Η Yamaha ανέκαθεν είχε συνδέσει το όνομά της με τους αγώνες Rally, αλλά και τους χωμάτινους αγώνες εν γένει, κατέχοντας έναν ηγετικό ρόλο με καινοτομίες και πρωτοπορίες, όπως είχε συμβεί και με την περίπτωση του DT-1. Ήταν η μοτοσυκλέτα που έδωσε τα ηνία του motocross στην Yamaha εκείνη την εποχή, χάρη στην επαναστατική –για τα δεδομένα της εποχής- monocross πίσω ανάρτηση, αλλά και το εφαλτήριο για την εξέλιξη δύο μοτοσυκλετών-ορόσημο για την Ιστορία του εργοστασίου και της μοτοσυκλέτας γενικότερα: το enduro ΤΤ500 που παρουσιάστηκε το 1975 και το on-off XT500 που παρουσιάστηκε το 1976. Και οι δύο αυτές τετράχρονες μοτοσυκλέτες ήταν η απάντηση στις "προσευχές" των απανταχού χωματερών που ήθελαν μια μοτοσυκλέτα με δυνατότητα να ταξιδέψει στην άσφαλτο, στο χώμα, αλλά και στις αμερικάνικες ερήμους της Δυτικής Ακτής, της σημαντικότερης ίσως αγοράς για την Yamaha.

Η αξιοπιστία του κινητήρα, η ροπή από τις χαμηλές στροφές και το ελαφρύ και άκαμπτο πλαίσιο, ήταν τα στοιχεία που χαρακτήρισαν τις δημιουργίες της Yamaha. Όπως ήταν φυσικό, αυτό μεταφράστηκε πολύ γρήγορα, όχι μόνο σε εμπορικές αλλά και σε αγωνιστικές επιτυχίες.

Παράλληλα όμως, το μέγεθος της επιτυχίας που γνώρισε το ΧΤ500 στην Ευρώπη ήταν απείρως μεγαλύτερο και σε τελείως διαφορετικό πεδίο απ' ό,τι στην Αμερική, χάρη σε έναν συγκεκριμένο Γάλλο αναβάτη, ο οποίος έγινε αργότερα γνωστός ως ο "Mr. Yamaha" μέσα στην εταιρεία, που μετέτρεψε το ΧΤ500 ως βάση εξέλιξης μιας εντελώς νέας κατηγορίας από την Yamaha. Ο λόγος για τον Jean-Claude Olivier, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν ένας απλώς υπάλληλος στον Γάλλο εισαγωγέα της Yamaha, την Sonauto, αλλά αργότερα έγινε Πρόεδρος της Yamaha Motor France, ενώ άνοιξε και το μονοπάτι γι' αυτό που αποκαλούμε σήμερα Adventure κατηγορία.

Ο Olivier δεν άργησε να διακρίνει τις τεράστιες δυνατότητες του μεγάλου μονοκύλινδρου 500 στις αφρικανικές ερήμους, δηλώνοντας πως "έφτασε το πλήρωμα του χρόνου για να γίνει η μοτοσυκλέτα ένα όχημα περιπέτειας". Το 1977 ήταν η πρώτη χρονιά που ο Γάλλος συμμετείχε στο Rallye Côte d'Ivoire σε μια διαδρομή 10.000 χιλιομέτρων από την πρωτεύουσα της Ακτής Ελεφαντοστού Abidjan μέχρι τη Νίκαια της Γαλλίας. Το 1979 συμμετείχε μαζί με τρεις ακόμη αναβάτες στο πρώτο Paris-Dakar (που τότε λεγόταν Oasis Rally) ως ομάδα της "Sonauto Yamaha", πάνω σε ΧΤ500. Εκείνη την εποχή οι υπόλοιποι μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, δεν έδειχναν ιδιαίτερο ενδιαφέρον γι' αυτό το νέο είδος αγώνων, αλλά ο ίδιος ο Olivier είχε δηλώσει ότι η φιλοσοφία κατασκευής του ΧΤ500 ταίριαζε ακριβώς με την συμμετοχή σε έναν τέτοιο αγώνα.

Στην πρώτη, ιστορική, διοργάνωση του Paris-Dakar, οι μοτοσυκλέτες και τα αυτοκίνητα δεν αγωνιζόντουσαν σε ξεχωριστές κατηγορίες, αλλά ανταγωνιζόντουσαν για την συνολική νίκη. Ο Cyril Neveu και ο Gilles Comte με τα ΧΤ500 τους κατάφεραν να αφήσουν πίσω τους όλους τους οδηγούς των Range Rover και Renault, κάνοντας το 1-2 για την Yamaha. Την επόμενη χρονιά ο Neveu κέρδισε ξανά με τέσσερις αναβάτες ΧΤ500 να κερδίζουν αντίστοιχα τις τέσσερις πρώτες θέσεις! Ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι εκείνη την χρονιά από τις 25 μοτοσυκλέτες που τερμάτισαν, οι 11 ήταν ΧΤ500…

Από την επόμενη χρονιά (το 1981) το Paris-Dakar εντάχθηκε στην αιγίδα των FIM και FIA, με αποτέλεσμα να αρχίσουν να συμμετέχουν εργοστασιακές ομάδες στον αγώνα. Αυτή της BMW αποδείχθηκε ένας πολύ δύσκολος αντίπαλος για τους αναβάτες των ΧΤ500, οι οποίοι έτρωγαν τη σκόνη των Γερμανών. Η απάντηση της Yamaha ήταν η αναβάθμιση του XT500 σε XT550, με την τοποθέτηση του YDIS (Yamaha Dual Intake System), αλλά όσο ανέβαιναν οι επιδόσεις και οι ταχύτητες στο Dakar, ήταν όλο και πιο δύσκολο να παραμείνουν ανταγωνιστικοί.

Αυτό οδήγησε τον Olivier και την Sonauto να ζητήσουν από την Yamaha Motor στην Ιαπωνία να εξελίξουν τα ΧΤ παραγωγής, έτσι ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν στο υψηλότερο επίπεδο ανταγωνισμού. Οι μηχανολόγοι στο Iwata έπιασαν αμέσως δουλειά και το αποτέλεσμα της προσπάθειάς τους ήταν το ΧΤ 600 Ténéré. Ο κινητήρας διατήρησε το σύστημα YDIS, αλλά είχε αυξημένη χωρητικότητα στα 600 κυβικά, διέθετε μεγάλο ρεζερβουάρ 30 λίτρων, ήταν η πρώτη off-road μοτοσυκλέτα της Yamaha με δισκόφρενο μπροστά, με monocross πίσω ανάρτηση, αλουμινένιο ψαλίδι και πολλές άλλες τεχνολογίες αιχμής για την εποχή. Η εξέλιξη του Ténéré 600 μάλιστα, έγινε ταυτόχρονα με του ΤΤ600, την enduro εκδοχή για την αγορά της Β. Αμερικής. Όταν η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Σαλόνι του Παρισιού το 1982, δημιούργησε ένα σαρωτικό ρεύμα που πολύ γρήγορα εξαπλώθηκε σε όλο τον κόσμο με τεράστιο εμπορικό αντίκτυπο, κρίνοντας κι από προσωπική εμπειρία μιας και τρεις από τις 23 μοτοσυκλέτες που είχα μέχρι τώρα στην κατοχή μου, ανήκαν στην οικογένεια των Ténéré

Σύντομα το Ténéré αποτέλεσε την επιλογή πάρα πολλών αναβατών που έτρεχαν στο Paris-Dakar, αλλά και για πολλούς απλούς αναβάτες που θαύμαζαν το πνεύμα της περιπέτειας που συμβόλιζε η μοτοσυκλέτα. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι ήταν η μοτοσυκλέτα που δημιούργησε την τάση κατασκευής των Dakar ρέπλικα. Μέσα στην επόμενη δεκαετία πουλήθηκαν 61.000 ΧΤ600 Tenere, ενώ λίγο μετά έγινε και η πρώτη μεγάλη αναβάθμιση, το 1991, με την γέννηση του ΧΤΖ660 Tenere το οποίο είχε πενταβάλβιδη κεφαλή για τον μονοκύλινδρο κινητήρα των 660 –πλέον- κυβικών εκατοστών. Το 1994 έγινε μια  αισθητική ανανέωση, με την μοτοσυκλέτα να αποκτά δίδυμους προβολείς μπροστά.

Παρόλο όμως που το Ténéré ήταν η μοτοσυκλέτα που ουσιαστικά "γέννησε" την adventure κατηγορία, εμπνέοντας πολλούς αναβάτες –ιδιώτες και εργοστασιακούς- να τρέξουν στο θρυλικό Paris-Dakar, η Yamaha δεν μπόρεσε να γευτεί τη χαρά της νίκης μετά από το 1980. Ο Olivier "έφτασε πολύ κοντά στην πηγή" το 1985 με ένα XT600 Ténéré ειδικά προετοιμασμένο για τον αγώνα, το οποίο αν και έφερε το ίδιο όνομα με το μοντέλο παραγωγής, ήταν ουσιαστικά η πρώτη μοτοσυκλέτα που είχε φτιάξει το εργοστάσιο ειδικά και αποκλειστικά για το Dakar Rally. Με αυτή την μοτοσυκλέτα ο Γάλλος τερμάτισε στην δεύτερη θέση, ενώ πίσω του στην τρίτη και τέταρτη θέση τερμάτισαν επίσης αναβάτες με την ίδια μοτοσυκλέτα.

Με το πέρασμα των χρόνων, δυσκολία και ο ανταγωνισμός μεγάλωνε, με τις νίκες να συσσωρεύονται στο παλμαρές των boxer κινητήρων της BMW. Για να το αντιμετωπίσει αυτό το γεγονός ο Olivier τοποθέτησε στην αγωνιστική μοτοσυκλέτα του 1986 έναν τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα από FZ750. Εξαιτίας όμως του μεγάλου βάρους, δεν κατάφερε κάτι καλύτερο από την 12^η θέση. Η αφοσίωσή του στον σκοπό τον έφερε άλλη μια φορά στο αρχηγείο της Yamaha και το 1987 το αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου άρχισε να δουλεύει πάνω στο project του 1988. Ήταν το YZE750 Ténéré με τον μονοκύλινδρο, πενταβάλβιδο κινητήρα, με το οποίο έτρεξε και ο νεαρός –τότε- Stephane Peterhansel. Εκείνη τη χρονιά, η μοτοσυκλέτα τερμάτισε στην δεύτερη θέση με τον Franco Picco, μετά από τις ατυχίες των Olivier και Peterhansel, αλλά και μετά από σκληρή μάχη με το Honda NXR750 του Edi Orioli.

Στα τέλη του 1987, η Yamaha ξεκίνησε και την δημιουργία της επόμενης γενιάς των Ténéré παραγωγής, του δικύλινδρου εν σειρά XTZ750 Super Ténéré. Οι άξονες πάνω στους οποίους κινήθηκαν για την κατασκευή του ήταν οι εξής τέσσερις: η άνεση στο πολύωρο ταξίδι, το ικανοποιητικό ποσοστό δύναμης για να πετυχαίνει υψηλές μουαγιέν, να διαθέτει την δυνατότητα για οδήγηση εκτός δρόμου και τέλος, να έχει ό,τι και όσα χρειάζεται για να μπορεί να οδηγείται καθημερινά στον δρόμο. Το πρώτο πράγμα που έκαναν, ήταν να αποφασίσουν τις διαστάσεις της μοτοσυκλέτας βάσει του αγωνιστικού πρωτότυπου του Picco, με κυριότερο το μεταξόνιο των 1.515mm. Το διπλό σωληνωτό πλαίσιο επιλέχθηκε για την ακαμψία του, ενώ ο κινητήρας διέθετε στρόφαλο 360 μοιρών και 10 βαλβίδες για να διατηρήσει όσο το δυνατόν περισσότερο την αίσθηση του μεγάλου μονοκύλινδρου Ténéré.

Όπως ήταν φυσικό, το μοντέλο παραγωγής (που παρουσιάστηκε το 1988) αποτέλεσε την βάση για το αγωνιστικά rally, το YZE750T Super Tenere των 802,5cc, με το οποίο ήρθε η πολυπόθητη νίκη στο Dakar μετά από 10 ολόκληρα χρόνια, το 1991, με αναβάτη τον Peterhansel. Από εκεί κι έπειτα ο δρόμος ήταν στρωμένος με επιτυχίες, ενώ το 1997 και το 1998 ο Γάλλος αναβάτης πήρε δύο ακόμη σερί καρό σημαίες, με τον κινητήρα που είχε στρόφαλο 270 μοιρών.

Αυτή η τεχνογνωσία που κερδήθηκε μέσα από τους αγώνες, πέρασε στα ΧΤΖ660 Ténéré και ΧΤΖ1200 Super Ténéré παραγωγής που καθιέρωσαν το λογότυπο των Ténéré ως ένα ορόσημο της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας. Η παραγωγή των μονοκύλινδρων όσο και των δικύλινδρων Ténéré και Super Ténéré σταμάτησε από το 1996 μέχρι το 2008 όταν παρουσιάστηκε το μονοκύλινδρο με την τετραβάλβιδη –πλέον- κεφαλή XT660Z Ténéré. Η επαναφορά του θρυλικού λογοτύπου δεν σημείωσε την αναμενόμενη εμπορική επιτυχία για την Yamaha, παρά το γεγονός ότι ήταν ένα πραγματικό on-of παντός δρόμου, με πολύ καλές δυνατότητες στις εκτός δρόμου διαδρομές.

Με τον κινητήρα του XT660, το Ténéré του 2008 παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2016, έχοντας δεχθεί μικρές, ααισθητικές κυρίως, επεμβάσεις. Παράλληλα, το 2010 η Yamaha επανέφερε στο προσκήνιο το όνομα του Super Ténéré με έναν δικύλινδρο εν σειρά 1200 κυβικών.

Η εμπορική πορεία του ήταν αντίστοιχα χαμηλότερη των προσδοκιών και παρά τον εξοπλισμό του με ηλεκτρονικά βοηθήματα (όταν παρουσιάστηκε είχε ένα από τα καλύτερα traction control για το χώμα) και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις (στην τελευταία του έκδοση) το μεγάλο βάρος του, η όχι και τόσο ορθή κατανομή του και το σετάρισμα των αναρτήσεων, αποτέλεσαν αποτρεπτικό παράγοντας για αρκετούς adventure tourer αναβάτες.

Το 2019 όμως η Yamaha έκανε την μεγάλη επιστροφή με το Ténéré 700, με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα της οικογένειας ΜΤ και με πραγματικές δυνατότητες για οδήγηση σε εκτός δρόμου διαδρομές. Ήταν μια πολυαναμενόμενη επιστροφή η οποία μετά από πολύ καιρό κατάφερε να ανταποκριθεί στο βάρος του ονόματος που φέρει.

Το όνομα "Ténéré" στην διάλεκτο των Tuareg σημαίνει "έρημος" ή "μοναξιά" αλλά είναι και το όνομα μιας από τις πιο αφιλόξενες περιοχές της Β. Αφρικής και δεν θα μπορούσε να περιγράψει καλύτερα την πρόκληση που δέχτηκε η Yamaha πριν από τέσσερις δεκαετίες, συνυφαίνοντας το όνομά της με την περιπέτεια.