Ariel Ace 1200 V4

Σοβαρή διασκέδαση

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/8/2017

Triumph, Norton, Metisse, Hesketh, Brough Superior και τώρα η Ariel. Η αναβίωση των βρετανικών μοτοσυκλετιστικών εταιρειών του χθες συνεχίζεται, με ένα ακόμη μοντέλο να φέρει το λογότυπο μιας ιστορικής –made in England- φίρμας, με τη μορφή του άρτι αποκαλυφθέντος Ariel Ace 1200 V4

Στην πραγματικότητα όμως, η Ariel είχε κάνει την επιστροφή της πριν από 15 χρόνια με το ντεμπούτο του Ariel Atom το 1999, ένα διθέσιο αγωνιστικό αυτοκίνητο που θεωρήθηκε σημείο αναφοράς για την επιτάχυνση και την συμπεριφορά του ανάμεσα σε οτιδήποτε διαθέτει τέσσερις τροχούς. Μέχρι στιγμής, 1800 φανατικοί και ικανοποιημένοι πελάτες έγιναν ιδιοκτήτες του, με τον καθένα τους να διαθέτει ένα μοναδικό, κατά παραγγελία φτιαγμένο, αυτοκίνητο που όμοιό του δεν υπάρχει στον κόσμο. Ο ειδικός επί των μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων, Jay Leno, λέει ότι είναι το αγαπημένο του όχημα μέσα από το τεράστιο γκαράζ του κι αυτά είναι τα καλύτερα εύσημα που μπορούν να αποκομίσουν οι 19 εργαζόμενοι της Ariel Motor Co. στο Crewkwerne, με ιδιοκτήτη τον Simon Saunders. Με την παγκόσμια επιτυχία του Atom, η Ariel έχει ένα εξασφαλισμένο μέλλον, αν και η συνολική παραγωγή είναι μόλις 100 αυτοκίνητα το χρόνο, ένα γεγονός που συντηρεί την ιδιαιτερότητα και την αξία σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Ο εξηντάχρονος Saunder, είναι ένας πρώην σχεδιαστής των GM, Porsche και Aston Martin με ακαδημαϊκή καριέρα και πάθος για τις μοτοσυκλέτες, όπως μαρτυρά και το πλάνο του για την απόκτηση του ονόματος της Ariel πριν από 15 χρόνια με σκοπό να το βάλει πάνω στο αυτοκίνητο που κατασκεύασε ένας φοιτητής του στο πανεπιστήμιο του Coventry και να το λανσάρει στην αγορά. "Το σχέδιό μου ήταν πάντοτε το να εξελίξω μια μοτοσυκλέτα Ariel", λέει ο Saunders. "Το Atom ήταν ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, για να δημιουργηθούν τα κέρδη και οι βιομηχανικές σχέσεις ώστε να επιτευχθεί ο στόχος." Ο πιο σημαντικός δεσμός που αναπτύχθηκε ήταν αυτός με την Honda, η οποία προμήθευσε την εταιρεία με τον κινητήρα του Civic Type R για το Atom. Γι' αυτό η καινούργια μοτοσυκλέτα Ace της Ariel χρησιμοποιεί τον V4-76° κινητήρα με διαστάσεις 81x60mm από το Honda VFR1200F, με απόδοση 173 ίππων στις 10.000 στροφές. Αυτή η κίνηση είναι αντίθετη με την συνήθη πολιτική του ιαπωνικού γίγαντα να μην προμηθεύει με κινητήρες άλλους κατασκευαστές, γεγονός που μαρτυρά τον σεβασμό απέναντι στην Ariel. "Νομίζω ότι το γεγονός πως το Atom είναι ένα ακραίο προϊόν που ποτέ δεν θα έφτιαχνε η Honda, που αποδείχθηκε όμως πολύ επιτυχημένο με τον κινητήρα της, είναι αυτό που τους έπεισε να μας προμηθεύσουν κινητήρες για το Ace", λέει ο Saunders.

Με γνώμονα την μοναδικότητα

Έτσι, η Ariel Motor Company ανακοίνωσε την παρουσίαση της νέας Ace στο φεστιβάλ του Goodwood και μου ζήτησε να την οδηγήσω για λογαριασμό τους στην διαδρομή του Lord March για το ετήσιο πάρτι. Πριν όμως από αυτή τη διαδρομή του 1,6 χιλιομέτρου μπροστά σε 180.000 θεατές, είχα ήδη επισκεφθεί το εργοστάσιο όντας ο πρώτος εκτός εταιρείας που οδήγησε το πρωτότυπο Ace σε πραγματικές συνθήκες, συμβάλλοντας με τις παρατηρήσεις μου στο πρόγραμμα του R&D, με το περίεργο πλαίσιο και το girder πιρούνι καμουφλαρισμένα από τα περίεργα βλέμματα.

To Ace είναι η πρώτη νέα μοτοσυκλέτα της Ariel τα τελευταία 50 χρόνια, συνεχίζοντας μια ιστορία γεμάτη με καινοτομίες που ξεκίνησε το 1870 και περιλαμβάνει ριζοσπαστικά ποδήλατα, ένα V8 GP αυτοκίνητο και το πατεντάρισμα των ακτινωτών τροχών (ναι, είναι αλήθεια, η Ariel "εφέυρε" τον τροχό!). Τον τελευταίο αιώνα, η Ariel ήταν γνωστή για τις πρωτοποριακές μοτοσυκλέτες της όπως το τετρακύλινδρο Ariel Square-5 με 500, 600 και τελικά 1.000 κυβικά, τον πανάλαφρο, μονοκύλινδρο κινητήρα HP5 με τον οποίο ο Sammy Miller Κυριάρχησε στα Trial για πάνω από μια δεκαετία, και τα δίχρονα Arrow και Leader με τα πρεσαριστά, ατσάλινα πλαίσια. Το νέο Ace ενισχύει την παράδοση της Ariel στο σχεδιασμό μοτοσυκλετών εκτός της πεπατημένης και ο Saunders σκοπεύει να φτιάξει 100 μονάδες το χρόνο με τιμή που θα ξεκινά από τις 20.000 λίρες (27.215 ευρώ).

Όπως όμως συμβαίνει και με το Atom, χάρη στο μοναδικό σύστημα παραγγελιών που δεν το συναντάμε πουθενά αλλού σε μοτοσυκλέτες παραγωγής και που επιτρέπει σε κάθε μοτοσυκλέτα να κατασκευάζεται ακριβώς όπως τη θέλει ο ιδιοκτήτης της, καμία Ace δεν θα είναι ίδια με μια άλλη. Αυτό θα επιτρέψει στην Ariel να προσφέρει την Ace σε διάφορες εκδόσεις, από χαμηλό cruiser, μέχρι streetfighter, roadster και sport –όλες με το ίδιο πλαίσιο και κινητήρα, αλλά με ξεχωριστά χαρακτηριστικά μέσω μιας μακράς λίστας επιλογών. Μέσα εκεί περιλαμβάνονται το μοντέρνο girder πιρούνι της Ariel ή το συμβατικό πιρούνι της Ohlins, η διαφορετική τοποθέτηση των ρυθμιζόμενων μαρσπιέ και μανετών, συν οι διαφορετικές σέλες –με ή χωρίς σέλα συνεπιβάτη- που προσφέρουν και διαφορετικό ύψος. Θα υπάρχει μια μεγάλη γκάμα επιλογών για το τιμόνι, το σχήμα και το μέγεθος του ρεζερβουάρ, τους τροχούς, την εξάτμιση και το κοστούμι, καθώς και για τα χρώματα, τα τελειώματα και τα υλικά, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται πως κάθε μοτοσυκλέτα Ace θα είναι μοναδική, κομμένη και ραμμένη στα γούστα του εκάστοτε πελάτη. "Οι μοτοσυκλετιστές διακατέχονται από αληθινό πάθος για τις μοτοσυκλέτες τους", λέει ο Simon Saunders. "Θέλουν να είναι ξεχωριστές και να είναι η δική τους μοτοσυκλέτα κι όχι απλώς μια ακόμη που μοιάζει με εκατοντάδες ή χιλιάδες άλλες. Η συνήθης διαδικασία είναι να αγοράσεις μια στάνταρ μοτοσυκλέτα και μετά να προσθέσεις διάφορα εξαρτήματα για να την μεταμορφώσεις σε αυτό που θέλεις να είναι. Με την Ace, όμως, η μοναδικότητα συμπεριλαμβάνεται στην παραγωγή της και η κάθε μία θα είναι ξεχωριστή όπως ο ιδιοκτήτης της."

Για τον πραγματικό κόσμο

Στον σχεδιασμό της Ace ο Saunders αποφάσισε, σε ό,τι αφορά την απόδοση, να απευθύνεται στον μέσο αναβάτη, αντί στους κατέχοντες μεγάλη εμπειρία όπως συμβαίνει με το κοινό του Atom. "Εξετάσαμε το ενδεχόμενο να φτιάχναμε ένα ξεχωριστό, πανάλαφρο superbike, αλλά αυτά που ήδη υπάρχουν απέχουν παρασάγγες από τις ικανότητες των περισσότερων αναβατών, οπότε πήραμε την απόφαση να κατασκευάσουμε μια πραγματικά γρήγορη μοτοσυκλέτα δρόμου αντί για ένα εργαλείο για τα track days, που θα είναι εύκολη στην οδήγηση και εντός των δυνατοτήτων της πλειοψηφίας των αναβατών", μας είπε. "Το ρητό μας είναι Σοβαρή Διασκέδαση και αυτές οι δύο λέξεις περιλαμβάνουν ακριβώς αυτό που είναι η Ace." Αυτό συνεπάγεται ότι το Ariel V4 προσφέρει άνεση και απόδοση ικανή για τις πραγματικές συνθήκες, γι' αυτό και ανακοινώνονται επιδόσεις της τάξης 265 χιλιομέτρων την ώρα για την τελική ταχύτητα και 3,4 δευτερόλεπτα για τα 0-100km/h. Ενώ διατηρήθηκε το πακέτο του ψεκασμού PGM-FI της Honda, η χαρτογράφηση έγινε με τις προδιαγραφές της Ariel, αν και η συνολική απόδοση είναι παρόμοια με του Honda VFR1200F στους 173 ίππους στις 10.000 και με 13,3 χιλιογραμμόμετρα στις 8.750 στροφές. Το traction control και το συνδυασμένο ABS της Nissin που έχει το Honda, συμπληρώνουν το πακέτο των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Ένας σημαντικός παράγοντας στον αντίκτυπο που δημιουργεί η Ace είναι ο υπέροχος, ξεχωριστός ήχος του V4 που απελευθερώνουν τα διάφορα συστήματα των εξατμίσεων που προσφέρει η Ariel ως επιλογή στους πελάτες της, κάνοντας το Ace εξίσου μοναδικό στο άκουσμα όσο και στην εμφάνιση. Πατώντας τον διακόπτη της μίζας απελευθερώνεται ένα υπέροχο, άρρυθμο μπουμπουνητό από τον V4 κινητήρα, που ποτέ δεν ακούστηκε τόσο επιθετικό ή θυμωμένο σε κάποιο Honda. Προφανώς περνάει τις προδιαγραφές ήχου στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπως λέει ο Saunders, κάτι που είναι θετικό για όσους έχουν ευαίσθητο μηχανολογικά αυτί –μπαίνεις στον πειρασμό να κατεβάσεις μια ή δύο σχέσεις μόνο και μόνο για να ακούσεις τον ήχο. Είναι συναρπαστικός.

Όλα τα χιλιόμετρα που έκανα με το πρωτότυπο Ace ήταν πάνω στη σέλα μιας έκδοσης Cruiser με το girder πιρούνι, το οποίο είναι φτιαγμένο από αλουμινένια κομμάτια. Χάρη, εν μέρει, στο γεγονός ότι την συμπίεση την αναλαμβάνει ένα ειδικά εξελιγμένο αμορτισέρ TTX της Ohlins, η συγκεκριμένη ανάρτηση δείχνει ότι έχει καλύτερη λειτουργία ακόμη και από κάποιο ακριβό, τηλεσκοπικό πιρούνι της σουηδικής εταιρείας, κυρίως λόγω των μειωμένων στατικών τριβών στους πάνω και κάτω βραχίονες. Δεν είναι σύμπτωση ότι ο John Britten είχε επιλέξει ένα παρόμοιο σχεδιασμό για το αγωνιστικό V-1000, ενώ και στην πράξη η οδήγηση του Ariel Ace θυμίζει πολύ το Britten. Υπάρχει η ίδια αίσθηση ότι κρατάς τον μπροστινό άξονα στα χέρια σου, έτσι ώστε λαμβάνεις μια ξεκάθαρη και απόλυτη πληροφόρηση από το μπροστινό Dunlop D218. Μάλιστα, έχεις και την μοναδική οπτική να βλέπεις το πάνω μέρος του girder να ανεβοκατεβαίνει καθώς περνάς πάνω από σαμαράκια με το Ariel, όχι μόνο για να σου θυμίσει σου ότι οδηγείς μια μοναδική μοτοσυκλέτα, αλλά και ως μια επιπλέον επιβεβαίωση για το πόσο καλά απορροφά η ανάρτηση τις ανωμαλίες χωρίς καν να το αντιλαμβάνεσαι.

Πάντως, η πίσω ανάρτηση της Ace ήταν λιγότερο αποτελεσματική στο πρωτότυπο που οδήγησα, το οποίο όπως όλες οι εκδόσεις χρησιμοποιούσε το στιβαρό μονόμπρατσο ψαλίδι με μοχλισμό τύπου Pro Link, σε συνδυασμό με το αμορτισέρ της Showa που "φορά" το VFR1200F. Το ειδικά εξελιγμένο για την Ariel Ohlins TTX36 δεν είχε φτάσει ακόμη στο εργοστάσιο όταν το οδήγησα αλλά κρίνεται απολύτως απαραίτητο λόγω των 38 λιγότερων κιλών που ζυγίζει το Ace (229kg πλήρες υγρών, χωρίς καύσιμο) σε σχέση με το Honda. Αυτό σημαίνει ότι το Showa ήταν πολύ σκληρό για το Ace, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ταλαντώσεις και αναπηδήσεις του πίσω τροχού σε οριακές καταστάσεις πάνω από μερικά πολύ άσχημα σαμαράκια στους δρόμους γύρω από το εργοστάσιο της Ariel, κάτι που Ohlins θα το έλυνε οριστικά. Η εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop έφερε επίσης στην επιφάνεια τα θέματα με την απόσταση από το έδαφος, με τα πολύ χαμηλά τοποθετημένα και μακριά μαρσπιέ, τα οποία πρέπει να μικρύνουν σε μήκος και να τοποθετηθούν ψηλότερα, ακόμη και στην έκδοση Cruiser. Το ότι το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό μπορεί να αλλάξει με εκατομμύρια διαφορετικές θέσεις, αποτελεί κι αυτό μια λύση. Επίσης, η αφράτη σέλα ήταν απίστευτα φιλόξενη και η όρθια θέση οδήγησης, χάρη στο ίσιο και πλατύ τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα στην κορυφή του επάνω μέρους της ανάρτησης, ήταν απόλυτα χαλαρωτική.

H Ariel επέλεξε να κάνε τα πράγματα διαφορετικά επιστρέφοντας στην αγορά με μια ολοκληρωτικά ριζοσπαστική και μοντέρνα εναλλακτική

Ξεχειλίζει από ποιότητα

Πράγματι, η συνολική συμπεριφορά του Ariel Ace χαρακτηρίζεται από μια ευελιξία και μια σβελτάδα μεγαλύτερη απ' ό,τι περίμενα από μια μοτοσυκλέτα με μεταξόνιο 1.563 εκατοστών. Εν μέρει, αυτό οφείλεται στην γεωμετρία, αλλά το υπόλοιπο το χρωστάει στην αρχιτεκτονική της που συγκεντρώνει τις μάζες χωρίς να μεγαλώνει το πλάτος, χάρη στον V4 κινητήρα. Πραγματικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι το νέο Ariel είναι η "μυώδης" μοτοσυκλέτα στην οποία παρακαλούσε αυτός ο δυνατός κινητήρας να φορεθεί για πολλά χρόνια. Ένα πακέτο που επιτρέπει στις αδιαμφισβήτητες επιδόσεις και στην ελαστικότητα της απόδοσης να γίνουν πλήρως εκμεταλλεύσιμες σε μια γρήγορη, άνετη και ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, με εκρηκτική επιτάχυνση και σαγηνευτική οδήγηση. Ω, με συγχωρείτε κυρίες μου –είναι επίσης ιδανικό για εκπροσώπους του αντίθετου φύλου, επίσης, χάρη στην δυνατότητα αλλαγής της τοποθέτησης της σέλας για οποιοδήποτε σωματότυπο.

Το καλύτερο απ' όλα όμως είναι ο τρόπος που μπορείς να χρησιμοποιήσεις τις υπέροχες εξαέμβολες, ακτινικές δαγκάνες της Nissin –η επιλογή του Troy Corser- φρενάροντας αργά και βαθιά μέσα στη στροφή και ταυτόχρονα να νιώθεις το μπροστινό να καταπίνει τις ανωμαλίες του δρόμου ακόμη και υπό κλίση, χωρίς ίχνος ταλαντώσεων έστω κι αν στρίβεις με ταχύτητες που θα ταίριαζαν σε αγωνιστικό ρυθμό. Η ελαφριά πίεση με ένα δάχτυλο στη μανέτα, για να κόψεις λίγο ταχύτητα πριν την είσοδο μιας στροφής, δεν σηκώνει το Ace ούτε το κάνει να υποστρέφει, αλλά αντιθέτως το βοηθά να διατηρήσει τη γραμμή του όντας απόλυτα προβλέψιμο. Αυτή η εκπληκτική ικανότητα επιβράδυνσης σε μια τόσο γρήγορη μοτοσυκλέτα που παρέχει το πακέτο Nissin με το απενεργοποιούμενο ABS που έχει επιλέξει η Ariel, είναι άλλο ένα από τα κορυφαία χαρακτηριστικά της. Οι δύο ακτινικές δαγκάνες που συνδυάζονται με δίσκους 320mm σταματούσαν το πρωτότυπο Ariel από την τελική του με μπόλικη αίσθηση και ελεγχόμενο δάγκωμα, εμπνέοντας τόνους εμπιστοσύνης, δίχως σημαντικό βύθισμα από το μπροστινό. Υπάρχει ακόμη περίσσευμα διαδρομής από το girder πιρούνι για να σε κάνει να νιώσεις ότι πράγματι φρενάρεις, αλλά δεν μεταφέρει αυτή την φλατ και αποκομμένη αίσθηση που έχουν μοτοσυκλέτες με εναλλακτικά μπροστινά συστήματα όπως η Bimota Tesi, ενώ το πιο σημαντικό είναι ότι δεν υπάρχουν οι αναπηδήσεις και οι "πρωτοβουλίες" που έπαιρνε το μπροστινό του Tesi, ειδικά όταν φρενάρεις βαθιά μέσα στην στροφή. Ο στόχος επετεύχθη σε ό,τι αφορά την άψογη συμπεριφορά του Ace.

Αντίθετα με τους αναγεννημένους, Βρετανούς, ανταγωνιστές όπως η Norton ή ακόμη και η Triumph, η Ariel επέλεξε να κάνε τα πράγματα διαφορετικά επιστρέφοντας στην αγορά με μια ολοκληρωτικά ριζοσπαστική και μοντέρνα εναλλακτική, με υψηλές επιδόσεις και κορυφαίο σχεδιασμό. Ακολουθεί τα χνάρια του Atom, του οποίου η εμπορική επιτυχία έδωσε αυτή τη δυνατότητα –αυτό ήταν κάτι γενναίο και πολύ… Ariel!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ariel Ace V4 1200

Κατασκευαστής:	Ariel Motor Co.



Μεταξόνιο (mm):	1.541
Ύψος σέλας (mm):	825
Ίχνος (mm):


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο κατεργασμένο σε CNC
Βάρος (Kg):	229 χωρίς βενζίνη
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15 (προαιρετικά 21,3)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V76^o υγρόψυκτος, με 2EEK και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 x 60
Χωρητικότητα (cc):	1.237
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	173/10.000
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός ride by wire, σώματα 44mm
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων:	έξι
Τελική ματάδοση:	Άξονας

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ Ohlins με μοχλικό ProLink, μονόμπρατσο ψαλίδι
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6,00 x 17 BST από ανθρακονήματα
Ελαστικό:		190/55ZR17 Dunlop Sportsmart
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 276mm με δαγκάνα Nissin με δυο έμβολα, ABS

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο αρθρωτό – girder – με ένα αμορτισέρ Ohlins
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-/-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,50 x 17 BST από ανθρακονήματα
Ελαστικό:		120/70ZR17 Dunlop Sportsmart
ΦΡΕΝΟ
Δύο δισκόφρενα 320mm με ακτινικές δαγκάνες έξι εμβόλων Nissin και ABS

https://bit.ly/MOTO_668

Αφιερώματα

Race News

Marc Marquez: Στατιστικά καριέρας. Η χειρότερη σεζόν, η φετινή και εκείνη του ’13. Ο στόχος για το μέλλον

Οι αριθμοί έχουν την δική τους αλήθεια

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/10/2019

Αυτή την στιγμή ο Marquez απέχει μονάχα μία νίκη για να ισοφαρίσει το ρεκόρ του Mick Doohan με 54 νίκες στην κορυφαία κατηγορία των GP, πράγμα που σημαίνει πως το πιο πιθανό, είναι φέτος όχι απλά να το ισοφαρίσει, αλλά και να το ξεπεράσει. Αμέσως μετά θα του μένει ο Giacomo Agostini με 68 νίκες και φυσικά ο Valentino Rossi που μέχρι στιγμής έχει σημειώσει 89 στην κορυφαία κατηγορία. Συνολικά ο Rossi κατέχει 115 νίκες στα GP, ο Agostini 122 και ο Marquez 79. Όμως ένα άλλο ρεκόρ έχει ήδη γραφτεί ανεξίτηλα, σχετικά με τις συνολικές νίκες και σε αυτό ο Marquez έρχεται δεύτερος με πολύ μικρή διαφορά από τον Valentino Rossi καθώς σημείωσε την 50^η του νίκη φέτος στην Τσεχία, ως ο δεύτερος νεότερος στην ιστορία. Πρώτος ήταν ο Rossi, μόλις με τρεις ημέρες διαφορά! Ηλικιακά τους δύο αυτούς αναβάτες χωρίζουν 14 χρόνια και μία ημέρα. Ο Rossi γεννήθηκε στις 16 Φεβρουαρίου 1979 και ο Marquez 17 Φεβρουαρίου 1993. Οι ομοιότητες είναι πολλές, οι διαφορές τους επίσης.

Ο Marquez έγραψε 50 νίκες σε ηλικία 26 ετών και 168 ημερών, αντί για 165 ημέρες που το έκανε ο Rossi. Συνολικά όμως εκείνη την ημέρα συμπλήρωνε 76 νίκες σε όλες τις κατηγορίες, πράγμα που σημαίνει πως ισοφάριζε το ρεκόρ καριέρας του εννέα φορές παγκόσμιου πρωταθλητή, Mike Hailwood! Ο Marquez όμως έχει την πρωτιά για κάτι άλλο πιο σημαντικό, έφτασε πρώτος στην ιστορία του αθλήματος, τις συμμετοχές σε 200 αγώνες. Σε αυτούς τους αγώνες κατάφερε να έχει τις περισσότερες pole position από κάθε άλλο αναβάτη από το 1974 και μετά όταν και άρχισαν να καταγράφονται οι pole position. Αυτό σημαίνει πως από εδώ και πέρα, κάθε φορά που ο Marquez ξεκινά τον αγώνα από την πρώτη θέση της εκκίνησης, έχουμε και νέο ρεκόρ καριέρας.

Η χειρότερη χρονιά του Marquez ήταν η πρώτη του στην Moto2, το 2011, μία χρονιά που έχασε έναν βέβαιο τίτλο που κατέληξε στα χέρια του Stefan Bradl δίχως να απογειώσει την καριέρα του Γερμανού, μιας και όλοι συμφωνούσαν πως ο τίτλος αυτός έπρεπε να πάει στον Marquez. Η χρονιά τότε είχε ξεκινήσει αργά για τον Marquez, μιας και στους έξι πρώτους αγώνες το 2011 ο Bradl μετρούσε ήδη τέσσερις νίκες. Έχοντας τον τίτλο του παγκόσμιου στα 125 το 2010, ο Marc ήταν ήδη το φαβορί για τον τίτλο της Moto2 και οι έξι νίκες που έκανε στους επόμενους επτά αγώνες, εξηγούσαν ακριβώς αυτή την προσδοκία ενώ στην Ιαπωνία θα περνούσε μπροστά στην βαθμολογία από την δεύτερη θέση του βάθρου. Στην Αυστραλία ενεπλάκη σε ατύχημα στα δοκιμαστικά και χρεώθηκε με ποινή ενός λεπτού την οποία κάλυψε εντυπωσιακά κερδίζοντας την τρίτη θέση. Στον επόμενο αγώνα και ξανά στα δοκιμαστικά, ο Marquez είχε νέο ατύχημα, αυτή την φορά πιο σοβαρό και την Κυριακή του αγώνα κόπηκε από τους γιατρούς ενώ είχε εμφανιστεί στην πίστα για να ξεκινήσει από την τελευταία θέση. Η όρασή του ήταν τόσο άσχημη που δεν έτρεξε ούτε στον τελευταίο αγώνα στην Valencia και έτσι ο τίτλος πήγε στον Bradl. Από τότε ο Marquez συνεχίζει να πέφτει στις δοκιμές, είναι ο άνθρωπος που συμπληρώνει χρονιές με ρεκόρ πτώσεων χωρίς να χάνει τερματισμούς, πέφτει δηλαδή στις δοκιμές. Αλλά πέφτει εξαντλώντας τα όρια της πρόσφυσης και αφότου έχει γλιτώσει αμέτρητες άλλες που κανείς άλλος αναβάτης δεν θα είχε γλιτώσει. Εκείνη η χρονιά, όπως αργότερα θα σχολίαζε ο ίδιος σε μία του συνέντευξη, ήταν μία από τις χρονιές που τον ωρίμασε απότομα. Η επόμενη που θα τον ωρίμαζε ακόμη περισσότερο δεν είχε έρθει ακόμη, θα ερχόταν το 2015… Δικά του λόγια αυτά περί ωρίμανσης, ούτε ένα μήνα πριν, όταν προσπαθούσε να πει τα λιγότερα που θα μπορούσε για το τι ακριβώς συνέβη στην Q2 στο Misano…

Όταν ξεκίνησε να τρέχει στα GP, το 2008, ήταν αυτομάτως ο νεαρότερος Ισπανός αναβάτης που πήρε pole position και ανέβηκε σε βάθρο σε παγκόσμιο πρωτάθλημα ταχύτητας. Αυτό έλεγε πολλά εκείνη την στιγμή, μιας και η Ισπανία είναι χώρα με τεράστια μοτοσυκλετιστική ιστορία. Αυτή την στιγμή μονάχα ένας Ισπανός, ο Angel Nieto, έχει περισσότερους τίτλους από τον Marguez συνολικά σε όλες τις κατηγορίες. Από το 1969 έως και το 1984 ο Nieto είχε κερδίσει 13 πρωταθλήματα βάζοντας μαζί και τα 50άρια... Φέτος ο Marquez είχε μία από τις καλύτερες σεζόν της ζωής του, μάλλον την καλύτερη παρόλο που υπάρχει και το απίστευτο 2014. Από την στιγμή που φέτος πήρε τις περισσότερες νίκες από κάθε άλλο, προς το παρόν είναι 8, ενώ έχει ανέβει στο βάθρο 13 φορές και έχει εννέα pole position, με την σεζόν να μην έχει ολοκληρωθεί.

Αν υπολογίσουμε μονάχα τους παγκόσμιους τίτλους της κορυφαίας κατηγορίας, μαζί με αυτόν που μόλις κέρδισε, τότε ο Marquez έχει έξι τίτλους σε μία επταετία, σπάζοντας το αντίστοιχο ποσοστό του Rossi την περίοδο 2001-2006 και του Agostini την περίοδο 1967-1972. Σε επτά χρόνια, Agostini και Rossi είχαν πέντε τίτλους, ο Marquez έχει έξι. Εξαίρεση –ποια άλλη- η χρονιά 2015.

Αυτή την στιγμή ο Marquez δεν έχει ξεπεράσει τον ρυθμό νικών αγώνων σε οκτώ διαδοχικές σεζόν που κατέχει ο Rossi. Είναι όμως κοντά στο να το κάνει και έχει ήδη ισοφαρίσει τους Giacomo Agostini και Angel Nieto αν μετρήσεις τις νίκες του σε εύρος πέντε σεζόν. Αν όμως ανοίξεις την ψαλίδα σε όλες τις κατηγορίες των GP τότε μέσα σε μία δεκαετία ο Marquez έχει καλύτερα στατιστικά νικών, με τουλάχιστον πέντε νίκες σε κάθε σεζόν, κερδίζοντας τον Mike Hailwood που είχε σημειώσει τουλάχιστον πέντε νίκες σε κάθε κατηγορία μέσα σε μία επταετία, από το 1961 έως και το 1967. Το 2014 ο Marquez πέρασε το ρεκόρ συνεχόμενων νικών του Rossi από το 2002 με επτά νίκες, και σημειώνοντας δέκα μπήκε στην πρώτη θέση με Doohan και Agostini όταν μετράς μία σεζόν. Αν μετρήσεις δύο και τρεις σεζόν συνεχόμενες ο αριθμός αλλάζει, αλλά τότε έτρεχαν και έξι αγώνες όλη την χρονιά.

Στα MotoGP που φέτος πήρε τον έκτο τίτλο, ο Marquez έχει συμμετάσχει μόνο με Honda. Αυτό τον κάνει τον πιο πετυχημένο αναβάτη της κορυφαίας κατηγορίας με ιαπωνική μοτοσυκλέτα, ξεπερνώντας τον Mick Doohan!

Με τον τίτλο αυτό ο Marquez κατατάσσεται από τώρα, στα 26 του, έκτος σε σύνολο παγκόσμιων τίτλων αλλά πρακτικά τέταρτος: Πρώτος είναι ο Giacomo Agostini με 15, δεύτερος ο Angel Nieto με 13 και στην τρίτη θέση με εννέα πρωταθλήματα ισοφαρίζουν ο Carlo Ubbiali, Mike Hailwood και Valentino Rossi. Όταν και αν ο Marquez φτάσει τους δέκα τίτλους, θα είναι ο τρίτος στην ιστορία της μοτοσυκλέτας με τέτοια συγκομιδή. Κι έχει μπροστά του τον χρόνο για να μπορούμε να πούμε πως υπάρχουν οι πιθανότητες για να γίνει ο Ν1 σε συγκομιδή τίτλων… Αν όμως δει κανείς τους τίτλους μονάχα στην κορυφαία κατηγορία των MotoGP, τότε ο Marquez είναι πίσω μονάχα από τον Rossi και τον Agostini.

Οι πιθανότητες φαίνονται και από ένα άλλο ρεκόρ: Ο Marquez είναι ο νεότερος στην ιστορία του αθλήματος που έφτασε τους οκτώ τίτλους αλλά και ο νεότερος που καταφέρνει τους έξι τίτλους στην μεγάλη κατηγορία. Αυτά είναι δύο διαφορετικά ρεκόρ. Ο Hailwood ήταν 27 όταν έφτασε τους οκτώ τίτλους ενώ ο Agostini ήταν 29 όταν έφτασε τους έξι τίτλους στην μεγάλη κατηγορία, από τους 15 συνολικά. Άλλους δύο έκανε ο Agostini στα 500 τότε. Είχε ήδη επτά στα 350, την αντίστοιχη Moto2 σήμερα.

Όταν ο Marquez πήγε στην Repsol Honda αντικαθιστώντας τον Casey Stoner ήταν ένα δευτερόλεπτο αργότερος από τον Pedrosa κατά την πρώτη δοκιμή της μοτοσυκλέτας στην Valencia. Στην Sepang όμως, στην πρώτη δοκιμή του 2013, την πρώτη του δηλαδή σεζόν στα MotoGP ήταν ταχύτερος του Rossi και αργότερος από Lorenzo κατά την πρώτη ημέρα.

Στον πρώτο του αγώνα στα MotoGP, στο Qatar, έκανε ταχύτερο γύρο και ανέβηκε και στο βάθρο. Ήταν ήδη ένα από τα ονόματα για τον τίτλο, με την εμφάνισή του και μόνο και τον αγώνα τότε είχε κερδίσει ο Rossi. Στις ΗΠΑ θα ερχόταν η πρώτη του νίκη σε μία πίστα που έτρεχαν όλοι για πρώτη φορά και που από τότε δεν έχει κερδίσει κανείς ποτέ. Στατιστικά ο Rossi είναι πιο πετυχημένος σε συνεχόμενες νίκες στην ίδια πίστα, τουλάχιστον ακόμη, μιας και το κοντέρ του Marquez τόσο στις ΗΠΑ, όσο και στην Γερμανία, ακόμη γράφει. Τότε όμως, όταν έκανε εκείνη την νίκη στις ΗΠΑ, ήταν ο νεότερος σε ηλικία αναβάτης που ανεβαίνει στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου, στην μεγάλη κατηγορία. Επί τριάντα χρόνια το ρεκόρ αυτό το κρατούσε ο Freddie Spencer που κέρδισε το 1982 στα 500 έχοντας γεννηθεί το ’61 και έχοντας ξεκινήσει τους αγώνες στην μεγάλη κατηγορία το 1980.

Το ρεκόρ του νεότερου νικητή το κατέχει ακόμη ο Marquez όμως ο Fabio Quartararo του έκλεψε το ρεκόρ του νεαρότερο pole-man που κατείχε ο Marquez από την ίδια χρονιά, πίσω στο 2013 στις ΗΠΑ. Ο εικοσάχρονος Quartararo, ακόμη κι αν κέρδιζε στον προηγούμενο αγώνα, όπως έφτασε πολύ κοντά να κάνει, δεν θα μπορούσε να κλέψει τον τίτλο του νεαρότερου νικητή στην ιστορία, για ελάχιστες ημέρες. Ο Marquez έχει βέβαια πάρα πολλούς νέους αναβάτες που στο σύντομο μέλλον θα μπορούσαν να του πάρουν αυτή την πρωτιά, δεν αναμένεται να κρατήσει το συγκεκριμένο ρεκόρ τόσο μεγάλο διάστημα, όπως άντεξε του Freddie Spencer.

Στον επόμενο αγώνα, εκείνης της πρώτη του σεζόν στα GP, ο Marquez τερμάτισε δεύτερος πίσω από τον Pedrosa έχοντας ξεκινήσει τρίτος τον αγώνα και στην Γαλλία πήρε άλλη μία pole position, οριακά πιο αργός από τον Lorenzo. Εκείνος ο αγώνας θα ξεκινούσε άσχημα αλλά στο τέλος θα κατάφερνε να ανέβει στο βάθρο την τελευταία στιγμή και έτσι μέσα στους τέσσερις πρώτους αγώνες θα είχε ανέβει τέσσερις φορές στο βάθρο, ισοφαρίζοντας ένα ρεκόρ που λίγοι θυμόντουσαν πως κρατούσε ο Max Biaggi από το 1998! Τότε ήταν άλλο ένα παιδί – θαύμα, η ιστορία έδειξε πως ο Marquez θα γινόταν μεγαλύτερο…Βέβαια στον επόμενο αγώνα στο Mugello έπεσε από την αρχή κόβοντας το σερί αυτό, σε ένα τριήμερο συνεχών πτώσεων, στοιχειώνοντας στο μυαλό του τον ιταλικό αγώνα… Έπρεπε να έρθει η σειρά της έδρας του, στην Καταλονία για να επιστρέψει στο βάθρο, ενώ στην Ολλανδία όλοι πλέον μιλούσαν για τον επόμενο πρωταθλητή, τερμάτισε τρίτος έχοντας σπάσει νωρίτερα δύο δάχτυλα, ένα στο πόδι κι ένα στο χέρι! Στο Sachsenring πήρε την νίκη από την αρχή και από τότε κερδίζει συνεχόμενα ως σήμερα, ενώ αμέσως μετά σταμάτησε τον χρόνο, όταν στην Laguna Seca προσπέρασε τον Rossi με τον ίδιο τρόπο που εκείνος είχε κάνει το 2008 στον Stoner. Από εδώ και πέρα ήταν κατήφορος για εκείνον κι έφτασε στον τελευταίο αγώνα με μία προ-πορεία 13 βαθμών στο πρωτάθλημα. Τερμάτισε τρίτος και πήρε τον τίτλο…

Η πρώτη αυτή σεζόν το 2013, φανερώνει κάτι σπουδαίο, είναι χαρακτηριστική της πορείας του μιας και τίποτα δεν του χαρίστηκε, τίποτα δεν ήρθε τυχαία. Όταν έσπαγε κόκκαλα συνέχιζε να αγωνίζεται πιο σκληρά, όταν έπεφτε μετέτρεπε την πτώση σε γνώση για το όριο, κι απλά πήγαινε αυτό το όριο ένα βήμα πιο πέρα. Ίσως από τους πιο χαρακτηριστικούς αγώνες της σεζόν, να ήταν εκείνος του Brno και όχι της προσπέρασης της Laguna Seca. Κι αυτό γιατί ο Marquez πάλεψε απίστευτα με τον Lorenzo, προσπέρασε τον Rossi και δεν ησύχασε μέχρι και το τέλος του αγώνα από την μάχη με τον Lorenzo. Κέρδιζε τότε τον τέταρτο αγώνα συνεχόμενο, πράγμα που δεν είχε ξανά κάνει κάποιος από το 2008 και τον Valentino Rossi. Αν μέχρι εκείνη την στιγμή δεν είχε πείσει κάποιον πως ήταν το επόμενο μεγάλο όνομα, εκείνος ο αγώνας στην Τσεχία θα έστελνε το μήνυμα σε όλους. Στην Αγγλία θα κατέστρεφε τον ώμο του. Κι αυτό γιατί αγωνίστηκε κανονικά, αντί να χάσει τον αγώνα όπως και θα έπρεπε μετά από τραυματισμό που είχε στις δοκιμές. Κι όχι μόνο αγωνίστηκε αλλά πάλεψε με τον Lorenzo ξανά και τελικά βγήκε δεύτερος. Την ζημιά στον ώμο την είχε ήδη κάνει. Από τότε αρκεί ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη για να βγει από την θέση του, όπως είχε γίνει κατά τους πανηγυρισμούς για τον έβδομο τίτλο πέρσι, με φυσικό αυτουργό τον κολλητό του φίλο, εκρηκτικό, Redding.

Παρατηρώντας τις σεζόν από το 2017 και μετά, ο ανταγωνισμός στα GP ανεβαίνει κατακόρυφα μέχρι και πέρσι, με τον Marquez όμως να καταφέρνει πάντοτε να κάνει μεγαλύτερη πρόοδο, μέχρι και φέτος που η σύγκριση με τους υπόλοιπους απλά δεν υφίσταται. Το μοναδικό πρόβλημα του Marquez αυτή την στιγμή, όπως μόνος του σκιαγράφησε και σήμερα σε συνέντευξη που έδωσε στην ισπανική τηλεόραση – δύο ημέρες μετά την ανακήρυξή του σε παγκόσμιο πρωταθλητή και για φέτος, είναι πως έχει δείξει το επίπεδο εξέλιξης. Του χρόνου θα είναι δύσκολο να πραγματοποιήσει ένα αντίστοιχα μεγάλο βήμα με αυτό που έπραξε αυτή την σεζόν, ενώ οι υπόλοιποι έχουν περιθώρια βελτίωσης.

Στη ανασκόπηση της καριέρας του μέσα από τα νούμερα, μπορεί να βρει ο καθένας την αλήθεια που θέλει, άλλωστε η στατιστική για αυτό δημιουργήθηκε για να εξυπηρετεί τους πάντες, όμως κανείς δεν μπορεί να τον χαρακτηρίσει τον καλύτερο αναβάτη, τουλάχιστον όχι ακόμη. Τις προηγούμενες δεκαετίες κέρδιζες πρωτάθλημα ακόμη και με έξι αγώνες, ή έτρεχες και σε διαφορετικές κατηγορίες μαζεύοντας νίκες. Δεν ήταν το ίδιο, τίποτα δεν ήταν το ίδιο για να μπορεί να γίνει μία σύγκριση με τους παλιούς, αυτό είναι κάτι που θα το δεις να συμβαίνει μονάχα σε ελαφριά συζήτηση, κυρίως ανάμεσα σε ανθρώπους που δεν έχουν ζήσει τους αγώνες πέρα από την γραμμή τερματισμού. Και γίνεται ακόμη πιο περίπλοκο αν αναλογιστείς πως μπορεί τότε να έτρεχες σε πολλές κατηγορίες και λίγους αγώνες αλλά έκανες και άλλα πράγματα εκτός από το να είσαι αγωνιζόμενος και σίγουρα δεν είχες λύσει στο βιοποριστικό σου πρόβλημα στα 23, 25, 26 έστω και τα τριάντα σου, έχοντας ήσυχο μυαλό και επικεντρώνοντας σε ένα στόχο!

Ο Freddie Spenser πηγαίνει σε track days έχοντας φτάσει κοντά εξήντα και μου το έχει πει, κατάμουτρα με την αφοπλιστική του ειλικρίνεια, πως αν δεν το κάνει δεν θα μπορέσει και να ζήσει. Αναγκάζεται να δουλεύει και τώρα, παρά την λαμπρή καριέρα, κάτι που ακόμη και ο Lorenzo, έχει λύσει στην ζωή του από τώρα! Για οποιονδήποτε λοιπόν θέλει να μιλήσει για νούμερα, ας κρατηθεί μονάχα από αυτή την λεπτομέρεια. Ας κατανοήσουμε κάτι που δεν το συζητά κανείς και ποτέ, και μονάχα αν μιλήσεις με τους παλιούς θα το καταλάβεις. Με τους ανθρώπους που δεν προετοιμάζονταν για τον αγώνα κάνοντας γιόγκα το πρωί, γυμναστική και κολύμβηση, τρώγοντας μονάχα τα καλύτερα φρούτα και το καθαρότερο κρέας, που ανησυχούσαν για το αν θα έχουν να πληρώσουν το νοίκι, και δούλευαν και ως μηχανικοί ακόμη, ανάμεσα στις σεζόν του παγκοσμίου. Ας κατανοήσουμε αυτή την βασική διαφορά που έχουν τώρα οι πρώτοι των πρώτων (όχι όλοι), πριν πάμε σε δημοφιλείς λεπτομέρειες όπως το πώς ήταν τα ελαστικά τότε, ή τις ταχύτητες με τις οποίες μπαίνουν στις στροφές οι σημερινές μοτοσυκλέτες. Την πληθώρα των αγώνων που έχουν τώρα οι σεζόν, τις λεπτομέρειες των ηλεκτρονικών και όλα αυτά τα τόσο σύνθετα, τόσο δύσκολα που ένα τυχαίο σχόλιο δεν μπορεί εύκολα να συμπεριλάβει. Ναι αλλά τα 500άρια είχαν άλογα θα πει κανείς και τότε ήθελες θάρρος και άλλα τέτοια… μην τα ακούσει αυτά ο Freddie Spenser όμως, που θα σου πει πως και για μπύρες πήγαιναν τότε και πιο χαλαρά ήταν τα πράγματα στο τέλος της ημέρας. Μία σύγχρονη MotoGP με τα πλέον εξελιγμένα ηλεκτρονικά είναι απείρως πιο κουραστική από τα τόσο δύσκολα, τόσο επικίνδυνα πεντακοσάρια. Το λέει ο Spenser αυτό και οφείλουμε να μην πεταχτούμε με ένα «ναι αλλά…» όταν μιλάει. Τα νούμερα λοιπόν δεν θα πουν την αλήθεια, αλλά θα θέσουν το δικό τους όριο. Τόσα πρωταθλήματα για να είσαι νούμερο ένα ή δύο, τόσες pole-postion, τόσες νίκες σε μία σεζόν κτλ... κι ας τρέχαμε κάποτε και με άλογα σκέτα. Δεν έχει σημασία ο τρόπος για μία κατάταξη με βάση τα νούμερα.

Για να μην γίνει δύσκολο μπορείς μονάχα να κοιτάξεις την πρώτη του σεζόν στα MotoGP το 2013, εκεί που ο Marquez πάλεψε όσο κανείς άλλος, βλέπεις πως έχει την στόφα για να γίνει ένας από τους καλύτερους όλων των εποχών με βάση ΚΑΙ των αριθμών. Δεν είναι καθόλου σίγουρο πως θα το καταφέρει. ΟΥΤΕ και μπορεί να το πει κανείς αυτή την στιγμή! Είναι πολύ πιθανό, είναι ίσως το πιθανότερο αν θέλετε πως θα φτάσει αυτό τον τίτλο κάποια στιγμή, αλλά και ο Rossi θα έπρεπε να έχει τώρα δέκα τίτλους με βάση την πεποίθηση και τις πιθανότητες, έπαιξε βέβαια και ο Marquez ρόλο σε αυτό. Σκέτοι αριθμοί δεν λένε όλη την αλήθεια, άλλωστε με βάση τους σκέτους αριθμούς ο Rossi είναι πιο μπροστά από τον Marquez. Μπορείς να μετρήσεις του πόντους καριέρας συνολικά για παράδειγμα, και ο Rossi βγαίνει με πάνω από τους διπλάσιους. Τα περισσότερα βάθρα σε μία σεζόν; Τα έχει πάλι ο Rossi, έχει φτάσει τα 16 και έχει και σεζόν με 12 και με 11, ο Marquez έκανε δέκα το 2014 και τώρα είναι ήδη στα εννιά.

Με λίγα λόγια θα πρέπει να περάσουν άλλα δέκα χρόνια από τώρα για να μείνει μονάχα η αλήθεια των αριθμών. Όμως για αυτή αγωνίζεται τώρα ο Marquez. Για αυτό τον λόγο θα συνεχίσει στους επόμενους φετινούς αγώνες να προσπαθεί για την πρώτη θέση στην εκκίνηση και την νίκη. Στόχος του είναι να ανακηρυχθεί ο καλύτερος όλων των εποχών με βάση τους αριθμούς, παλεύοντας με το σήμερα…

UPDATE 10/10/2019:

Με ένα πλούσιο Δελτίο Τύπου, η ελληνική αντιπροσωπεία Αφοι Σαρακάκης ΑΕ, παρουσιάζει την καριέρα του πολλάκις παγκόσμιου πρωταθλητή Marc Marquez, συνοπτικά έως σήμερα. Δείτε με επικεφαλίδες ανα χρονικές περιόδους, όσα αναλύσαμε και παραπάνω:

Η συναρπαστική καριέρα του Marc Marquez, από την Cervera μέχρι την κατάκτηση του 8^ου τίτλου

Τα πρώτα βήματα (1993-2000)

Στις 17 Φεβρουαρίου 1993, ένας μελλοντικός πρωταθλητής γεννήθηκε στη Lleida της Ισπανίας. Ο Marc έχει ζήσει όλη του τη ζωή στην Cervera, μία μικρή πόλη όπου μένει με τους γονείς και τον αδελφό του Alex.

Στην ηλικία των 4 ετών, ο Marc ζήτησε μία μοτοσυκλέτα ως δώρο Χριστουγέννων, και υποστηριζόμενος από βοηθητικές ρόδες βίωσε την πρώτη του εμπειρία σε δύο τροχούς. Μόλις ένα χρόνο αργότερα άρχισε να ασχολείται με το Enduro για παιδιά.

Μέχρι το 2000 συμμετείχε ήδη σε αγώνες Motocross, τερματίζοντας δεύτερος εκείνη τη χρονιά, πριν κατακτήσει το Καταλανικό Πρωτάθλημα τη επόμενη χρονιά.

Από το χώμα στην άσφαλτο (2000-2007)

Το 2002, ο Marc τερμάτισε τρίτος στο Conti Cup έχοντας αρχίσει να επικεντρώνεται σε αγώνες δρόμου. Δύο χρόνια αργότερα δοκίμασε μία Honda 125 GP και αμέσως εντυπωσιάστηκε.

Τη σεζόν του 2005, ο Marquez ένωσε τις δυνάμεις του με τον Emilio Alzamora, Παγκόσμιο Πρωταθλητή 1999 στην κατηγορία 125κ.εκ. με Honda, κερδίζοντας το Καταλανικό Πρωτάθλημα 125cc όπως και το Catalan Supermotard Championship 85cc.

Το 2006 έτρεξε τους πρώτους αγώνες του στο Πρωτάθλημα της Ισπανίας CEV και παρόλο που δεν κατάφερε να πάρει τον τίτλο, οι επιδόσεις του ήταν εντυπωσιακές, ενώ για το 2008 κέρδισε μία πλήρη συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα των 125κ.εκ.

Ντεμπούτο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα (2008)

Ο Marc έκανε το ντεμπούτο του με την Repsol KTM Team το 2008 και στον έκτο μόλις αγώνα του, το Βρετανικό Grand Prix, πέτυχε το πρώτο ορόσημο της καριέρας του στους αγώνες μοτοσυκλετών, τερματίζοντας 3ος και έγινε ο νεότερος αναβάτης που είχε ανέβει ποτέ σε βάθρο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.

Το 2009, παρέμεινε στην ίδια ομάδα της Repsol με τον αρ. 93 προς τιμήν της χρονολογίας γέννησής του, και κατάφερε να εντυπωσιάσει τους πάντες με το ταλέντο του. Τερματίζοντας στη πρώτη πεντάδα σε όλους σχεδόν τους αγώνες, ο Marquez είχε προσελκύσει το έντονο ενδιαφέρον όλων για την επόμενη χρονιά.

Η πρώτη νίκη σε GP και ο πρώτος Τίτλος Παγκοσμίου Πρωταθλήματος (2010)

Το 2010 ο Marquez προσχώρησε στη ομάδα της Ajo Motorsport οδηγώντας μία Derbi, και ήδη πριν ξεκινήσει η σεζόν είχε σημειώσει ρεκόρ, έχοντας προσαρμοστεί άριστα τόσο με τη νέα μοτοσυκλέτα όσο και με τη νέα ομάδα. Από εκεί και μετά, συνέχισε δυνατά και πήρε την πρώτη νίκη της καριέρας του στο Mugello, ενώ ακολούθησαν αρκετές ακόμα νίκες. Έχοντας διατηρήσει το βαθμολογικό προβάδισμα έναντι του διεκδικητή του τίτλου Nico Terol, ο Marquez ξεκίνησε τον τελευταίο γύρο ως φαβορί του πρωταθλήματος και κατάφερε να πάρει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 2010 στα 125κ.εκ., σε ηλικία 17 ετών με 10 νίκες και 12 poles.

2^ος στο Moto2 την πρώτη του χρονιά (2011)

Ο Marquez μετακινήθηκε στη νέα κατηγορία Moto2 για το 2011 έχοντας κατακτήσει τον τίτλο στα 125κ.εκ. με μία επίλεκτη ομάδα από τεχνικούς και μηχανικούς με εμπειρία σε πρωταθλήματα Moto2 και MotoGP. Μετά από ένα περιπετειώδες ξεκίνημα, ο Marquez ανέκαμψε και ρίχτηκε στη μάχη για την κατάκτηση του τίτλου. Ενώ απέμεναν μόλις μερικοί γύροι, είχε καλύψει τη διαφορά των 82 βαθμών από τον πρώτο του πρωταθλήματος Stefan Bradl, αλλά μία πτώση στην 1^η ελεύθερη δοκιμή για τον αγώνα της Μαλαισίας τον άφησε εκτός αγωνιστικής πίστας στα δύο τελευταία GP, αναγκάζοντάς τον να παραιτηθεί από τις ελπίδες για πρωτιά. Οι επτά νίκες, τρεις δεύτερες θέσεις και μία τρίτη θέση χάρισαν στον Marc τον τίτλο του Rookie of the Year και τη δεύτερη θέση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Moto2.

Παγκόσμιος Πρωταθλητής Moto2 (2012)

Μετά από μία δύσκολη περίοδο ανάρρωσης εκτός αγωνιστικής περιόδου λόγω τραυματισμών, ο Marquez κατάφερε να ανακτήσει τις δυνάμεις του και να κερδίσει στον πρώτο γύρο της σεζόν. Η καλή του φόρμα συνεχίστηκε και πήρε οκτώ νίκες (σε Κατάρ, Πορτογαλία, Ολλανδία, Γερμανία, Ινδιανάπολη, Τσεχία, Σαν Μαρίνο και Ιαπωνία), δύο δεύτερες θέσεις (Καταλονία και Μ. Βρετανία) και δύο τρίτες θέσεις (Χερέθ και Αραγονία) φιλοδοξώντας να πάρει το πρωτάθλημα. Το προβάδισμα που απέκτησε σε όλη τη διάρκεια της σεζόν του επέτρεψε να διασφαλίσει τον τίτλο στην Αυστραλία, όπου στέφθηκε Παγκόσμιος Πρωταθλητής Moto2 για το 2012.

Παγκόσμιος Πρωταθλητής MotoGP (2013)

Υπήρχαν τεράστιες προσδοκίες για τον Marquez τη πρώτη του σεζόν στο MotoGP και γρήγορα απέδειξε ότι μπορούσε να αναμετρηθεί με την ελίτ της κατηγορίας. Ο νεαρός Ισπανός κέρδισε το πρώτο του βάθρο στον πρώτο αγώνα. Στο Austin στις 21 Απριλίου 2013, πέτυχε την πρώτη του pole position και κατέγραψε την πρώτη νίκη σε MotoGP μόλις στον δεύτερο αγώνα του και έγινε ο νεότερος αναβάτης όλων των εποχών που κέρδισε σε GP της μεγάλης κατηγορίας, σε ηλικία 20 ετών και 63 ημερών, καταρρίπτοντας το ρεκόρ του Freddie Spencer (20 ετών και 196 ημερών).

Ο Marquez συνέχισε να εντυπωσιάζει με τις pole positions και συνεχείς αναμετρήσεις για μία θέση στο βάθρο, έχοντας συχνά απέναντί του τον teammate του Dani Pedrosa και τον Jorge Lorenzo. Στη Γερμανία, κυριάρχησε στον αγώνα και ανέκτησε το προβάδισμά του στο Πρωτάθλημα, συνεχίζοντας το σερί επιτυχιών, κερδίζοντας στη Laguna Seca—και έγινε ο πρώτος rookie που πήρε νίκη εκεί στη μεγάλη κατηγορία μοτοσυκλετών και ο νεότερος αναβάτης που πέτυχε back-to-back αγωνιστικές νίκες στη μεγάλη κατηγορία, σε ηλικία 20 ετών και 154 ημερών, καταρρίπτοντας ένα ακόμα ρεκόρ του Freddie Spencer (21 ετών και 104 ημερών – GP Ν. Αφρικής και Γαλλίας – 1983). Κέρδισε και πάλι στην Ινδιανάπολη, και έγινε ο πρώτος premier-class rookie με τρεις συνεχόμενες νίκες από την εποχή του Kenny Roberts το 1978 (Αυστρία, Γαλλία και Mugello).

O Marc κατέκτησε την τέταρτη συνεχόμενη νίκη του στο Brno, και έγινε ο πρώτος αναβάτης από τότε που ο Valentino Rossi το 2008 είχε καταγράψει πάνω από τέσσερις συνεχόμενες νίκες στη μεγάλη κατηγορία GP. Όλα ξεκαθάρισαν στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς με τον Jorge Lorenzo και Marc Marquez να τους χωρίζουν μόλις 13 βαθμοί καθώς παρατάχθηκαν στη σχάρα εκκίνησης την Κυριακή. Οδηγώντας ένα ώριμο αγώνα ώστε να τερματίσει 3^ος, ο Marquez διασφάλισε την πρώτη του νίκη στο πρώτο του Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP στην ‘παρθενική’ του σεζόν και σηματοδότησε το ξεκίνημα μιας νέας εποχής.

Συνεχόμενοι Τίτλοι στο MotoGP (2014)

Ο Marc έσπασε το πόδι του κατά τη διάρκεια προπόνησης μετά την πρώτη του δοκιμή στο Sepang το 2014 με αποτέλεσμα να μείνει εκτός της δεύτερης δοκιμής στο Sepang, χάνοντας ακόμα και τη δοκιμή στο Phillip Island. Έφτασε στο Κατάρ για τον πρώτο γύρο έχοντας ανακάμψει πλήρως μόλις τρεις ημέρες νωρίτερα, αλλά πήρε pole position στις χρονομετρημένες δοκιμές και κέρδισε μετά από μία επική μάχη με το Rossi. Στο Austin, ο νεαρός Ισπανός ήρθε πρώτος σε όλα τα session και κέρδισε στον αγώνα. Στην Αργεντινή, επικράτησε σε όλα τα session, πλην της πρώτης ελεύθερης δοκιμής και κέρδισε για μία ακόμα φορά στον αγώνα. Με τρεις συνεχείς νίκες, ο Marc είχε πάρει φόρα. Συνέχισε τις σαρωτικές εμφανίσεις του μέχρι τη μέση της σεζόν, κερδίζοντας στη Γερμανία και στη συνέχεια έκανε το 10 στα 10 με τη νίκη του στην Ινδιανάπολη μετά την καλοκαιρινή διακοπή. Ωστόσο, δεν πέτυχε το 11 στα 11 και στο Brno, ο teammate του Dani πήρε τη νίκη με τον Marc να τερματίζει τέταρτος.

Φτάνοντας στην Ιαπωνία με προβάδισμα 75 βαθμών, θα μπορούσε να διασφαλίσει τον τίτλο εάν τερμάτιζε μπροστά από τον Pedrosa και έχασε με διαφορά μέχρι τριών βαθμών από το Rossi και 15 από τον Lorenzo. Η 2^η θέση στο Motegi και οι 20 βαθμοί που του απέφερε, του χάρισαν το δεύτερο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στο MotoGP, ενώ έγινε ο πρώτος αναβάτης της Honda που εξασφάλιζε έναν παγκόσμιο τίτλο —ανεξαρτήτως κατηγορίας —στο σιρκουί του Motegi. Επίσης έγινε ο νεότερος αναβάτης όλων των εποχών που κατακτούσε δύο συνεχόμενα Παγκόσμια Πρωταθλήματα στη μεγάλη κατηγορία σε ηλικία 21 ετών και 237 ημερών, καταρρίπτοντας το ρεκόρ του Mike Hailwood, ο οποίος ήταν 23 ετών και 152 ημερών όταν απέσπασε τον δεύτερο συνεχόμενο τίτλο του στα 500κ.εκ. το 1963.

Μία χρονιά προκλήσεων (2015)

Το 2015 ήταν η τρίτη χρονιά του Marc στο MotoGP, και αποδείχτηκε πολύ πιο δύσκολη από τις προηγούμενες. Μετά τους πρώτους αγώνες που δεν πήγαν όπως περίμενε, ο Marquez σημείωσε μία θεαματική επίδοση στο ισπανικό GP μειώνοντας τη βαθμολογική διαφορά του με μία επάξια κερδισμένη δεύτερη θέση, αλλά η έλλειψη σταθερότητας τους επόμενους γύρους τον επιφόρτισε με πολλή δουλειά.

Ο Marc επισφράγισε ένα τέλειο σαββατοκύριακο στη Γερμανία, σημειώνοντας νέο ρεκόρ καθοδόν για τη νίκη, μετά το ρεκόρ pole-position και κέρδισε για μία ακόμα φορά στην Ινδιανάπολη. Με αυτές τις δύο συνεχόμενες νίκες κατάφερε να μειώσει τη διαφορά του στους 56 βαθμούς πίσω από το Rossi. Οι εγκαταλείψεις του σε Σίλβερστοουν και Αραγονία διέλυσαν τις ελπίδες του για τον τίτλο και από εκεί και μετά ο Marquez εστίασε την προσοχή του στο να πάρει όσο το δυνατόν περισσότερες νίκες το υπόλοιπο της χρονιάς. Ολοκλήρωσε τη σεζόν του 2015 με μία δεύτερη θέση στο GP της Βαλένθια και βρέθηκε στην τρίτη θέση γενικής κατάταξης, αλλά έχοντας αποκομίσει πολλά πολύτιμα μαθήματα.

#GiveMe5 (2016) – 5^ος Τίτλος

Ο Marquez ξεκίνησε την προσπάθειά του στην τέταρτη χρονιά του στο MotoGP με διαφορετική νοοτροπία: το μυστικό ήταν η σταθερότητα. Η σεζόν ξεκίνησε καλά με ένα βάθρο και δύο νίκες – συμπερ. του Austin, που γρήγορα έγινε μία από τις αγαπημένες πίστες του Marquez. Ακολούθησαν και άλλοι τερματισμοί στο βάθρο καθώς το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα επέστρεψε στην Ευρώπη, με τον αναβάτη της Repsol Honda Team να μάχεται σταθερά για το βάθρο εκτός από μια ατυχία στο Le Mans. Η νέα φιλοσοφία του Marc έγινε απόλυτα σαφής στο Assen όπου διασφάλισε τη δεύτερη θέση σε συνθήκες δυνατής βροχής πίσω από τον αναβάτη της Honda, Jack Miller. Το καλοκαίρι ήρθε και με αυτό ένα ισχυρό προβάδισμα 48 βαθμών στο πρωτάθλημα έναντι του Lorenzo.

Χάρη στη σταθερότητα που επέδειξε το πρώτο μισό της σεζόν, ο Marquez κατάφερε να αυξήσει το βαθμολογικό το πλεονέκτημα έναντι των δύο αναβατών της Yamaha, Rossi και Lorenzo. Η πιθανότητα να διασφαλίσει έναν πέμπτο τίτλο στην εντός έδρας πίστα της Honda στο Motegi ήταν μικρή, αλλά μία ανυπέρβλητη εμφάνιση και λάθη από τους δύο αντιπάλους του οδήγησαν στην πανηγυρική κατάκτηση του τρίτου Παγκόσμιου Τίτλου του MotoGP από τον 23χρονο, μπροστά στον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της Honda Takahiro Hachigo - ο οποίος τον συνόδευσε στο βάθρο, το Γενικό Διευθυντή της Honda κ. Shinji Aoyama και τον πρόεδρο της HRC κ.Yoshishige Nomura. Σε ηλικία 23 ετών και 242 ημερών έγινε ο νεότερος αναβάτης όλων των εποχών με τρεις τίτλους του παγκοσμίου πρωταθλήματος στη μεγάλη κατηγορία, παίρνοντας το ρεκόρ από τον Mike Hailwood, ο οποίος ήταν 24 ετών και 108 ημερών όταν κέρδισε τον τρίτο συνεχόμενο τίτλο του στα 500κ.εκ. το 1964..

The #Big6 (2017) – 6^ος Τίτλος

Η σεζόν του MotoGP για το 2107 δεν ξεκίνησε αίσια για τον Marc Marquez για την υπεράσπιση του τίτλου του, καθώς στους δύο πρώτους αγώνες τερμάτισε εκτός βάθρου – κάτι που είχε να συμβεί από το 2011. Ωστόσο η νίκη στο Austin, η πέμπτη του συνεχόμενη σε αυτή την πίστα, άρχισε να ανατρέπει τα δεδομένα και ο Marquez κέρδισε έδαφος έναντι του Maverick Viñales πριν από μία άτυχη πτώση στο Le Mans και μάχες in Mugello. Σε ένα πρωτάθλημα με μικρές βαθμολογικές διαφορές, το κάθε σαββατοκύριακο ήταν απρόβλεπτο και Marc έπρεπε να περιμένει μέχρι το Sachsenring για να κατακτήσει τη δεύτερη νίκη της χρονιάς.

Η δράση επέστρεψε στο Brno και ο Marquez αντιμετώπισε με υποδειγματική μαεστρία τις αλλεπάλληλες σημαίες που βγήκαν στη πίστα, αυξάνοντας τη διαφορά του στην κορυφή της κατάταξης από τον Viñales στους 14 βαθμούς. Οι επόμενοι γύροι έβαλαν τον Andrea Dovizioso στο παιχνίδι του τίτλου, με τους δύο αναβάτες να οδεύουν προς τους τρεις Ασιατικούς αγώνες με όλα τα ενδεχόμενα στο πρωτάθλημα ανοιχτά. Σε ένα επικό Ιαπωνικό GP υπό δυνατή βροχόπτωση, ο Marquez κατέκτησε το 100ό βάθρο της καριέρας του και έφτασε στον τελευταίο γύρο της χρονιάς στη Βαλένθια στην κορυφή της κατάταξης με προβάδισμα 21 βαθμών. Μία τρίτη θέση ήταν το μόνο που χρειαζόταν για να περάσει τον Mike Hailwood (25 ετών και 107 ημερών) ως ο νεαρότερος αναβάτης με τέσσερα Παγκόσμια Πρωταθλήματα premier class στο παλμαρέ του – κάτι που πέτυχε στη Βαλένθια, στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς.

Reaching #Level7 (2018) – 7^ος Τίτλος

Μετά από ένα κάθε άλλο παρά ιδανικό ξεκίνημα της υπεράσπισης του τίτλου του το 2018, στη συνέχεια ο Marc Marquez απέδειξε ότι ήταν αναμφίβολα νικητής το 2018 με τρεις συνεχόμενες νίκες σε Austin, Jerez και Le Mans. Αυτό το εντυπωσιακό σερί νικών σύντομα ακολούθησαν πέντε συνεχόμενοι τερματισμοί στο βάθρο, μεταξύ των οποίων και τέσσερις πρώτες θέσεις.

Μετά τη νίκη του στον πρώτο αγώνα στην ιστορία του MotoGP στην Ταϊλάνδη, ο Marquez απέκτησε μία άνετη διαφορά 77 βαθμών από τον Andrea Dovizioso που βρισκόταν στη δεύτερη θέση. Και πάλι, ο Marquez είχε την ευκαιρία να κατακτήσει τον πέμπτο τίτλο του στο MotoGP μέσα σε έξι χρόνια, στον εντός έδρας αγώνα της Honda στο Twin Ring Motegi (όπου είχε επίσης διασφαλίσει τον δεύτερο και τρίτο τίτλο του στη μεγάλη κατηγορία, το 2014 και το 2016 αντίστοιχα). Παρά το ότι ξεκίνησε έκτος στη σχάρα εκκίνησης στο Twin Ring Motegi, ο Marquez κατέκτησε μία λαμπρή νίκη, την όγδοη της σεζόν, τον έβδομο παγκόσμιο τίτλο της καριέρας του και το πέμπτο του Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στο MotoGP μέσα σε έξι χρόνια, γράφοντας ένα ακόμα κεφάλαιο στη ιστορία του σπορ.

The #8ball (2019) – 8^ος Τίτλος

Η σεζόν του 2019 στο MotoGP ξεκίνησε σχεδόν ιδανικά με μία δεύτερη θέση και μία νίκη από τους πρώτους δύο αγώνες, αλλά η ατυχία χτύπησε στο Austin, το αγαπημένο Circuit of the Americas του Marquez, που δεν κατάφερε να τερματίσει κάτι που έπληξε το ρεκόρ επιτυχιών του αναβάτη. Στη συνέχεια, ο Marquez τερμάτιζε σταθερά στα δύο πρώτα σκαλιά του βάθρου, στην 1^η ή 2^η θέση στους επόμενους 12 αγώνες. Όλων τα βλέμματα ήταν στραμμένα στον αναβάτη που υπερασπιζόταν τον τίτλο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή όταν έφτασε στο Sachsenring όπου, ξεπερνώντας το ρεκόρ του Austin, πήρε τη δέκατη συνεχόμενη pole και νίκη στην πίστα.

Η απίστευτη σταθερότητα του Marquez το 2019 τον βοήθησε να τερματίσει στους πρώτους 14 γύρους με εκπληκτική συγκομιδή 300 βαθμών – περισσότερους από όσους είχε συλλέξει το 2016 και 2017 καθοδόν για τον τίτλο . Ο 15^ος από τους 19 γύρους, στο Grand Prix της Ταϊλάνδης έβαλε τον Marquez ξανά στο παιχνίδι του τίτλου. Για μία ακόμα φορά, ο Andrea Dovizioso ήταν ο αντίπαλος του Marquez στη διεκδίκηση ενός έκτου τίτλου της premier class με τον αναβάτη της Repsol Honda Team να χρειάζεται μόλις δύο βαθμούς για να βγάλει τον Ιταλό εκτός μάχης. Με τον Dovizioso στη τέταρτη θέση, ξέσπασε μία θρυλική μάχη μεταξύ Marquez και Fabio Quartararo – και ο Marquez πήρε μία συναρπαστική νίκη στην τελευταία στροφή του τελευταίου γύρου. Μετά από εννέα εντυπωσιακές αγωνιστικές νίκες το 2019, ο Marc Marquez πήρε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 2019 στο MotoGP – ο όγδοος παγκόσμιος τίτλος του και ο έκτος στη μεγάλη κατηγορία. Αυτό σημαίνει ότι έγινε ο νεότερος αναβάτης με έξι Παγκόσμια Πρωταθλήματα στην premier class και ο νεότερος με οκτώ Παγκόσμια Πρωταθλήματα ανεξαρτήτως κατηγορίας.