλτινων» αγώνων στην ιστορία, κι ενώ οι πιο γνωστές παγκόσμιες διοργανώσεις σήμερα προτιμούν την ασφάλεια που προσφέρει μια πίστα με σύγχρονες προδιαγραφές, ένα μικρό γαλατικό χωριό αντιστέκεται ακόμα στο ρεύμα των καιρών.
 
Οι Βρετανοί έχουν παράδοση στους αγώνες Road Racing, με το IOMTT, το Manx GP που διοργανώνεται στην ίδια διαδρομή με το πρώτο, το Classic TT, το Southern 100, το North West 200, το Cookstown 100, το Tandragee 100, το Ulster Grand Prix, το Cork Road Races και αρκετά ακόμα event. Σημειώστε πως όλοι οι προαναφερθέντες αγώνες συνεχίζουν να διοργανώνονται και σήμερα, με πληθώρα συμμετοχών και μεγάλη δημοτικότητα.
 
Και η Ευρώπη έχει -η είχε- το μερίδιο της στους ανωτέρω αγώνες με εκδηλώσεις όπως το Bremerhaven Road Races, το Chimay Road Races, το Hengelo Road Races, κ.α.. Όμως το 2022 στην Ευρώπη, οι αγώνες Road Racing για λόγους ασφαλείας γίνονται κυρίως σε πίστες, και δεν έχουν τον ίδιο βαθμό επικινδυνότητας με τη βρετανική σκηνή. Μην ξεχνάμε πως ο GOAT του Road Racing, Joey Dunlop, σκοτώθηκε σε δυστύχημα στο Ταλίν της Εσθονίας το 2000, στον αγώνα της Pirita-Kose-Kloostrimetsa, με τη διαδρομή να μην φιλοξενεί πλέον αγώνες.
 
Τέλος, για τους μελετητές της Road Racing σκηνής δεν θα πρέπει να παραλείψουμε τον αγώνα του Μακάο, τον μοναδικό ανάλογο αγώνα στον οποίο συμμετέχουν τόσο μοτοσυκλέτες όσο και αυτοκίνητα, αλλά και τον αγώνα Cemetery Circuit Races στη Νέα Ζηλανδία, γνωστού και ως «ΙΟΜΤΤ του Νοτίου Ημισφαιρίου».
 
Ένας γύρος εξήντα χιλιόμετρα
H διαδρομή του ΙΟΜΤΤ έχει μήκος 37.730 μιλίων ή 60.718 χιλιομέτρων, με 219 (!) στροφές (συγκρίνετε τις με τις 73 στροφές του επίσης θρυλικού Nordschleife και με τις 11-20 μιας πίστας MotoGP), περνάει μέσα από χωριά, μέσα από δάση, και δίπλα από γκρεμούς, με τον Peter Hickman να κατέχει το ρεκόρ γύρου από το 2018, με BMW S 1000 RR, με 16 λεπτά, 42 δευτερόλεπτα και 778 χιλιοστά του δευτερολέπτου, και μέση ωριαία ταχύτητα 135.452 μίλια την ώρα, ήτοι 217.989 χλμ/ώρα!
Γυρίζοντας πίσω στον χρόνο, μαθαίνουμε πως το πρώτο ΙΟΜΤΤ έλαβε χώρα στις 28 Μαΐου του 1907, με την ονομασία Auto-Cycle Tourist Trophy, και διεξήχθη σε μια πιο μικρή διαδρομή 15 μιλίων, για «Touring» μοτοσυκλέτες που έβγαζαν αριθμό κυκλοφορίας.
 
Από το 1911, το IOMTT μεταφέρθηκε στη μεγάλη διαδρομή του βουνού Snaefell, με μήκος 60.19 χιλιομέτρων. Κατά τη διάρκεια της ιστορίας του ΙΟΜΤΤ, η διαδρομή άλλαξε ελαφρώς, προστέθηκαν πολλές κατηγορίες αγώνων, ενώ το 1935 γεννήθηκε το μέτρο των «Travelling marshals», με οκτώ πρώην αγωνιζόμενους εκπαιδευμένους στην παροχή πρώτων βοηθειών να βρίσκονται σε στρατηγικά σημεία της διαδρομής. Οι Travelling Marshals μπορούν να φτάσουν έτσι ταχύτητα στον τόπο του ατυχήματος, προσφέροντας πολύτιμη βοήθεια μέχρι να φτάσει το ιατρικό προσωπικό και το ελικόπτερο.
 
To νησί που χορεύει στους ρυθμούς του ΤΤ για 2 εβδομάδες κάθε χρόνο
Τα οικονομικά οφέλη από το ΙΟΜΤΤ που φιλοξενείται στο νησί του Man είναι σημαντικά. Σύμφωνα με ρεπορτάζ του BBC, το 2019 περισσότεροι από 46.000 επισκέπτες έφτασαν στο νησί για το ΙΟΜΤΤ, αποφέροντας στις τοπικές επιχειρήσεις 37.5 εκατομμύρια βρετανικές λίρες (43,2 εκατομμύρια ευρώ) στις 15 ημέρες που διαρκεί το event, όπου όλο το νησί χορεύει στους ρυθμούς του ΤΤ.
 
Στο event του 2022, περισσότεροι από 30.000 επισκέπτες έδωσαν το παρών, όπως αποκαλύπτουν τα εισιτήρια των φέριμποτ που συνδέουν το νησί με Ιρλανδία και Βρετανία. 
 
Τα σεβαστά οικονομικά οφέλη του ΙΟΜΤΤ, οδήγησαν στη δημιουργία κι άλλων αγώνων μοτοσυκλέτας στο νησί, οι οποίοι κάποια στιγμή ενώθηκαν στο «φεστιβάλ μοτοσυκλέτας» που λαμβάνει χώρα σε ετήσια βάση τον Αύγουστο, και περιλαμβάνει το VMCC Rally, Festival of Jurby, το Classic TT, το Manx Grand Prix και το Manx Classic Trial.
 
Το ΙΟΜΤΤ είναι γνωστό και ως ο πιο επικίνδυνος αγώνας του κόσμου, με 265 αγωνιζόμενους να έχουν χάσει τη ζωή τους μεταξύ 1911 και 2022. Όμως στο θέμα της επικινδυνότητας του αγώνα μεγάλη σημασία έχει ο τόπος διεξαγωγής του, δηλαδή η Βρετανία. Μια χώρα με αυστηρή εφαρμογή του Κ.Ο.Κ. από τους οδηγούς στους δρόμους της και με εξίσου αυστηρή αστυνόμευση, με άριστα εξοπλισμένους και εκπαιδευμένους αναβάτες, μυημένους στην σημασία του ATGATT (All The Gear All The Time), με ελάχιστους -σε σχέση με χώρες της νότιας Ευρώπης- νεκρούς αναβάτες από τροχαία δυστυχήματα, και με μεγάλη κουλτούρα στα μηχανοκίνητα σπορ.
 
Έτσι, παρόλο που η διαμάχη για το αν θα πρέπει να καταργηθούν οι αγώνες Road Racing συνεχίζεται -και θα συνεχίζεται-, η κοινή γνώμη της Βρετανίας αποδέχεται την απόφαση των ενηλίκων Road Racers που καταλαβαίνουν τους κινδύνους, και όμως δεν αλλάζουν αυτή τη μορφή αγώνων με καμία άλλη.
 
Και αυτό, παρά τις εξαιρετικά χαμηλές απολαβές των αγωνιζομένων του ΙΟΜΤΤ σε σχέση με εκείνες των εργοστασιακών αναβατών WSBK &  MotoGP, και παρά το γεγονός πως οι κορυφαίοι εξ αυτών συμμετέχουν σε όλες τις κατηγορίες, τρέχοντας τέσσερις αγώνες σε τέσσερις διαδοχικές ημέρες με διαφορετικές μοτοσυκλέτες (Supersport, Supertwin, Superstock, Superbike), και… δύο ακόμα αγώνες μέσα στην ίδια ημέρα!
 
Οι αναβάτες του ΤΤ είναι πραγματικά μια διαφορετική ράτσα.
 
Επανέναρξη μετά από δύο χρόνια Κορωνοϊού
Το 2020 και το 2021 πέρασαν, και ήρθε το σωτήριο έτος 2022, όπου εξήλθαμε από την εποχή του Κορωνοϊού. Μεταξύ της Κυριακής 29 Μαΐου και της Παρασκευής 10 Ιουνίου, στο νησί του Man έλαβε χώρα το 101ο IOMTT, με τα δοκιμαστικά, τους 6 αγώνες μοτοσυκλέτας, και τους 2 sidecar.
 
Σημειώστε πως το ΙΟΜΤΤ του 2022 είχε μια σημαντική διαφορά από τα προηγούμενα event, που ακούει στο όνομα ΤΤ+. Έτσι για πρώτη φορά στην ιστορία του, τα δοκιμαστικά και οι αγώνες του ΙΟΜΤΤ μεταδίδονταν τηλεοπτικά σε πραγματικό χρόνο, με το κοινό να μπορεί να τους δει με ένα συμβολικό αντίτιμο (20 ευρώ) μέσω διαδικτύου με smartphone / tablet / pc. 
 
Η μετάδοση έγινε πραγματικότητα με τη χρήση 22 καμερών στο έδαφος και 2 ακόμα σε ελικόπτερα.
 
Μια ακόμη διαφορά σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια ήταν και η κατάργηση της κατηγορίας Zero TT με ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.
 
Ας δούμε τι έγινε στα δοκιμαστικά, και σε κάθε έναν από τους 6 αγώνες μοτοσυκλέτας ξεχωριστά.
 
Δοκιμαστικά - 29/5-3/6
Τα δοκιμαστικά στο ΙΟΜΤΤ κρατούν 6 ημέρες, και φέτος έγιναν μεταξύ 29 Μαΐου και 3 Ιουνίου. 
 
Στα δοκιμαστικά των Superbikes, ταχύτερος απεδείχθη ο κάτοχος του ρεκόρ γύρου και θριαμβευτής τα προηγούμενα χρόνια Peter Hickman, με μέση ωριαία 132.874 μιλίων την ώρα, σε μια διαδρομή μάλιστα με αρκετά βρεγμένα σημεία!
 
Όμως εκείνος που ξεχώρισε και άφησε υποσχέσεις για να πρωταγωνιστήσει γενικότερα στο ΤΤ του 2022 -κάτι που δεν θα συνέβαινε τελικά- ήταν ο Michael Dunlop, που σημείωσε ταχύτερο χρόνο σε Superstock (129.299mph), Supersport (125.04mph) και Supertwin (120.303mph).
 
Στα δοκιμαστικά είχαμε και την πρώτη από συνολικά πέντε απώλειες αγωνιζομένων στο ΙΟΜΤΤ του 2022, με τον 29χρονο Mark Purslow να χάνει τη ζωή του στην περιοχή του Ballagarey.
 
Superbike TT - 4/6
Στον πρώτο αγώνα του 2022, ο Peter Hickman οδήγησε την κούρσα από την αρχή μέχρι το τέλος του 6ου γύρου, καβάλα στην BMW M 1000 RR του, σημειώνοντας συνολική μέση ωριαία 130.634 μιλίων την ώρα, παίρνοντας έτσι την 6η νίκη του στο ΤΤ. Δικός του ήταν και ο ταχύτερος γύρος αγώνα, με 133.461 μίλια την ώρα.
 
Να πούμε εδώ πως ο Βρετανός αναβάτης, που τερμάτισε 5ος στα Superbike του BSB το 2021, έχει ξεκινήσει να τρέχει στο ΤΤ από το 2014, ενώ πήρε την πρώτη του νίκη το 2018. To 2019 ανέβηκε σε άλλο επίπεδο, κατακτώντας 3 νίκες και 2 ακόμη βάθρα, για να γίνει ο αναβάτης που όλοι θεωρούν ως το μεγάλο φαβορί της εποχής του στους αγώνες Road Racing, διαδεχόμενος αναβάτες όπως ο Michael Dunlop, ο John McGuinness και ο Ian Hutchinson. 
 
Δεύτερος ήταν ο Dean Harrison, 39,9 δευτερόλεπτα πιο πίσω με Kawasaki ZX-10RR, και τρίτος ο Michael Dunlop με Suzuki GSX-R 1000.
 
Και μιας και μιλήσαμε στον πρόλογο για τον αειθαλή McGuinness, την πρώτη μέρα του ΙΟΜΤΤ 2022, ο "McPint" συμπλήρωσε 100 αγώνες στο νησί, γράφοντας το όνομα του με χρυσά γράμματα στα βιβλία της ιστορίας!
 
ΘΕΣΗ#ΑΝΑΒΑΤΗΣΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΧΡΟΝΟΣΜΕΣΗ ΩΡΙΑΙΑ
110Peter HickmanBMW M1000RR01:43:58.544130.634
22Dean HarrisonKawasaki ZX-10RR01:44:37.744129.819
36Michael DunlopSuzuki GSXR100001:44:56.171129.439
44Ian HutchinsonBMW M1000RR01:46:56.628127.009
51John McGuinnessHonda CBR1000RR-R SP01:47:07.411126.796
 
Supersport TT 1ος αγώνας - 6/6
Καβάλα στο Yamaha YZF-R6 του, ο Michael Dunlop πήρε την 20η του νίκη στο IOMTT, με ταχύτερο γύρο 129.475 μιλίων την ώρα, που αποτελεί νέο ρεκόρ κατηγορίας, ενώ έτσι έγινε μόλις ο τρίτος αναβάτης στην ιστορία του ΙΟΜΤΤ που ξεπερνά τις 20 νίκες, μετά τον Θείο Joey (Dunlop) και τον John McGuinness.
 
Μια σπουδαία νίκη, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς πόσο κοντά του βρέθηκε ο δεύτερος του αγώνα.
 
Μιλάμε για μια διαφορά μόλις 6 δευτερολέπτων (με τα περισσότερα εξ αυτών να προστίθενται στον τελευταίο γύρο) σε συνολικό χρόνο αγώνα 53 λεπτών και τριάντα δευτερολέπτων! Γλυκόπικρη δεύτερη θέση λοιπόν για τον Dean Harrison, με Kawasaki ZΧ-6R.
 
Τρίτος τερμάτισε ο Peter Hickman με την τρικύλινδρη Triumph Daytona 765 του, μόλις 3,5 δευτερόλεπτα μπροστά από τον 4ο Johnston. 
 
ΘΕΣΗ#ΑΝΑΒΑΤΗΣΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΧΡΟΝΟΣΜΕΣΗ ΩΡΙΑΙΑ
16Michael DunlopYamaha YZF-R653:31.953126.865
22Dean HarrisonKawasaki ZX-6R53:37.571126.643
310Peter HickmanTriumph Daytona 76554:07.008125.495
43Lee JohnstonYamaha YZF-R654:10.555125.358
55James HIllierYamaha YZF-R654:17.625125.086
 
Superstock TT - 6/6
Την ίδια μέρα που πήρε μια 3η θέση στα Supersport, ο Peter Hickman πήρε τη νίκη στον αγώνα Superstock, τη δεύτερη νίκη του για το 2022, οδηγώντας και πάλι την κούρσα από την αρχή μέχρι το τέλος, με τη δεύτερη M 1000 RR του ελάχιστα βελτιωμένη, σύμφωνα με τους κανονισμούς της κατηγορίας. Αξίζει να σημειωθεί η συνολική μέση ωριαία αγώνα των 130.552 μιλίων την ώρα, που ήταν ελάχιστα πιο αργή από τα 130.634 μίλια την ώρα που σημείωσε με το ακραία βελτιωμένο Superbike του! Αυτή ήταν η 7η νίκη του στο ΙΟΜΤΤ.
 
Δεύτερος κατετάγη ο Conor Cummins με Honda CBR1000RR-R, και τρίτος ήταν ο ομόσταυλος του Dave Todd, επίσης με CBR.
 
Ο Michael Dunlop τερμάτισε 5ος, ο Ian Hutchinson 7ος και ο John McGuinness 9ος, ενώ ο ταχύτερος γύρος πήγε στον Conor Cummins με 133.116 μίλια την ώρα.
 
ΘΕΣΗ#ΑΝΑΒΑΤΗΣΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΧΡΟΝΟΣΜΕΣΗ ΩΡΙΑΙΑ
110Peter HickmanBMW M1000RR52:01.236130.552
211Conor CumminsHonda CBR1000RR-R52:13.938130.023
38Davey ToddHonda CBR1000RR-R52:21.603129.706
42Dean HarrisonKawasaki ZX-10RR52:28.452129.424
56Michael DunlopHonda CBR1000RR-R SP52:40.930128.913
 
Supertwin TT - 8/6
Στα ελαφριά δικύλινδρα, ο Peter Hickman πήρε την τρίτη του νίκη για το ΙΟΜΤΤ του 2022, καβάλα σε ένα χειροποίητο Paton S1-R, που χρησιμοποιεί κινητήρα από Kawasaki ER-6 βελτιωμένο στα άκρα, με απόδοση 112 hp! Η ιταλική Paton, που ξεκίνησε από τον Giuseppe Pattoni, ανήκει πλέον στην επίσης ιταλική SC Project και δημιουργεί μοναδικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, φτιαγμένες κατά παραγγελία.
 
Αυτή ήταν η πρώτη νίκη του Hicky σε αυτή την κατηγορία, κι η 8η του συνολικά στο ΙΟΜΤΤ. Ήταν μάλιστα ο μόνος αναβάτης που σημείωσε συνολική μέση ωριαία πάνω από 120 μίλια την ώρα, ενώ έκανε και τον ταχύτερο γύρο με 121.293 μίλια την ώρα.
 
Δεύτερος, ένα λεπτό και 40 δευτερόλεπτα πιο πίσω βρέθηκε ο Lee Johnston με το νέο Aprilia RS 660, ενώ τρίτος ήταν ο Paul Jordan με Kawasaki Z650.
 
Δυστυχώς, ο Michael Dunlop σταμάτησε στη διαδρομή για να κάνει κάποιες ρυθμίσεις στη μοτοσυκλέτα του, με αποτέλεσμα οι κριτές να του βγάλουν μαύρη σημαία και να αποκλειστεί από τον αγώνα.
 
ΘΕΣΗ#ΑΝΑΒΑΤΗΣΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΧΡΟΝΟΣΜΕΣΗ ΩΡΙΑΙΑ
110Peter HickmanPaton S1-R56:35.517120.006
23Lee JohnstonAprilia RS 66058:24.798116.265
38Paul JordanKawasaki Z65058:48.055115.498
49Pierre Yves BianPaton S1-R58:54.969115.272
54Michael RutterPaton S1-R59:00.969115.077
 
Supersport TT 2ος αγώνας - 10/6
O Michael Dunlop πήρε την 21η νίκη του στο IOMTT, για να γίνει ταυτόχρονα ο πιο επιτυχημένος αναβάτης της κατηγορίας των 600 κ.εκ., με 9 νίκες Supersport.
 
Για να πάρει όμως τη νίκη ο MD, χρειάστηκε να δώσει τιτάνια μάχη με τον Peter Hickman για ολόκληρη τη διάρκεια του αγώνα, για να καταφέρει να απομακρυνθεί από τον διώκτη του έστω και ελάχιστα στον δεύτερο και τελευταίο γύρο, τερματίζοντας 3.2 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Hickman.
 
Τρίτος τερμάτισε ο Dean Harrison, με Kawasaki Z6-6R.
 
ΘΕΣΗ#ΑΝΑΒΑΤΗΣΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΧΡΟΝΟΣΜΕΣΗ ΩΡΙΑΙΑ
16Michael DunlopYamaha YZF-R635:29.154127.589
210Peter HickmanTriumph Daytona 76535:32.452127.391
32Dean HarrisonKawasaki ZX-6R35:53.800126.129
48Davey ToddHonda CBR600RR36:11.366125.108
59Jamie CowardYamaha YZF-R636:17.827124.737
 
Senior TT - 11/6
Στο Senior TT του 2022, αγώνα prestige όπου οι συμμετέχοντες αγωνίζονται με Superbike μοτοσυκλέτες, ο Peter Hickman έγινε μόλις ο τέταρτος αναβάτης στην ιστορία που κερδίζει τέσσερις αγώνες μέσα σε μια εβδομάδα στο ΙΟΜΤΤ. Αυτή ήταν η δεύτερη νίκη του στο Senior TT και η ένατη νίκη του συνολικά στο ΙΟΜΤΤ.
 
Ο Hicky ηγήθηκε του αγώνα από την αρχή, παραμένοντας πρώτος μέχρι τον τερματισμό. 
 
Σχεδόν 17 δευτερόλεπτα πιο πίσω, στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Dean Harrison, ενώ τρίτος ήταν ο Conor Cummins, μετά από σκληρή μάχη με τον Davey Todd.
 
Ο Glenn Irwin της Honda Racing UK, μπορεί να εγκατέλειψε τον αγώνα ενώ βρισκόταν στη δέκατη θέση, εντούτοις κατάφερε να πάρει το βραβείο του καλύτερου νεοεμφανιζόμενου αναβάτη στο ΙΟΜΤΤ του 2022.
 
ΘΕΣΗ#ΑΝΑΒΑΤΗΣΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΧΡΟΝΟΣΜΕΣΗ ΩΡΙΑΙΑ
110Peter HickmanBMW M1000RR01:44:56.494129.432
22Dean HarrisonKawasaki ZX-10RR01:45:13.412129.085
311Conor CumminsHonda CBR1000RR-R01:45:30.099128.745
48Davey ToddHonda CBR1000RR-R01:45:32.926128.687
56Michael DunlopSuzuki GSXR100001:47:15.918126.628
 
Το αποτέλεσμα του αγώνα Senior TT σημαίνει πως ο Peter Hickman κέρδισε το «Πρωτάθλημα Joey Dunlop» (που αφορά στο σύνολο των αγώνων του ΙΟΜΤΤ) με 111 βαθμούς, 22 βαθμούς μπροστά από τον Dean Harrison (89) με τον Michael Dunlop να κατατάσσεται τρίτος με 88 βαθμούς. Βλέπουμε έτσι πως παρά τις 2 νίκες του ο MD έχασε τη δεύτερη θέση για έναν μόλις βαθμό από τον Harrison που μπορεί να μην πήρε καμία νίκη, συγκέντρωσε όμως περισσότερους βαθμούς από τα βάθρα του.
Μεγάλος πρωταγωνιστής του ΤΤ 2022 ήταν λοιπόν ο Peter Hickman που πήρε την πρώτη του νίκη στο ΤΤ μόλις το 2018, για να κυριαρχήσει το 2019 και να κάνει υποχρεωτικό "διάλειμμα" 2 ετών. Φέτος επανήρθε το ίδιο ακμαίος -σα να μην πέρασε μια μέρα- εδραιώνοντας την κυριαρχία του στους αγώνες του νησιού. Ο Hicky είναι πλέον το απόλυτο φαβορί, και έχει τη δυνατότητα να γράψει τη δική του ιστορία ως ένας από τους πιο επιτυχημένους αγωνιζόμενους Road Racing.
 
Όσον αφορά στους ιδιώτες αγωνιζόμενους, το βραβείο πήγε στον Jamie Coward με 125 βαθμούς, η Kawasaki πήρε το βραβείο κατασκευαστή και η DAO Racing Kawasaki το βραβείο ομάδας. Κάπως έτσι, ένα ακόμη ΙΟΜΤΤ έφτασε στο τέλος του. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο για τις απώλειες αναβατών του αγώνα του 2022, ενώ σύντομα θα διαβάσετε μια αποκλειστική συνέντευξη του Peter Hickman στο ΜΟΤΟ, με πληροφορίες για την προετοιμασία που τον οδήγησε στον θρίαμβο του ΤΤ 2022. 

Σωτήρης Χατζίκος - Διευθύνων Σύμβουλος ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: Μας μιλά για τον ΣΕΜΕ από την θέση του Προέδρου του Συνδέσμου Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών

Η συνέντευξη που εγκαινιάζει την σειρά «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/3/2021

Ο κος Σωτήρης Χατζίκος είναι ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, της εισαγωγικής εταιρείας της Yamaha, μεταξύ άλλων.

Τον συναντήσαμε στα νέα, υπερσύγχρονα γραφεία του Ομίλου στο Μαρούσι, όπου μας παραχώρησε συνέντευξη για όλα τα θέματα της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, πριν περάσουμε στις μοτοσυκλέτες της Yamaha αλλά και στο ΜΟΤΟΔΙΚΤΥΟ. Διορατικός και ειλικρινής, χαρακτηρισμός που έχει κερδίσει κατά την μακρά θητεία του στο τιμόνι της Yamaha, ο κ. Χατζίκος δεν διαλέγει ποτέ τον εύκολο δρόμο μετά από μία ερώτηση.

Ξεκινήσαμε από το πλέον επίκαιρο σημείο των ημερών, τον ΣΕΜΕ και την προϊστορία του μέχρι και την δημιουργία του, την πρώτη μεγάλη επιτυχία με την ισοδυναμία των διπλωμάτων οδήγησης, πριν επεκταθούμε στα μελλοντικά πλάνα του ΣΕΜΕ και φυσικά, την θέση του σε όλα τα θέματα της Yamaha και της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Το δεύτερο αυτό κομμάτι της συζήτησης θα φιλοξενηθεί στο τεύχος Απριλίου της έντυπης έκδοσης του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί

Κύριε Χατζίκο ο ΣΕΜΕ είναι πλέον γεγονός. Υπάρχει πλέον Σύνδεσμος Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών. Πριν μας μιλήσετε για τον νέο αυτό φορέα από την θέση του Προέδρου, να σας ζητήσουμε να κάνουμε μερικά βήματα πίσω στην εποχή του ΣΕΑΑ και στον Κλάδο Δικύκλων. Πείτε μας για την ομάδα, ας την πούμε έτσι, που δημιουργήθηκε μέσα στον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αυτοκινήτων

Η παρουσία της μοτοσυκλέτας μέσα στον ΣΕΑΑ έχει μακρά ιστορία, καθότι υπήρχαν εξ αρχής αρκετές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν τόσο στον χώρο του αυτοκινήτου, όσο και του δικύκλου. Η ύπαρξη μίας έτοιμης και φιλόξενης στέγης, προσέλκυσε έπειτα και τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στο δίκυκλο, ωστόσο με την πάροδο του χρόνου άρχισα να λαμβάνω πολλά μηνύματα για εντατικοποίηση των ενεργειών μας στην δημιουργία ενός ξεχωριστού κλάδου.

Υπήρχε ένας προβληματισμός για ενδεχόμενη ύπαρξη αντικρουόμενων συμφερόντων και η δική μου τοποθέτηση ήταν να συγκεκριμενοποιήσουμε πρώτα τον στόχο μας, κι έπειτα να δούμε αν αυτός μπορεί να επιτευχθεί μέσα στον ΣΕΑΑ.

Μέσα από αυτή την διαδικασία πρότεινα ως πρώτο βήμα την δημιουργία ενός διακριτού Κλάδου Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, με δικό του καταστατικό, την δική του διοικούσα επιτροπή, κι όλα όσα θα είχε κι ένας ξεχωριστός Σύνδεσμος, με την διαφορά πως θα έλειπε το Νομικό Πρόσωπο.

Υιοθετήθηκε τελικά αυτή η ιδέα από το σύνολο των εταιρειών (από κάποιες με επιφυλάξεις) κι έτσι λοιπόν αποφασίσαμε να προχωρήσουμε με τον Κλάδο Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, την δημιουργία του οποίου ενέκρινε αμέσως το Διοικητικό του Συμβούλιο.

Ποιο ήταν το έναυσμα για την δημιουργία του ΣΕΜΕ

Ξεκάθαρα πρακτικός ο λόγος, καθότι οι διαφορετικοί οργανισμοί δεν μπορούσαν να αντιληφθούν την ξεχωριστή υπόσταση του κλάδου. Όταν για παράδειγμα το Υπουργείο Μεταφορών πραγματοποιούσε Ημερίδα για την οδική ασφάλεια, προσκεκλημένος ήταν μόνο ο Πρόεδρος του ΣΕΑΑ. Το αποτέλεσμα ήταν να μην φτάνει η φωνή της μοτοσυκλέτας στα έδρανα, πράγμα καίριας σημασίας για όλα όσα μας απασχολούσαν.

Μέσα στο ΣΕΑΑ λειτουργούσαμε με αυτονομία και την αμέριστη συμπαράσταση, ιδιαίτερα από τον Δημήτρη Πάτσιο τον Γενικό Διευθυντή του ΣΕΑΑ, ο οποίος είναι γνώστης και φίλος της μοτοσυκλέτας. Η φωνή μας ωστόσο δεν ακουγόταν όπως θα έπρεπε προς τους υπόλοιπους φορείς.

Για αυτό τον λόγο η διαδικασία της δημιουργίας του ΣΕΜΕ ήρθε τελικά απόλυτα φυσικά και μετά από ώριμες διαδικασίες.

Πώς ήταν τα πράγματα εντός του ΣΕΑΑ; Και μετέπειτα ΣΕΜΕ;

Θεωρώ πως σε μία τέτοια συγκέντρωση ανθρώπων υψηλής ανταγωνιστικότητας, ευφυΐας και ηγετικών ικανοτήτων – και κρίνω από το αποτέλεσμα έτσι, διότι για να είσαι εκεί, κάτι έχεις καταφέρει- είναι αναμενόμενο να υπάρχουν και τριβές.

Κι αναμενόμενο να φιλτράρονται όλα όσα ακούγονται μέσα από δεύτερες σκέψεις για το τι κρύβεται πίσω από κάποια προτεινόμενη ενέργεια, ποιος ωφελείται παραπάνω, κλπ. Επίσης, υπήρξαν και θα υπάρχουν πάντα, έντονες φωνές για «γροθιά στο μαχαίρι»…

Ακουγόντουσαν και προς τα έξω, έφταναν και σε εμάς…

Με βεβαιότητα. Κι έλεγα πάντα πως άλλο πράγμα η αυτοπεποίθηση, άλλο πράγμα το φωνάζω την άποψή μου, κι άλλο η φασαρία που μπορεί να γίνει θεατρινισμός από ένα σημείο. Περάσαμε σίγουρα από όλα αυτά. Τα περάσαμε όμως με επιτυχία, βρέθηκε ο κοινός τόπος, κερδήθηκε η αμοιβαία εμπιστοσύνη και εκτίμηση και έτσι εδώ και λίγες μέρες ο ΣΕΜΕ είναι γεγονός επίσημα πλέον. Όλοι συνεισέφεραν σε αυτό, ο καθένας με τον τρόπο του, αλλά θα ήθελα σίγουρα να ξεχωρίσω τον Φώτη Δράκο για την απίστευτη δουλειά που έβαλε για να φτάσουμε εδώ. Είμαστε όλοι μας ιδιαίτερα χαρούμενοι για το γεγονός της δημιουργίας του ΣΕΜΕ που έρχεται μάλιστα και σε εξαιρετική συγκυρία με την αλλαγή ισοδυναμίας των διπλωμάτων – που φαντάζομαι πως είναι αυτό για το οποίο θα θέλετε να μιλήσουμε στην συνέχεια.

Μαντεύετε ορθά, ωστόσο μου δίνετε το έναυσμα να μιλήσουμε για τις νέες ισοδυναμίες των διπλωμάτων ξεκινώντας από άλλη οδό. Κάνατε λόγο προηγουμένως για μηδενική παρέμβαση στα πλαίσια του ΣΕΑΑ από την πλευρά του αυτοκινήτου. Ή καλύτερα από τους «αυτοκινητάδες» για να χρησιμοποιήσω τον όρο που ακούγονταν όλο αυτό το διάστημα. Ήταν έτσι ακόμη και για το συγκεκριμένο ζήτημα; Θα έλεγε κανείς πως έχουν αντικρουόμενα συμφέροντα σε μία τέτοια απόφαση της Πολιτείας.

Θα είμαι ξεκάθαρος κι απόλυτα ειλικρινής. Δεν υπήρξε στιγμή που να θέλουμε να κάνουμε οτιδήποτε ή να εκφραστούμε σε κάθε τόνο απέναντι στην Πολιτεία και να υπάρξει παρέμβαση από το υπόλοιπο κομμάτι του ΣΕΑΑ. Το ανάποδο. Εμείς πήραμε βοήθεια από τον ΣΕΑΑ και την οργάνωσή του! Σε συνδικαλιστικό επίπεδο δεν είχαμε αμεσότητα παρέμβασης στην Πολιτεία ώστε να εκφράσουμε τα συμφέροντα της μοτοσυκλέτας όταν αυτό χρειαζόταν. Τι ποιο ωραίο παράδειγμα από το θέμα που δημιουργήθηκε πριν από λίγα χρόνια με τις γουρούνες. (σημ. Όταν έγινε προσπάθεια περιορισμού της χρήσης τους – εδώ ένα σημείο αντιπαράθεσης στην βουλή επί Σπρίτζη).

Δεν ήταν αυτό ένα πολύ ωραίο θέμα για να συγκρουστούν τα συμφέροντά μας με εκείνα του ΣΕΑΑ;  Όχι μόνο δεν υπήρξε εναντίωση στις θέσεις μας, αλλά αντίθετα μίλησε για το θέμα αυτό ο Πρόεδρος με τον πλέον ξεκάθαρο και κατηγορηματικό τρόπο. Θεωρώ πως η γουρούνα είναι ένα όχημα που οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος με δίπλωμα αυτοκινήτου ή δικύκλου μπορεί να οδηγήσει, όπως οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος θα μπει νόμιμα σε μία Lamborghini (δίχως να έχει την εμπειρία) και θα την οδηγήσει προφυλάσσοντας πρωτίστως τον εαυτό του και τους γύρω του. Από εκεί και πέρα φυσικά υπάρχει και παραβατικότητα. Υπάρχουν μη νοήμονες άνθρωποι. Και; Τι θα κάνουμε για αυτό; Θα απαγορεύσουμε το όχημα για να αποτρέψουμε παραβατικές συμπεριφορές; Δεν είναι δυνατόν η Πολιτεία να μην δρα τιμωρώντας την παραβατικότητα αλλά να τιμωρεί το όχημα, που σημειωτέων, έχει λάβει αριθμό κυκλοφορίας που ήταν και συνθήκη για την αγορά του! Ακόμη λοιπόν και σε εκείνο το ζήτημα που επιπόλαια κάποιος θα έβλεπε αντικρουόμενα συμφέροντα, με τα ίδια επιχειρήματα κατά της αυθαιρεσίας των απαγορεύσεων, μιλήσαμε και εμείς, όπως και ο ΣΕΑΑ.

 

Καλύψαμε απόλυτα το τι έχει συμβεί, ωστόσο δεν βλέπετε καμία σύγκρουση συμφερόντων με το αυτοκίνητο από εδώ και πέρα;

Δεν τίθεται κανένα ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων, με την ίδια λογική πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν συγκρούονται με τα συμφέροντα του δικύκλου, ή το αεροπλάνο με το πλοίο κ.ο.κ. Κινητικότητα, mobility αυτή είναι η λέξη κλειδί.

Εμείς θέλουμε ποικιλία εναλλακτικών επιλογών κινητικότητας για κάθε έναν άνθρωπο, με σωστό κανονιστικό περιβάλλον για όλα τα οχήματα και με δίκαιο πλαίσιο για όλους τους εμπόρους που εγγυάται τους ίδιους κανόνες σε όλους.

Έχει γίνει κάποια ενέργεια προς αυτή την κατεύθυνση;

Με μία λέξη: ΣΒΑΚ (Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) με την εμπειρία που υπάρχει από το δίκυκλο, καταθέσαμε προτάσεις που αγγίζουν κάθε παράμετρο στα σχέδια που ετοιμάζει η Πολιτεία.

Να επιλέξει ο καταναλωτής τον τρόπο που θέλει να κινείται με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που επιθυμεί. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στρέψαμε επίσης την προσοχή σε μία πληθώρα ηλεκτρικών οχημάτων που πωλούνται ως ποδήλατα αλλά έχουν ψεύτικα πετάλια και ζητήσαμε την χρήση κράνους στα ηλεκτρικά πατίνια και όχι την απαγόρευση χρήσης τους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως δεν θέλουμε να περιορίσουμε κανένα απολύτως όχημα, αλλά να φροντίσουμε ώστε η Πολιτεία να ρυθμίσει όλους μας με ισονομία. Κι έπειτα να προτείνουμε, βάση εμπειρίας, για την σωστή κατεύθυνση και όχι την λάθος.

Αντιμετωπίζω την κινητικότητα σαν μία βεντάλια οχημάτων και τεχνολογιών. Μία βεντάλια που περιλαμβάνει τα πάντα και θεωρώ σωστό πως πρέπει να δώσουμε στον κόσμο όλες τις δυνατότητες και τις ευκαιρίες, ιδιαίτερα μέσα στον αστικό ιστό: Να έχει το καλύτερο μετρό, να έχει τα πιο σωστά λεωφορεία, τα λιγότερο ρυπογόνα αυτοκίνητα και τα καλύτερα δίκυκλα. Και να επιλέξει ο καταναλωτής μετά τον τρόπο που θέλει να κινείται, με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που θέλει. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στον ΣΕΜΕ έχουν ενταχθεί όλοι οι εισαγωγείς ή υπάρχει κάποιος που δεν ακολούθησε;

Υπάρχει κάποιος από το αρχικό σχήμα που δεν ακολούθησε και δυστυχώς είναι μια από τις μεγάλες εταιρείες της αγοράς πλέον, μιλάω για την Γκοργκολης Α.Ε. Εμένα με στεναχώρησε που δεν είναι μαζί μας, ίσως περισσότερο από τα υπόλοιπα μέλη, γιατί συνεργαστήκαμε στενά στα πρώτα βήματα της δημιουργίας του Κλάδου Δικύκλων. Το γεγονός πως πλέον βρήκε τον ΠΑΣΕΕΔ ως όχημα για να δραστηριοποιηθεί εγώ το βρίσκω θετικό. Διότι υπάρχει μία ακόμη ενεργή φωνή που μιλάει για τα συμφέροντα του κλάδου.

Τα συνδικαλιστικά όπως είπαμε τώρα τα μαθαίνω αλλά πολύ γρήγορα κατάλαβα πως κερδίζουν οι πολλές φωνές πάντα. Κι από την στιγμή που μας ενδιαφέρει το αποτέλεσμα δεν έχει σημασία ποιος το λέει, αλλά να το λέμε πολλοί μαζί. Στην περίπτωση της αλλαγής των διπλωμάτων, τι θα κάνουμε δηλαδή; Θα σηκώσουμε σημαία να λέμε ποιος το πέτυχε; Όχι βέβαια. Σημασία έχει πως πετύχαμε κάτι καλό για τον Κλάδο και την αστική κινητικότητα γενικότερα!

Μέσα στον ΣΕΜΕ ακούγονται όλες οι φωνές; Το ίδιο; Ή πάμε με το μέγεθος που έχει ο καθένας στην αγορά;

Μπορεί να καταβάλουμε συνδρομές με βάση το μέγεθος της κάθε εταιρείας στην αγορά, αλλά οι απόψεις ακούγονται όλες ισότιμα. Το γράφουμε και στο καταστατικό μας, μία εταιρεία μία ψήφος.

Οι μικρότερες εταιρείες έχουν μικρότερη συμμετοχή στον προϋπολογισμό, όμως το ίδιο δεν ισχύει στην διαδικασία λήψης αποφάσεων από την στιγμή που η ψήφος είναι μία για όλους. Η συνδρομή μας καθορίζεται κατά 50% από τον αριθμό ταξινομήσεων και κατά 50% με βάση τα κυβικά για μία πιο ορθή προσέγγιση της τελικής ποσόστωσης στην συμμετοχή.

Διότι άλλο πράγμα τα κομμάτια και άλλο τα κυβικά, ιδιαίτερα εδώ στην Ελλάδα. Προφανώς δύο ρόδες στον δρόμο είναι δύο ρόδες στον δρόμο, είτε είναι εκατό, είτε χίλια κυβικά, αλλά από την άλλη μεριά η αξία που περιλαμβάνει και όλα τα υπόλοιπα, τα ανταλλακτικά, τους μηχανικούς, τον κύκλο εργασιών δηλαδή που ανοίγει και διευρύνεται όσο αυξάνονται τα κυβικά, είναι κάτι που προσμετράμε στον υπολογισμό της συνδρομής, ώστε η κατανομή να γίνεται το δυνατόν πιο αντικειμενικά.

Στην νέα εποχή των διπλωμάτων ελαφριών μοτοσυκλετών, ποια είναι η θέση του ΣΕΜΕ; Προφανώς και την υποστηρίζει σωστά;

Αν την υποστηρίζουμε; Μόνο τάμα στην Τήνο δεν έχουμε κάνει! Κάποιος εξωτερικός παρατηρητής θα μπορούσε να σου πει πως για αυτό φτιάξαμε και τον Σύνδεσμο. Χρόνια περιμένουμε την Ελλάδα να ακολουθήσει την Ευρώπη, οπότε τώρα μόλις που ανοίξαμε το «μαγαζί» ας το κλείσουμε κιόλας μιας και ο σκοπός επιτευχθεί. Αστειεύομαι βέβαια! Θα δεις πως έχουμε πολύ ωραία πράγματα και για την επόμενη ημέρα, μετά το θέμα με τα διπλώματα.

Να ξεκαθαρίσουμε πως βρισκόμαστε μπροστά σε μία ιστορική στιγμή, καθώς ποτέ στο παρελθόν δεν είχε δείξει τέτοια διάθεση η Πολιτεία για επίλυση θεμάτων που αντιμετωπίζει η μοτοσυκλέτα. Επιπρόσθετα συναντάμε ολοένα και λιγότερες παγιωμένες απόψεις κατά της μοτοσυκλέτας συγκριτικά με όλα όσα έχουμε δει, και μιλάω για προσπάθειες σε βάθος πολλών ετών.

Και σε μία τέτοια συγκυρία, πρωτόγνωρα θετική από την πλευρά της Πολιτείας για την μοτοσυκλέτα, είναι λυπηρό και παράδοξο θα έλεγα, να βλέπουμε αντιδράσεις από τον δικό μας ευρύτερο μοτοσυκλετιστικό κύκλο. Για όλους εμάς που έχουμε επενδύσει στην εκπαίδευσή μας, έχουμε ταξιδέψει, έχουμε μπει στην διαδικασία να αναζητήσουμε τα όρια σε κάποια πίστα και μετράμε πολλά φθαρμένα ελαστικά και πολλά συμπληρωμένα χιλιόμετρα, είναι ίσως δύσκολο να αποδεχτούμε την εικόνα ενός αναβάτη που αβίαστα -στα δικά μας μάτια- αποκτά το ίδιο με εμάς δικαίωμα οδήγησης ενός δικύκλου. Αλίμονο όμως αν το έργο της Πολιτείας βασιζόταν στην αβίαστη και απαίδευτη σκέψη, καταλήγοντας να στερήσει ευκαιρίες σε ανθρώπους που απλά αποζητούν λύση στην αστική τους μετακίνηση.

Δεν γίνεται να κρατάς δύο μέτρα και σταθμά όταν έρχεται η στιγμή να ακολουθήσεις το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Δεν μπορείς να διαλέγεις ποια από τις οδηγίες θα ενσωματώσεις και ποια όχι. Καλύτερη λύση θεωρώ την προσαρμογή στα ελληνικά δεδομένα, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την μοτοσυκλέτα. Γι' αυτό και είναι θετικό που για πρώτη φορά βλέπουμε το ελληνικό κράτος να αποζητά την ψηφιακή λύση σε ό,τι κάνει, δημιουργώντας εκείνο ακριβώς το λειτουργικό πλαίσιο που απαιτείται για μόνιμες λύσεις.

Από εκεί και πέρα το πλαίσιο της ισοδυναμίας είναι μία εύκολη υπόθεση όταν δεν ξεχνάμε πως υποχρέωση του κράτους είναι να νομοθετεί για τον νοήμονα και συνεπή πολίτη και οφείλει έπειτα να ρυθμίσει την λειτουργία του ελέγχοντας τους υπόλοιπους. Που σημαίνει πως εκείνος που δεν ξέρει ισορροπία, δεν θα πάει την επόμενη ημέρα να καβαλήσει ένα δίκυκλο απλά και μόνο επειδή επιτράπηκε. Δέκα χώρες στην Ευρώπη έχουν ήδη προχωρήσει με εξίσωση διπλωμάτων πριν από εμάς, και το έχουν κάνει αρκετό καιρό ώστε να υπάρχουν έρευνες για το αποτέλεσμα. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται και μεσογειακές, όπως η Ιταλία και η Ισπανία, που η κατάσταση στους δρόμους έχει πολλά κοινά στοιχεία με την Ελλάδα. Μελέτη των ισπανικών αρχών αποδεικνύει πως οι οδηγοί αυτοκινήτων που ξεκίνησαν να οδηγούν και μοτοσυκλέτα, είχαν εμπλακεί σε λιγότερα ατυχήματα από τον μέσο αναβάτη δικύκλου.

Οπότε η λύση με ηλικιακά όρια και κάποια μαθήματα στην εξίσωση των διπλωμάτων είναι καλή και για εμάς;

Είναι η πιο ώριμη λύση αυτή την στιγμή. Και τα μαθήματα που προβλέπονται δεν είναι κακό, εκείνο που έτσι κι αλλιώς θα έκανες μόνος σου ή με κάποιο φίλο σου την πρώτη φορά, να προσπαθήσεις δηλαδή να εξοικειωθείς με το δίκυκλο λίγο πριν βγεις στον δρόμο, τώρα θα το κάνεις οργανωμένα και με καθοδήγηση.

Είπατε κάτι για καλές ιδέες που έχει ο ΣΕΜΕ ως επόμενους στόχους. Ποιες είναι ορισμένες από αυτές;

Η διήθηση είναι ένα τεράστιο θέμα για την ελληνική πραγματικότητα που θέλουμε να το δούμε να μπαίνει επιτέλους σε σωστά πλαίσια και να προβλέπεται επίσημα από τον ΚΟΚ, γιατί μόνο έτσι προστατεύεται ο μοτοσυκλετιστής σε περίπτωση ατυχήματος. Οι εξελίξεις στην Γαλλία για το ίδιο θέμα, δεν ήρθαν σε κατάλληλη συγκυρία καθώς μας βρήκαν να συζητάμε με το Υπουργείο μία σειρά από λύσεις που είχαν να προτείνουν - ζητώντας και την δική μας γνωμάτευση. Συζητήθηκε για παράδειγμα η δημιουργία μίας ζώνης στα φανάρια πριν την διάβαση όπου οι μοτοσυκλέτες θα περνούν ανάμεσα από τα αυτοκίνητα και θα παρατάσσονται στην σειρά, χωρίς να ενοχλούν τους πεζούς. Και προφανώς αυτό θα γινόταν στις μεγάλες λεωφόρους πιλοτικά. Όπως επίσης και την δημιουργία μίας ζώνης μεταξύ δεύτερου και τρίτου ρεύματος, ώστε τα αυτοκίνητα αυτομάτως να δημιουργούν περισσότερο χώρο, που είναι ζωτικός για τις μοτοσυκλέτες ώστε να κάνουν διήθηση με χαμηλή ταχύτητα και περισσότερη ασφάλεια. Το γεγονός πως είμαστε σε αυτή την διαδικασία, της αναζήτησης μίας λύσης για ρύθμιση αυτής της πρακτικής, είναι από μόνο του ένα μεγάλο βήμα που μέχρι στιγμής δεν είχε ξαναγίνει. Το δίκυκλο απαιτεί χώρο στον αστικό ιστό, χώρο να κινηθεί, χώρο να παρκάρει επίσης. Σε κανέναν δεν αρέσει να παρκάρει στα πεζοδρόμια, δεν θέλουμε όμως να βλέπουμε και απαγορεύσεις χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί εναλλακτική λύση.
Ο ΣΕΜΕ υποστηρίζει επίσης τις διάφορες μορφές συνεχούς και ειδικής εκπαίδευσης. Είχαμε κάνει ένα πρώτο βήμα και θα το ενισχύσουμε στο μέλλον, ώστε με κάθε αγορά μοτοσυκλέτας να δίνεται και η δυνατότητα δωρεάν μαθημάτων στους διάφορους εκπαιδευτές που υπάρχουν.

Θέλουμε επίσης να κάνουμε κάτι πολύ πιο σοβαρό για τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα, από την σκοπιά της μοτοσυκλέτας, κι αν χρειαστεί να διεκδικήσουμε ευρωπαϊκούς πόρους ώστε να πραγματοποιήσουμε μία εμπεριστατωμένη μελέτη που θα δείχνει την πλήρη εικόνα σε μεγάλο βάθος. Διότι μόνο έτσι θα έρθουν και οι λύσεις.

Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί μπορώ να καταθέσω σε αυτό το σημείο πως πραγματική έρευνα, στο βάθος που απαιτεί μία χώρα σαν την Ελλάδα με τόσο μεγάλο φόρο αίματος, δεν έχει γίνει. Μελέτες βάση στατιστικών πολλές, όπως και απόψεις, όχι όμως κάτι τόσο μεγάλο σαν αυτό που μιλάμε. Μακάρι να τα καταφέρετε!

Αμέσως μετά προχωρήσαμε με τον κ. Χατζίκο την συνέντευξη στα θέματα που απασχολούν την Yamaha στην Ελλάδα αλλά και κατά επέκταση ολόκληρο τον όμιλο της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Ένας από τους ισχυρούς ανθρώπους της μοτοσυκλέτας στην χώρα μας, με τεράστια αγάπη για τα δίκυκλα, την εκπαίδευση σε αυτά αλλά και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, που αξίζει να γνωρίσει κανείς περισσότερο, ώστε να αντιληφθεί καλύτερα και την θέση της Yamaha στην ελληνική πραγματικότητα. Στο επόμενο τεύχος, το τ.617 Απριλίου, η συνέχεια αυτής της πολύ ενδιαφέρουσας συζήτησης που εγκαινιάζει μία σειρά συνεντεύξεων για τους «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!

Ετικέτες