Βοσνία – Ελλάδα, Πρωί-Απόγευμα: 4 χώρες σε μία μέρα nonstop με KTM 790 Adventure

Και Αθήνα – Βελιγράδι 1.200 χιλιόμετρα με μία ανάσα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/6/2020

Τώρα που σιγά-σιγά ανοίγουν τα σύνορα, ας θυμηθούμε πως πέρσι ακριβώς τέτοιες ημέρες, επιστρέφαμε στην Αθήνα έχοντας ξεκινήσει το ίδιο πρωί από την Βοσνία. Τρεις μέρες πριν, αναχωρούσαμε για Βελιγράδι από Αθήνα με στόχο να είμαστε εκεί νωρίς το βράδυ κι έπειτα νωρίς το πρωί της επόμενης να περάσουμε απέναντι στο Σαράγιεβο. Κι από εκεί στα βουνά της Βοσνίας όπου μας περίμενε η εκκίνηση του KTM Rally Bosnia. Πρόκειται για μία ετήσια εκδήλωση για τους ιδιοκτήτες ΚΤΜ σε διαδρομές που λίγοι βάζουν μεσαίες και μεγάλες on-off. Διοργανώνεται από το εργοστάσιο και παίρνουν μέρος όλα τα στελέχη και οι αναβάτες στα Rally. Δηλαδή οδηγείς με τον άνθρωπο που έχει σχεδιάσει την μοτοσυκλέτα σου και με πλοηγό κάποιον από τους αναβάτες στο Dakar ή τους παγκόσμιους χωμάτινους αγώνες. Για αυτό και το εισιτήριο είναι δυσεύρετο, καθώς θέλοντας να κρατήσει το κλίμα οικογενειακό και φιλικό, η ΚΤΜ δεν διαθέτει πληθώρα θέσεων. Για την ιστορία, φέτος ήταν όλα έτοιμα για να γίνει εδώ, στην Ναύπακτο, παράλληλα με το Hellas Rally και είναι ακόμη ένα από τα πράγματα που ακυρώθηκαν και έχουν μεταφερθεί για αργότερα, τον Οκτώβριο. Με την ευκαιρία λοιπόν, τώρα που το KTM Rally θα γίνει στην χώρα μας, κι όσο είναι ακόμη καιρός πριν κλείσουν και οι ακυρώσεις από την αλλαγή ημερομηνίας, μην το σκέφτεστε όσοι είχατε αμφιβολίες για την συμμετοχή σας.

Για την δική μας συμμετοχή στο KTM Bosnia Rally δεν θα επεκταθούμε τώρα, μπορείτε να την θυμηθείτε μέσα από όλα τα ρεπορτάζ εκείνων των ημερών, τις εκατοντάδες φωτογραφίες και τα video, πέρα φυσικά από την αναλυτική δοκιμή του 790 Adventure R και το συγκριτικό με το 790 Adventure, αμέσως μετά στο ΜΟΤΟ, πέρσι τέτοια εποχή. Διότι στην Βοσνία έγινε αλλαγή ελαστικών και επί τρεις μέρες οδηγούσαμε εναλλάξ το 790 αλλά και το 790 R. Συνολικά σχεδόν 4.000 χιλιόμετρα σε ταξίδι εθνική - αστραπή, ταξίδι σε επαρχιακό, κι έπειτα σε χώμα και μάλιστα πολύ και δύσκολο. Αλλάζοντας ελαστικά στην Βοσνία πριν την εκκίνηση, η μοτοσυκλέτα που την προηγούμενη είχε ταξιδέψει αστραπή από την Αθήνα, έπαιρνε τώρα μέρος σε ένα Rally με στόχο να βγει αλώβητη για να συνεχίσει το ταξίδι της επιστροφής το οποίο είναι αρκετά εύκολο παρόλο που περνά από την «άγονη γραμμή των Βαλκανίων». Είναι εύκολο εκτός κι αν έχεις στόχο να το κάνεις αστραπή, μεταδίδοντας εικόνες ζωντανά στα social media και να φτάσεις εγκαίρως στο περίπτερο του ΜΟΤΟ στο Motoshow στο κέντρο της Αθήνας, σε συγκεκριμένη ώρα.

Στα ταξίδια μετρά η πορεία και όχι ο προορισμός, εκτός φυσικά και αν ο σκοπός του ταξιδιού είναι πολύ συγκεκριμένος και ταξιδεύεις με επίσης πολύ συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα! Τότε δεν χωρά δεύτερη σκέψη, επιστροφή σε μία ημέρα και γρήγορα! Σε αντίθεση με το Αθήνα – Βελιγράδι που η συντριπτική πλειοψηφία των χιλιομέτρων μπορεί να γίνει σε εθνικές οδούς και αυτοκινητόδρομους, η επιστροφή ξεκινά με τον χειρότερο επαρχιακό που μπορεί κανείς να φανταστεί. Γεμάτο παγίδες στο απόλυτο σκοτάδι, πολύ πριν ο ήλιος ανατείλει. Μέχρι και την Λαμία, η επιστροφή που πρακτικά διασχίζει τέσσερις χώρες, αν υπολογίσεις και την ηπειρωτική Ελλάδα, γίνεται αποκλειστικά σε επαρχιακούς δρόμους. Ας πάμε να δούμε αυτό το κομμάτι. Ξεκινώντας με κρύο, μέγιστο 2^ο Κελσίου στην Βοσνία και φτάνοντας τους 35^ο Κελσίου μεσημέρι στην Αλβανία. Με στάσεις μονάχα για ανεφοδιασμό της μοτοσυκλέτας και ενημέρωση με φωτογραφίες στα social media για την πορεία του ταξιδιού.

Το ταξίδι ξεκίνησε αντίστροφα, από εθνική για να προλάβουμε την εκκίνηση στα σίγουρα, αλλά και για να σχηματίσουμε έναν κύκλο... Αυθυμνερόν Αθήνα - Βελιγράδι σε λίγες ώρες...

Όλα αυτά γίνονται πιο εύκολα με μία μοτοσυκλέτα που κάθεσαι άνετα στην σέλα της για όλη την διάρκεια της αυτονομίας της και ξανά βρίσκεσαι επάνω της, χωρίς να χρειάζεται να θυμηθείς όλες τις ασκήσεις γιόγκα που ξέρεις για να ξεπιαστείς. Και ακόμη περισσότερο, όταν η αυτονομία αυτή είναι από τις μεγαλύτερες της κατηγορίας, χάρη στο ρεζερβουάρ που πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα φτιαχνόταν με αυτό τον τρόπο. Και για να θυμηθούμε και την ιστορία – που μόνο το ΜΟΤΟ και κανείς άλλος στον κόσμο δεν έβγαλε προς τα έξω- είναι ακριβώς αυτή η πρωτιά που δημιούργησε και τα πρώτα προβλήματα τροφοδοσίας που από τότε έχουν λυθεί.

Πάνω από το Σαράγιεβο, περίπου μισή ώρα μακριά, στο τουριστικό θέρετρο της περιοχής που γεμίζει σκιέρ τον χειμώνα η εκκίνηση του ταξιδιού γίνεται λίγο πριν τις 05:00. Κι αυτό γιατί τα σύννεφα των προηγούμενων ημερών είχαν πλησιάσει και νωρίς το πρωί θα άνοιγαν την κάνουλα που με το ζόρι κρατιόταν τις προηγούμενες ημέρες. Αφήνοντας με έτσι, να απολαύσω οδήγηση σε νωπό χώμα παρέα με τον Chris Birch και την Leia Santz αντί να παίζω με τις λάσπες. Καλές και οι λάσπες βέβαια, αλλά τις τρώμε με κουτάλι στα Mega Test, δεν χρειάζεται να υπάρχουν συνέχεια στο μενού. Πόσο μάλιστα στην Βοσνία…

Από το Σαράγιεβο προς το Μαυροβούνιο δεν υπάρχουν πολλά περάσματα. Δηλαδή λίγα ασφαλτοστρωμένα και ο συνοριακός σταθμός Hum είναι ο χειρότερος από όλους από πλευράς διαδρομής. Αν είσαι με αυτοκίνητο ή λεωφορείο ή superbike. Γιατί αυτό που στο χάρτη εμφανίζεται με κίτρινη σήμανση ως κεντρικός δρόμος, είναι στην πράξη ένας ξεχασμένος επαρχιακός που στα τελευταία του χιλιόμετρα υπάρχει μόνο ο μισός. Το ένα ρεύμα είναι άσφαλτος το άλλο χώμα. Και όσο για τα σύνορα, αυτά περνούν πάνω από τον ποταμό Tara πριν το φράγμα στο Μαυροβούνιο που σημαίνει πως είναι ένα στενό και ψηλό φαράγγι που περνάς από μία γέφυρα που προσομοιάζει εκείνη της Αράδαινας στην Κρήτη. Ξύλινα μαδέρια σε ένα μεταλλικό σκελετό.

KTM Adventure Rally Bosnia 2019: Ζήσαμε μία επική περιπέτεια στα Βαλκάνια! 1000+ Φωτογραφίες!

Αν είσαι με Adventure μοτοσυκλέτα και θέλεις να περάσεις μέσα από ξεχασμένη φύση, είναι μία διαδρομή που πρέπει να δεις, διασχίζοντας σύνορα που έχουν μείνει αναλλοίωτα στο χρόνο. Και ο χρόνος στα Βαλκάνια έχει περάσει έντονα. Στο Σαράγιεβο ακόμη και τώρα, το 2020, βλέπεις κτήρια που σου θυμίζουν τον πόλεμο. Το ίδιο και στο Βελιγράδι. Η ιστορία δεν σβήνεται έτσι εύκολα από τα μάτια των περαστικών, γιατί στα μάτια των κατοίκων υπάρχει χαραγμένη έτσι κι αλλιώς…

Από Σαράγιεβο μέχρι Đeđevo τα πράγματα δεν είναι δύσκολα αλλά ενδιαφέροντα. Ανεβοκατεβαίνεις λόφους σε άσφαλτο που θυμίζει Ελλάδα. Ένα ρεύμα ανά κατεύθυνση και μηδενική κίνηση εκείνη την ώρα. Χρειάζεται προσοχή στην σήμανση αν ταξιδεύεις χωρίς ήλιο, καθώς το σκοτάδι είναι πάντα πυκνό ακόμη και το καλοκαίρι, και το καλό σημείο είναι όταν διασχίζεις κάθετα τον Δρίνο. Για πολλά χιλιόμετρα πηγαίνεις από την άλλη μεριά του ποταμού απλά σε χειρότερο δρόμο. Μετά γίνεται χειρότερο και έπειτα ξεκινά το κομμάτι που είναι μισό άσφαλτο και μισό χώμα μέχρι να φτάσεις στα σύνορα. Πανέμορφο όμως, ακόμη κι όταν το βλέπεις με λιγοστό φως. Γιατί είσαι συνέχεια δίπλα στο ποτάμι μέχρι αυτό να συναντήσει τον Tara και μαζί να τροφοδοτήσουν το φράγμα και τις τεχνητές λίμνες στο Μαυροβούνιο, που είναι το επόμενο σκηνικό που αντικρίζεις από την συγκεκριμένη διαδρομή. Σίγουρα δεν είναι η ταχύτερη, σίγουρα πιο επικίνδυνη από πλευράς δρόμου, αλλά σε ανταμείβει με τις εικόνες που αντικρίζεις. Ο Δρίνος σκάβει τα βράχια από την άλλη πλευρά του δρόμου και σε συντροφεύει με δροσιά και μπόλικη βλάστηση στο πέρασμά σου.

Μόλις περάσεις την γέφυρα, αμέσως αντιλαμβάνεσαι πως τα πράγματα στην άλλη πλευρά των συνόρων είναι λίγο καλύτερα από οικονομικής άποψης. Η διέλευση στην εποχή προ-κορωνοϊού γίνεται ταχύτατα και άλλωστε τέτοιες ώρες δεν συναντάς και αυτοκίνητα. Αμέσως μετά μπαίνεις σε μερικά από τα πιο απίστευτα τούνελ. Δεν έχουν επένδυση, απλά έχουν σκάψει το συμπαγές βουνό. Τρύπες την οροφή σε ορισμένα σημεία που δεν υπάρχει μεγάλος όγκος από πάνω σου, αφήνουν τον αέρα να κυκλοφορήσει στο εσωτερικό και μαζί το νερό της βροχής και ρίζες από δέντρα και φυτά που κρέμονται σε σημείο που να χτυπούν το κράνος. Είναι αμέτρητα και στα λιγοστά κενά σημεία σου επιτρέπουν να αντικρίσεις την τεχνητή λίμνη, που είναι απλά το πλημμυρισμένο φαράγγι. Αυτό σημαίνει πως στον χάρτη το αντιλαμβάνεσαι σαν ποτάμι, στην όψη όμως είναι μακρόστενη λίμνη και μάλιστα με πολλά παρακλάδια. Νωρίς το πρωί σχεδόν πάντα, πέρα από ελάχιστες ημέρες, δεν καλύπτεται από ομίχλη που είναι εξίσου εντυπωσιακό φαινόμενο καθώς τα σύννεφα ακολουθούν την ίδια δαιδαλώδη μορφή, κάτω από τον δρόμο που κινείσαι!

Όσο κατεβαίνεις πιο νότια τόσο το τοπίο αλλάζει και από τα βουνά που ήσουν πιο πριν, αρχίζεις να αντικρύζεις πιο επίπεδο έδαφος. Ο κόσμος ξεκινά νωρίς στο Μαυροβούνιο και η αντίθεση της αυξημένης κίνησης όσο πλησιάζεις την πρώτη από τις μεγάλες πόλεις, συγκριτικά με την ερημιά που βρισκόσουν όλη αυτή την ώρα, είναι μεγάλη! Από την λίμνη Σκόδρα και μετά, μπαίνεις στην Αλβανία και με τον ήλιο ψηλά σε υποδέχεται και η ζέστη!

Γρήγορα στην Αλβανία είναι κάτι που πρέπει να αποφεύγεται. Γενικά στα Βαλκάνια βέβαια, αν και τα πράγματα τα τελευταία χρόνια στην γείτονα χώρα δεν διαφέρουν καθόλου από την εξίσου τραγελαφική κατάσταση που έχουμε κι εμείς εδώ. Χρειάζεται προσοχή στα σημεία που κόβουν απότομα μπροστά σου για να σταματήσουν δεξιά στον δρόμο, όμως μέχρι τα Τίρανα κινείσαι σε έναν πολύ όμορφο δρόμο. Από το Ελμπασάν και μετά έχεις διαφορετικές επιλογές αλλά ο δρόμος έχει φτιαχτεί στο σύνολό του και απλά διαλέγεις με βάση από πού θες να συνεχίσεις στην Ελλάδα.

Από την εκκίνηση του ταξιδιού - και για να μην υπάρχει παρανόηση, οι φωτογραφίες δεν είναι πάνω στον δρόμο, ούτε και στην άκρη δρόμου, αλλά στο περιθώριο ενός πάρκινγκ και ας φαίνεται πως είναι πάνω στην εθνική...

Το KTM 790 Adventure έκαιγε όλες τις βενζίνες που του τάισα με την ίδια ευκολία. Από το ψύχος, πραγματικό ψύχος κατά την εκκίνηση, μέχρι τον καύσωνα στα σύνορα της Αλβανίας με την Ελλάδα, το ταξίδι ήταν απροβλημάτιστο. Τις λεπτομέρειες τις έχουμε περιγράψει κατά την αναλυτική δοκιμή του, όμως φτάνοντας στην Αθήνα απόγευμα δεν υπάρχει κούραση από το ταξίδι παρά μόνο διέγερση από την πολύωρη οδήγηση. Οι πολλές εικόνες, οι διαφορετικές χώρες και τα μπόλικα χιλιόμετρα σε επαρχιακό δρόμο σε κρατούν σε εγρήγορση. Η εθνική είναι εκείνη που σε κουράζει με την μονοτονία της…

Ετικέτες

KTM

https://bit.ly/MOTO_674

Αφιερώματα

Απόψεις

Ιστορικά άρθρα

Πώς ο Β΄ΠΠ άλλαξε τον δρόμο της μοτοσυκλέτας - Video Update!

Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος μέσα από το παράδειγμα των Ducati και Honda!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/5/2014

Δεν μιλάμε για την συμβολή που είχε ο παγκόσμιος πόλεμος στην βιομηχανική εξέλιξη ή στις τεχνολογικές καινοτομίες που ξεπήδησαν από τις στρατιωτικές εφαρμογές, αλλά για τα γεγονότα που έγιναν αμέσως μετά και άλλαξαν για πάντα την πορεία της μοτοσυκλέτας!

Αφορμή για αυτό το κείμενο υπήρξε μια παλιότερη κουβέντα που είχαμε με τον κ. Livio Lodi, διευθυντή του μουσείου της Ducati στην Bologna, και τη θέση του για την ταυτότητα της ιταλικής φίρμας. Ο κ.Lodi, ένας άνθρωπος με ιδιαίτερη αμεσότητα και αυτοσαρκαστικό χιούμορ, είναι κατά δήλωσή του αυτός που ξέρει την ιστορία της φίρμας καλύτερα από κάθε άλλον. Ο πατέρας του ήταν γιατρός στη μικρή τότε Ducati Motors, και ο ίδιος ο Livio γεννήθηκε και μεγάλωσε ελάχιστα πιο μακριά από το εργοστάσιο, δίπλα στο οποίο έχει φτιαχτεί το ανακαινισμένο μουσείο. Μαζί με τον αδερφό του δούλεψε στις γραμμές παραγωγής και ουσιαστικά ολόκληρη η οικογένεια Lodi έχει ζήσει την Ducati αλλά και δίπλα στην Ducati, κυριολεκτικά μιλώντας.

Ήταν αυτός που μου είπε ότι χωρίς τον Β΄ΠΠ δεν θα υπήρχαν μοτοσυκλέτες Ducati, και μια τέτοια δήλωση έχει ιδιαίτερη βαρύτητα από έναν άνθρωπο με τέτοια ανάμειξη στην ιστορία της εταιρίας. Η ίδια η Ducati μάλιστα τον αναφέρει ως τον θεματοφύλακά της. Αυτή η βαρυσήμαντη δήλωση αποτέλεσε το έναυσμα για να εξετάσω, ξανά, την ιστορία και της Honda, του μεγαλύτερου κατασκευαστή μοτοσυκλετών, αλλά αυτή τη φορά κάτω από ένα διαφορετικό πρίσμα. Τα συμπεράσματα είναι εξίσου ενδιαφέροντα! Ας δούμε όμως με σχετική συντομία τη σειρά των γεγονότων, καταρχήν για την Ducati καθώς ξεκινήσαμε από τον κ. Lodi. Θα μείνουμε σε αυτό το κείμενο στο παράδειγμα των Ducati και Honda, καθώς έχουν μεταξύ τους απευθείας αντιστοίχιση, ωστόσο γενικότερα η πορεία της μοτοσυκλέτας επηρεάστηκε λίγο ή πολύ με τον ίδιο τρόπο για όλες τις μάρκες, από τον Β'ΠΠ...

Η ίδρυση της Ducati

Οι αμούστακοι ακόμα αδερφοί Ducati, μεγαλώνουν σε μια γειτονιά που συνεχώς αλλάζει, έχοντας μέσα στο σπίτι τους εφαρμογές ραδιοκυμάτων από πειραματικές συσκευές που κατασκευάζουν ο πατέρας τους με τον αδερφό του. Οι πρεσβύτεροι Ducati ακολουθούν με πάθος τα βήματα του πρωτοπόρου Ιταλού, του Marconi, πραγματοποιώντας μακρές συζητήσεις στα οικογενειακά τραπέζια. Η Bologna περνά εκείνη την περίοδο μια νέα εποχή βιομηχανοποίησης, και μικρά εργαστήρια με ευρεσιτεχνίες ανοίγουν παντού, ακόμα και κάτω από σκάλες μέσα σε σπίτια. Τότε είναι που ολόκληρος ο Ιταλικός κόσμος, και ιδιαίτερα τα τρία μικρά αδέρφια που έχουν τον «πυρετό» μέσα στο σπίτι τους, επηρεάζονται από δημοσιεύματα της εποχής που ανακηρύσσουν ήρωα τον Guglielmo Marconi. Είναι γιατί η νέα του συσκευή «ασύρματου τηλέγραφου», που είχε εγκατασταθεί στον Τιτανικό, έγινε η αιτία να ειδοποιηθούν τα περιπλέοντα σκάφη και να σωθεί έτσι το ένα τρίτο των επιβατών, που διαφορετικά θα είχαν χαθεί όλοι. Αυτή είναι η εικόνα που παρουσιάζουν οι ιταλικές εφημερίδες της εποχής. Από εκεί πιάνουν, κι έτσι αποτυπώνουν, την ιστορία του τραγικού ναυαγίου. Ο αντίκτυπος της καταστροφής του Τιτανικού μεταφράζεται για μια μικρή περιοχή της Ιταλίας σε έναυσμα για την ενασχόλησή της με τους ασυρμάτους και γενικότερα με τις ηλεκτρικές συσκευές, για τους αδερφούς Ducati αυτό ισχύει στον υπερθετικό βαθμό. Λίγα χρόνια μετά, το 1926, ιδρύεται η Società Radio Brevetti Ducati που κατασκευάζει ασυρμάτους και ουδεμία σχέση έχει με τις μοτοσυκλέτες!

Τον Ιούνιο του ΄35 μπαίνουν τα θεμέλια του εργοστασίου στο Borgo Panigale, ενώ μέχρι και τις αρχές του πολέμου η εταιρία έχει ανοίξει υποκαταστήματα και αντιπροσωπείες σε Λονδίνο, Παρίσι, Νέα Υόρκη και Σίδνεη. Ακόμα δεν υπάρχει καμία σχέση με μοτοσυκλέτες, αλλά έχουν προχωρήσει εκτός από τους ασυρμάτους και τα ηλεκτρονικά κυκλώματα και σε «δημοφιλείς» ηλεκτρικές συσκευές, όπως μηχανές ξυρίσματος, μαγνητόφωνα κτλ. Μάλιστα έχουν φτιάξει και μια ιδιαίτερα εξελιγμένη κινηματογραφική μηχανή καθώς και προτζέκτορα από τα οποία σώζεται μονάχα ένα αντίγραφο από την πρώτη. Κατά τη διάρκεια του πολέμου το εργοστάσιο επιτάσσεται για να κατασκευάσει ασυρμάτους για τις δυνάμεις του άξονα και το ’44 βομβαρδίζεται από τους συμμάχους μέχρις ολοκληρωτικής καταστροφής. Η λήξη του πολέμου βρίσκει την Ducati χωρίς εργοστάσιο και αντικείμενο εργασίας. Δεν υπάρχει ζήτηση για ασυρμάτους ενώ οτιδήποτε το ηλεκτρικό, όπως οι μηχανές ξυρίσματος, θεωρείται πολυτέλεια σε μια χώρα απογυμνωμένη από κάθε τομέα της παραγωγής της, με πολίτες στα όρια της οικονομικής εξαθλίωσης.

Τα αδέρφια ψάχνουν αυτό που ο άλλος θα θέλει να αγοράσει από το υστέρημά του, ψάχνουν δηλαδή να βρουν μια ανάγκη και να την καλύψουν. Παρατηρούν ότι μαζί με τις υποδομές έχουν καταστραφεί και αποδιοργανώθηκαν και τα μέσα μαζικής μεταφοράς, και έτσι ο κόσμος έχει ανάγκη από ένα πολύ φτηνό μεταφορικό μέσο, με εξίσου μηδαμινή ή ελάχιστη συντήρηση και κατανάλωση. Εξαιτίας της ανέχειας το ποδήλατο έχει γίνει κιόλας το κύριο μεταφορικό μέσο για όλη την οικογένεια, ήδη πριν από τη λήξη του πολέμου όπου τα καύσιμα έφτασαν να δίνονται με δελτίο. Οι αφοι Ducati λοιπόν αποφασίζουν να κατασκευάσουν έναν κινητήρα που θα τοποθετείται σε κάθε ποδήλατο, ακόμα και από τον πελάτη μόνο του.

Ξεκινούν την παραγωγή στα ερείπια του εργοστασίου και λίγο μετά, μέσα στο ’46, βγάζουν και το πρώτο μοτοποδήλατο. Αυτό εξελίσσεται σε μίνι μοτοσυκλέτα, ενώ τα κέρδη μαζί με την ξένη βοήθεια προς τις βιομηχανίες, δίνουν τη δυνατότητα να φτιαχτεί το εργοστάσιο καθώς και να ξεκινήσει και πάλι η παραγωγή των ηλεκτρονικών! Τώρα αρχίζει πραγματικά η μεταμόρφωση της Ducati!

Η Ducati όπως την ξέρουμε τώρα

Το 1953 η εταιρία σπάει σε δύο ξεχωριστά τμήματα, την Ducati Meccanica και την Ducati Elettrotecnica. Από εδώ και πέρα η ενασχόληση με τις μοτοσυκλέτες δεν πρόκειται να είναι βιοποριστικό στοιχείο για να σταθούν στα πόδια τους, αλλά εξελίσσεται σε πάθος. Ένα χρόνο μετά, το ’54, γίνεται μέλος της εταιρίας ο εκπληκτικός Fabio Taglioni, μηχανικός, εφευρέτης και οραματιστής. Είναι ένας από όλους όσους καταπιάστηκαν με το δεσμοδρομικό σύστημα οδήγησης βαλβίδων (όχι ο πρώτος) και αυτός που το τελειοποίησε αρκετά για να μπει στην παραγωγή μέσα σε τρία χρόνια. Όλα αυτά ανήκουν από εκεί και πέρα στην γενική ιστορία της Ducati, που δεν θα μας απασχολήσουν τώρα. Αλλά επιγραμματικά πέρασαν και την κρίση της μοτοσυκλέτας της δεκαετία του ’60. Με τα οικονομικά του κόσμου να είναι πολύ καλύτερα, και την άνοδο της FIAT, οι πωλήσεις των αυτοκινήτων σημειώνουν ρεκόρ αυξήσεων σε βάρος της μοτοσυκλέτας. Η Ducati επικεντρώνεται έτσι σε πιο «εξωτικό» ρόλο, κάνει σημαία της τη διάταξη "L" και το δεσμοδρομικό σύστημα και συνεχίζει την πορεία της με παρουσία σε αγώνες και πρωταθλήματα, μέσα από μια συνεχή αλλαγή ιδιοκτησίας.

Το ’80 η Ducati Elettrotecnica γίνεται Ducati Energia και οι ελάχιστοι δεσμοί που είχαν παραμείνει ανάμεσα στις δύο εταιρίες, σπάνε για πάντα. Από την εποχή του ‘50 που χωρίστηκε η εταιρία, η Ducati Energia είχε παραμείνει ως προμηθευτής της Motor, με ολοένα και μικρότερη συνεργασία. Δεν τους χωρίζουν παρά μια απόσταση που καλύπτεται με τα πόδια, και μοιράζονται το ίδιο όνομα, ωστόσο οι δύο εταιρίες είναι εδώ και δεκαετίες πλήρως ανεξάρτητες. Η Ducati Energia εξελίχθηκε σ’ έναν κολοσσό, με εργοστάσια σε πέντε διαφορετικές χώρες και συμβόλαια σε ολόκληρο τον κόσμο. Ανάμεσα σε άλλα κατασκευάζει ανεμογεννήτριες, βιομηχανικούς πυκνωτές, συστήματα δρομολόγησης σιδηροδρόμων και πολλά ακόμα. Μαζί με αυτά και ανορθωτές που προμηθεύει σε κατασκευαστές μοτοσυκλετών, ακόμα και στη Honda! Το Hornet είναι ένα τέτοιο παράδειγμα. Ουσιαστικά αυτή είναι η Ducati που ξεκίνησε το 1926 και πέρα από το διάλειμμα που γέννησε τις μοτοσυκλέτες, η Energia είναι η εταιρία που αντιπροσωπεύει το όραμα του πατέρα των τριών αδερφών Ducati. Θέλοντας η Energia να μπει στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ήδη τα πρώτα μοντέλα, ίσως να σκέφτηκε την επανασύνδεση με το παιδί της, την Ducati Motor. Όμως μετά την απόκτηση από την Audi το σενάριο αυτό δείχνει να απομακρύνεται και να γίνεται εφιαλτικότερο, να φτάσουν δηλαδή ακόμα και στον ανταγωνισμό.

Αποδεικνύεται λοιπόν ότι χωρίς τον Β΄ΠΠ δεν θα υπήρχαν ποτέ μοτοσυκλέτες Ducati. Οι αδερφοί Ducati βρήκαν στις μοτοσυκλέτες το μέσο για να ξανά χτίσουν την αγαπημένη τους εταιρία, αλλά έβαλαν τόση προσπάθεια στην εξέλιξη και ενέπλεξαν τόσους ανθρώπους που έφτιαξαν μια ξεχωριστή οντότητα, μια εταιρία που το Ιταλικό κράτος διέσωσε τη δεκαετία του ’50, όταν οι αφοι Ducati την άφησαν για την Elettrotecnica. Όμως ακόμα και τώρα, εκεί που φτιάχνονται Panigale και Monster, δεν πρέπει να τολμήσει να πει κανείς στους κοντοκουρεμένους Ιταλούς των γραμμών παραγωγής, ότι πατέρας του ασυρμάτου είναι ο Thomas Edison. Εκτός απ’ το ότι θα έχει διαπράξει ιστορικό λάθος, θα τους εξοργίζει στον ίδιο βαθμό που θα εξοργίζονταν και οι ίδιοι οι αδερφοί Ducati!

Πριν από την δημιουργία της Honda Motor Co.

Πολύ πιο μακριά, αλλά την ίδια ακριβώς χρονιά πίσω στο 1926, ένας δεκαεννιάχρονος νέος που έχει αφήσει από τα δεκαπέντε του το σχολείο, εργάζεται στο μεγαλύτερο και πιο εξελιγμένο συνεργείο του Τόκιο. Το όνομά του είναι Soichiro Honda και χρόνια μετά στην αυτοβιογραφία του, θα γράψει για τον ιδιοκτήτη αυτού του συνεργείου ότι είναι ο άνθρωπος για τον οποίο τρέφει τον πιο δυνατό σεβασμό, από κάθε άλλο στον κόσμο. Ο κ.Honda δουλεύει με βάση τα εκεί πρότυπα, που διαφέρουν απείρως από τα δεδομένα που έχει ο δυτικός κόσμος. Μαζί με δεκάδες άλλους έφηβους βοηθούς, κοιμάται σε πατάρι του συνεργείου, τρώει εκεί, και αμείβεται με χαρτζιλίκι χωρίς να υπάρχει σαφές ωράριο, οπωσδήποτε όμως για περισσότερες από δώδεκα ώρες την ημέρα. Το 1926 είναι η χρονιά που ο κ.Honda, έχοντας συμπληρώσει ήδη τέσσερα χρόνια στο συνεργείο, ξεχωρίζει ανάμεσα σε όλους τους υπόλοιπους για την αφοσίωση, την επιμέλεια και την επιμονή που δείχνει στην εργασία του. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι δύο χρόνια μετά, ολοκληρώνοντας την εξαετή εκπαίδευσή του, ο κ.Honda αποκτά στο Hamamatsu την αντιπροσωπεία του συνεργείου, το γνωστό στους λάτρεις της μάρκας, Art Shokai. Αυτή ήταν μια μοναδική περίπτωση ανάμεσα στους εκπαιδευόμενους του κ. Sakakibara, απόδειξη της εμπιστοσύνης που έτρεφε για αυτόν ο ιδιοκτήτης του πρώτου Art Shokai στο Τόκιο.

Μέσα σε ελάχιστο χρόνο ο κ.Honda προσπέρασε κάθε περιγραφή εργασίας που συνήθως λαμβάνει χώρο σ’ ένα συνεργείο, κερδίζοντας τον τίτλο “ο Edison του Hamamatsu” ολοκληρώνοντας πάμπολλες ευρεσιτεχνίες. Υπάρχει φωτογραφικό υλικό, αλλά και μαρτυρίες πέρα από τις δικές του, που δείχνουν ότι το Art Shokai στο Hamamatsu είχε κατασκευάσει πυροσβεστικά οχήματα, σκουπιδιάρικα, και είχε αυξήσει τη χωρητικότητα σε αστικά λεωφορεία, αναβαθμίζοντας το συνεργείο σε τοπικό προμηθευτή κρατικών οχημάτων. Μέχρι το 1936 το συνεργείο φτάνει να έχει προσωπικό τριάντα ατόμων, μαζί με τους έφηβους που μένουν σε αυτό. Η νιόπαντρη γυναίκα του Soichiro ανέλαβε το ταμείο, καθώς και την ετοιμασία του γεύματος του προσωπικού. Ο ίδιος ο κ.Honda θέλησε να επικεντρωθεί στην αγωνιστική ενασχόληση, αλλά την εγκατέλειψε μετά από ένα ατύχημα για το οποίο δεν ευθυνόταν παρόλο που οδηγούσε. Το ατύχημα άφησε τον αδερφό του με κινητικά προβλήματα και μετά τα κλάματα και τα παρακαλετά της γυναίκας του, αποφασίζει να αποσυρθεί από την αγωνιστική δράση. Η ίδια η γυναίκα του όμως δίνει μια άλλη εκδοχή, που φαντάζει πιο κοντά στην ιαπωνική κουλτούρα, λέγοντας πώς δεν οφείλεται σε εκείνη η απόφαση του Soichiro να αποσυρθεί, αλλά στην παρέμβαση του πατέρα του και πατριάρχη της οικογένειας. Όπως και να ‘χει οι εποχές σκοτώνουν γενικά τους αγώνες στην Ιαπωνία για την οποία ξεκινά μια από τις πιο μαύρες περιόδους της ιστορίας της. Το 1937, μετά από διάσπαρτες και κλιμακούμενες εχθροπραξίες με την Κίνα, η Ιαπωνία εισβάλλει στο έδαφός της και ξεκινά ο Β΄ Σινοϊαπωνικός Πόλεμος που παύει μονάχα με το τέλος του Β΄ΠΠ. Όμως μέχρι την επίθεση της Ιαπωνίας στην αμερικανική βάση, το ’41, επικρατεί στο εσωτερικό της μια σχετική ηρεμία. Ο κ.Honda, όπως και όλοι οι Ιάπωνες, ατενίζει ένα πιο αισιόδοξο μέλλον από αυτό που πραγματικά έρχεται και αλλάζει πλήρως τα μελλοντικά του πλάνα. Αποφασίζει να εξελίξει το συνεργείο σε βαριά βιομηχανία, κατασκευάζοντας ελατήρια πιστονιών. Βρίσκει όμως αντιμέτωπους τους επενδυτές που βλέπουν ότι το συνεργείο έχει πολύ καλά κέρδη και δεν δέχονται να τον βοηθήσουν να κάνει το αμφιλεγόμενο βήμα. Ως άνθρωπος που δεν υπολογίζει τέτοια εμπόδια, χρησιμοποίησε τελικά τα προαναφερθέντα κέρδη για να ιδρύσει την Tokai Seiki Heavy Industry με συνέταιρο τον Shichiro Kato, έναν απλό γνωστό του με τον οποίο μπορεί να μην τους έδενε η στενή φιλία, αλλά υπήρχε κάτι ισχυρότερο, ένας μεγάλος αλληλοσεβασμός.

Η αρχή της βιομηχανοποίησης

Ο κ.Kato τοποθετήθηκε πρόεδρος και ο κ.Honda ανέλαβε την εξέλιξη των ελατηρίων επενδύοντας τα χρήματά του στην αγορά του εξοπλισμού. Όπως έχει ο ίδιος πει, ο λόγος που επέλεξε το συγκριμένο ανταλλακτικό είναι γιατί απαιτεί ελάχιστο μέταλλο για να κατασκευαστεί, ενώ πωλείται σε εξαιρετική τιμή. Στα τέλη της δεκαετίας του ’30 τα ελατήρια πιστονιών άξιζαν περισσότερο από το ασήμι με το ίδιο βάρος. Άρα το κέρδος ήταν τεράστιο, και ο κ.Honda πίστευε ότι θα μπορούσε σχετικά εύκολα να κατασκευάζει τα ελατήρια σε μεγάλη κλίμακα. Ωστόσο για το πρώτο διάστημα το τελικό αποτέλεσμα ήταν απογοητευτικό και η όλη διαδικασία "έρευνας και αποτυχίας", άρχισε να βάζει σε κίνδυνο την βιωσιμότητα του Art Shokai που στο μεταξύ είχε μεγαλώσει σε προσωπικό πενήντα ατόμων. Επιπρόσθετα είχε αναγκαστεί να πουλήσει υπάρχοντα δικά του και της γυναίκας του, ενώ από την υπερ-προσπάθεια άρχισαν να χαράσσονται ρυτίδες στο πρόσωπό του. Ο ίδιος έχει πει πως εκείνη την περίοδο δούλεψε σκληρότερα από κάθε άλλη στιγμή της ζωής του. Για άλλη μία φορά ο κ.Honda αποφασίζει να μην σταματήσει μπροστά στα προβλήματα, και ενώ έτρεφε απέχθεια για το σχολείο και τις γνώσεις που αποκομίζει κανείς από εκεί, παραδέχτηκε ότι του ήταν αναγκαίο. Αρχίζει να επισκέπτεται το τμήμα του πανεπιστημίου Hamamatsu Industrial Institute (τώρα Faculty of Engineering στο πανεπιστήμιο της Shizuoka) παρακολουθώντας τις διαλέξεις στο αμφιθέατρο. Για δύο χρόνια είναι διευθυντής το πρωί και μαθητής το απόγευμα.

Όσο κλιμακώνεται ο πόλεμος με την Κίνα, τόσο έβλεπε κανείς τους μαθητές του πανεπιστημίου να πηγαίνουν με τα πόδια στο μάθημα, μερικές φορές υποσιτισμένοι. Ο κ.Honda πήγαινε με το αυτοκίνητό του, επίσης είχε την ίδια ηλικία με τον καθηγητή τους, και αυτό για κάποιους θεωρήθηκε προσβλητικό, βάση της Ιαπωνικής κουλτούρας. Ο διευθυντής λοιπόν τον πλησίασε και του είπε ότι δεν πρόκειται ποτέ να πάρει δίπλωμα, όσο και αν προσπαθεί. Η απάντηση του κ.Honda ήταν πως το δίπλωμα που του αρνιούταν έχει μικρότερη αξία από ένα εισιτήριο για τον κινηματογράφο! "Ακόμα και το εισιτήριο σου ανοίγει την πόρτα του κινηματογράφου, το δίπλωμα μόνο του δεν ανοίγει καμία"! Χρόνια μετά, όταν ο κ.Honda ήταν πλέον ένας βιομήχανος με παγκόσμια εμβέλεια, ο διευθυντής αυτός που επίσης είχε εξελιχθεί καταφέρνοντας να γίνει πρύτανης ενός από τα πιο διακεκριμένα κινέζικα πανεπιστήμια, επικοινώνησε μαζί του λέγοντας πώς η στάση του ήταν ένα λάθος.

Με τις γνώσεις που αποκομίζει από τις διαλέξεις, ο κ.Honda επιστρέφει και βελτιώνει την παραγωγή των ελατηρίων, προσεγγίζοντας ταυτόχρονα την Toyota, ευελπιστώντας να γίνει προμηθευτής της. Κλείνοντας το πρώτο συμβόλαιο, αφήνει το Art Shokai στους εκπαιδευόμενούς του και αναλαμβάνει πρόεδρος της Tokai Seiki. Υπάρχει ωστόσο ένα νέο πρόβλημα. Από τα πενήντα δείγματα που έστειλε στην Toyota, μόνο τα τρία είναι εντός προδιαγραφών. Ανακαλύπτει ότι η μαζική παραγωγή είναι αντιστρόφως ανάλογη της ποιότητας και αποφασίζει να βάλει ένα τέλος σε αυτό. Για τα επόμενα δύο χρόνια ταξιδεύει σε όλη την Ιαπωνία συνομιλώντας με μεταλλουργούς, συλλέγοντας πληροφορίες και γνώσεις, εξελίσσοντας διαρκώς τις γραμμές παραγωγής του. Στις αρχές του 1941 η εταιρία του φτάνει να απασχολεί 2.000 άτομα και να έχει συμβόλαιο με την Toyota καθώς και άλλους μεγάλους κατασκευαστές.

Στην αυγή λοιπόν του Β΄ΠΠ, τον Δεκέμβριου του 1941 που εμπλέκεται και η Ιαπωνία, ο Soichiro Honda έχει εκπληρώσει ήδη το βιομηχανικό πλάνο που οραματιζόταν και εξακολουθεί να μην έχει καμία απολύτως επαφή με μοτοσυκλέτες. Η Tokai Seiki επιτάσσεται όμως στον έλεγχο του στρατού και ένα χρόνο μετά η Toyota αναλαμβάνει το 40% υποβαθμίζοντας τον κ.Honda από πρόεδρο σε διευθυντή. Το εργοστάσιο καταστρέφεται στο τέλος του πολέμου από βομβαρδισμούς, καθώς και από έναν έντονο σεισμό. Κατά τον πόλεμο ο κ.Honda αποκαλείται "ήρωας της βιομηχανίας" από τον στρατό, καθώς βελτιώνει συνεχώς τις γραμμές παραγωγής, μειώνοντας τις διαδικασίες σε χρόνο και κυρίως σε ανθρώπινο δυναμικό που ήταν πλέον δυσεύρετο. Με την παράδοση στους συμμάχους όλα αυτά τελειώνουν. Η ζωή του κ.Honda αλλάζει ριζικά. Ολόκληρη η Ιαπωνία αλλάζει. Έχει περιέλθει σε κατοχή από τις συμμαχικές δυνάμεις που διαλύουν την αριστοκρατία, και τις μεγάλες εταιρίες και μοιράζουν εκ νέου τη γη στους αγρότες. Όλα αυτά με τις ευλογίες του αυτοκράτορα που φοβάται ότι η ανέχεια θα οδηγήσει το λαό στον κομμουνισμό. Στην Ιαπωνία εκείνη την εποχή γίνεται η πιο πετυχημένη αναδιανομή γης της σύγχρονης ιστορία. Ο κόσμος βλέπει ότι έχουν τελειώσει οι ηγεμονίες, οι μεγάλες εταιρίες, οι πλούσιοι και η αριστοκρατία. Επίσης ανθεί η μαύρη αγορά, σε υπερθετικό βαθμό. Τα καύσιμα είναι ελάχιστα, και διαπραγματεύονται επίσης στη μαύρη αγορά, αναμεμειγμένα με turpentine oil (τερεβινθέλαιο, δηλαδή απόσταγμα ρητίνης καμφοράς, το γνωστό σε όλους νέφτι!). Ο κ.Honda βλέποντας την κατάσταση που επικρατεί πουλά το υπόλοιπο ποσοστό της Tokai Seiki στην Toyota και σε σημερινά λεφτά παίρνει κάτι περισσότερο από μισό εκατομμύριο Ευρώ. Με αυτά αγοράζει ένα δάσος με σκοπό να αυξήσει την παραγωγή του φυτικού υποκατάστατου καυσίμου, και στην πρώτη του προσπάθεια βάζει φωτιά, καταστρέφοντας τη μισή έκταση. Ακόμα δεν έχει καμία ανάμειξη με τις μοτοσυκλέτες.

Η μεγάλη στιγμή!

Ο Soichiro περνά τον επόμενο χρόνο απλά πουλώντας το νέφτι στη μαύρη αγορά, περιμένοντας την ζωή να επιστρέψει σε πιο φυσιολογικούς ρυθμούς. Το Σεπτέμβριο του 1946 όμως, βλέπει παρατημένο στο σπίτι ενός φίλου του έναν μικρό κινητήρα που χρησιμοποιούταν ως γεννήτρια για τους στρατιωτικούς ασυρμάτους. Αμέσως του έρχεται η ιδέα να τον τοποθετήσει σε ένα ποδήλατο, καθώς ο κόσμος των πόλεων χρειαζόταν ένα μέσο για να πηγαίνει προς τα έξω, στα χωριά προς αναζήτηση τροφής καθώς αστικές αγορές δεν υπήρχαν. Τα τρένα δεν είχαν σταθερά δρομολόγια και η εικόνα τους εκείνη την εποχή, είναι αυτή της σημερινής Ινδίας, ουδεμία σχέση δηλαδή με το σήμερα. Εκείνο το ηλιόλουστο απόγευμα δημιουργούνταν η Honda όπως την ξέρουμε σήμερα! Ο Soichiro είχε ξεκινήσει από μαθητευόμενος μηχανικός, έγινε βιομήχανος και στον πόλεμο χρησιμοποίησε την εφευρετικότητα του για να αυτοματοποιήσει τις γραμμές παραγωγής. Μπορούσε πλέον να σχεδιάσει από μόνος του χωρίς την βοήθεια κανενός, ένα εργοστάσιο από το μηδέν. Σε μια κατεστραμμένη χώρα όμως, και μάλιστα υπό κατοχή, το θέμα δεν είναι να κατασκευάσεις το εργοστάσιο, αλλά να βρεις αυτό που το εργοστάσιο πρέπει να κατασκευάζει για να έχεις την ανταπόκριση του κόσμου. Ο κ.Honda μόλις είχε ανακαλύψει τις μοτοσυκλέτες! Η ιστορία αυτή μοιάζει με το πρώτο παράδειγμα των Ιταλών που λέγαμε στην αρχή, με μια τεράστια διαφορά όμως. Ο Soichiro Honda είναι από μόνος του μια ολόκληρη εταιρία! Είναι μηχανολόγος, μεταλλουργός, εφευρέτης, επιχειρηματίας, σχεδιαστής, και τελευταία και χημικός. Στο Hamamatsu συναρμολογεί τους κινητήρες πάνω σε ποδήλατα και σε αυτό το νέο ξεκίνημα τον βοηθά ένας άλλος γνωστός από την εποχή του Art Shokai, για ακόμα μια φορά βρίσκει επενδυτές βάση του αλληλοσεβασμού και όχι της φιλίας ή του καθαρού συμφέροντος. Οι μαυραγορίτες, που έχουν ζεστό χρήμα, κάνουν ουρές στο μαγαζί του κ.Honda που δεν τους αφήνει να φύγουν χωρίς να πάρουν και ένα μπιτόνι από το δικό του καύσιμο. Από εδώ και πέρα διαγράφεται μια πορεία που θα αλλάξει για πάντα την εικόνα της μοτοσυκλέτας, βασικά θα την διαμορφώσει και θα την κάνει προσιτή σε όλο τον κόσμο. Επίσης σε αντίθεση με το πρώτο παράδειγμα, στην περίπτωση της Honda δεν αρκεί μια παράγραφος για να συνοψίσει κανείς ούτε επιγραμματικά την πορεία της τα επόμενα χρόνια. Όπως μου είπε ο κύριος Lodi άλλωστε, η Ducati είναι βιοτεχνία μπροστά στις άλλες εταιρίες. Στην περίπτωση της Honda μιλάμε για την γέννηση μιας βιομηχανίας. Μελετώντας τις ιστορίες πίσω από κάθε φίρμα, εστιάζοντας στην εποχή του Β΄ΠΠ, βγαίνει ένα βασικό συμπέρασμα. Το οποίο είναι ότι χωρίς αυτόν, δυστυχώς, δεν θα είχαν δημιουργηθεί πολλές από τις μάρκες που τώρα γνωρίζουμε όλοι πολύ καλά, αν και αυτό δεν είναι και πολύ σίγουρο για την περίπτωση του Soichiro Honda. Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι ο ανήσυχος Soichiro δεν θα καταπιανόταν και με τις μοτοσυκλέτες κάποια στιγμή. Ίσως να ήταν το "παραπαίδι" του ανάμεσα σε έναν βιομηχανικό κολοσσό, όπως συνέβη με την περίπτωση της Kawasaki. Μπορεί από την άλλη να μην υπήρχαν καθόλου αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες, σκάφη και αεροσκάφη της Honda και ο ίδιος ο Soichiro να είχε συνεχίσει την βιομηχανική του συνεργασία με την Toyota, ή να την είχε εξαγοράσει κιόλας. Κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει πώς θα μπορούσαν να είχαν εξελιχθεί τα πράγματα χωρίς τον Β΄ΠΠ, αλλά ένα είναι το μόνο σίγουρο. Η μοτοσυκλέτα όπως την ξέρουμε σήμερα, έχει βγει μέσα από μια τεράστια καταστροφή. Άνθρωποι που κανονικά δεν θα είχαν σχέση μαζί της, έγιναν μοτοσυκλετιστές από ανάγκη και έμαθαν να αγαπούν ένα μέσο μεταφοράς, που η μέχρι τότε πορεία του δεν προμήνυε ότι θα γίνει τόσο μαζικό!

Πηγές:

Ο κ. Livio Lodi αυτοπροσώπως

Το βιβλίο "Honda Motor The Men, the Management, the Machines"

Τα διαδικτυακά, ιστορικά αρχεία των Ducati και Honda

Update - 16/10/2015

Εδώ και λίγες μέρες, η Honda ολοκλήρωσε μία σειρά manga με την ιστορία της, ξεκινώντας από το πρώτο βήμα. Φαίνεται κι από εδώ, ο τρόπος με τον οποίο ο πόλεμος συνετέλεσε στην δημιουργία των μοτοσυκλετών, αλλά φυσικά απουσιάζουν οι λεπτομέρειες ορισμένων καθοριστικών βημάτων, όπως το λαθρεμπόριο καυσίμων και άλλων λεπτομερειών που βρίσκονται στο παραπάνω κείμενο... Είναι όμως μια ωραιοποιημένη εκδοχή της ιστορίας της, και παρακολουθείται ευχάριστα, ενώ συνεχίζεται και πέρα από όσα θέλησε το δικό μας άρθρο να καλύψει. Όσο κατεβαίνετε προς τα κάτω, υπάρχουν τα ίδια βίντεο στα Ιαπωνικά, για τους λίγους οπαδούς των manga, που θέλουν να ακούν την πρωτότυπη εκδοχή...

Μέρος 1ο:

Μέρος 2ο:

Μέρος 3ο:

Μέρος 4ο:

Μέρος 5ο:

Επίλογος:

Η αυθεντική, Ιαπωνική εκδοχή:

Μέρος 1ο:

Μέρος 2ο:

Μέρος 3ο:

Μέρος 4ο:

Μέρος 5ο: