Η πρώτη Ducati 851

Μια απίστευτη ιστορία με ελληνικό χρώμα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/7/2017

Η Ducati 851 Tricolore έχει τα χρώματα της ιταλικής σημαίας, όμως ένα μέλος του Ducati Athens Club 1990, κατάφερε να αγοράσει σε δημοπρασία του εξωτερικού την πρώτη τετραβάλβιδη, υγρόψυκτη Ducati που κατασκευάστηκε ποτέ (!) δίνοντας στην ιστορία μας ελληνικό χρώμα. Μετά την άφιξη της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα τα (πάντα) δραστήρια μέλη του Ducati Athens Club 1990 έκαναν μια ξεχωριστή εκδήλωση, ζητώντας από τα υπόλοιπα μέλη τους να συγκεντρώσουν σε έναν χώρο όλα τα 851/888 που έχουν.

Έτσι, παρά την καταρρακτώδη βροχή εκείνου του Σαββάτου, στο πεζοδρόμιο έξω από το Le Greche πάρκαραν η πρώτη 851 Tricolore, μέχρι και την τελευταία μπλε 888! Εμείς ζητήσαμε από τον ιδιοκτήτη αυτή της σπάνιας (και άκρως συλλεκτικής) μοτοσυκλέτας να μας γράψει ένα κείμενο με όλη την ιστορία της, αλλά κυρίως με όλες τις καυτές λεπτομέρειες και τα κουτσομπολιά που την συνοδεύουν. Στο κείμενο που ακολουθεί θα μάθετε γιατί έχουν ένα στρογγυλό σημάδι στην σέλα τους τα πρώτα 851, πού εμπλέκεται η βρετανική Cosworth, ποιο εξάρτημα της Ferrari F40 έχει χρησιμοποιήσει η Ducati στην 851 και πολλά άλλα τρελά, παλαβά αλλά και άκρως ενδιαφέροντα στοιχεία από ιστορικής άποψης!

Κείμενο: Γιώργος Ματσανίκας (Ιδιοκτήτης του 851 Tricolore και μέλος του Ducati Athens Club)

Φωτό: Πάνος Λαγογιάνης (μέλος του Ducati Athens Club)

Το Ducati Club Hellas 1990, η παλιότερη λέσχη φίλων της Ιταλικής μάρκας συνεχίζει την προσπάθεια να γνωρίσει στους νεότερους φίλους της μάρκας και γενικότερα στο ευρύ μοτοσυκλετικό κοινό την ιστορία της Ducati μέσα από διάφορες θεματικές εκδηλώσεις ιστορικών μοντέλων. Μετά από τις πολύ πετυχημένες εκδηλώσεις για τα 90 χρόνια της εταιρείας, καθώς και της μονοήμερης εκδρομής με τα μονοκύλινδρα της δεκαετίας του 1960-70, ήρθε και η εκδήλωση για τα 30 χρόνια της εμβληματικής Ducati 851, του μοντέλου που έφερε την Ducati ξανά στις επιτυχίες και με το οποίο κατέκτησε τα παγκόσμια πρωταθλήματα superbikes του 1990,1991,1992. Στην συνεχεία μετουσιώθηκε στην απόλυτη μοτοσυκλέτα των ‘90ies. την 916, που κατέκτησε τους παγκόσμιους τίτλους 1994,1995,1996,1998,1999, αλλά και τις καρδιές των Ducatisti και μια μόνιμη θέση στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της ΝέαςΥόρκης.

Η ιστορία των Desmoquattro κινητήρων παραγωγής (ο πρώτος τετραβάλβιδος desmo είχε δοκιμαστεί στην GP 500 πριν το 1970) ξεκίνησε νωρίς το 1985, όταν πλέον η Ducati είχε περάσει στα χέρια των παντοδύναμων αδελφών Castglioni, στους οποίους μεταξύ άλλων ανήκε η Moto Morini και η Gagiva. Οι Castglioni έβαλαν τα κεφάλαια που χρειάζονταν η Ducati για να εξελίξει τους κινητήρες της, αφού ήταν πλέον φανερό ότι οι δικύλινδροι, διβάλβιδοι και αερόψυκτοι κινητήρες της, είχαν φτάσει πλέον στο όριο της απόδοσής τους και δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν την δύναμή των υγρόψυκτων τετρακύλινδρων ιαπωνικών μοτοσυκλετών.

Για τη εξέλιξη του κινητήρα επιστρατεύτηκε ο Massimo Bordi, μηχανικός που κατά την διάρκεια των σπουδών του το 1973 είχε εργασθεί σε ένα τετραβάλβιδο κινητήρα της Ducati για την διπλωματική του εργασία. Στην αρχή η εξέλιξη της κεφαλής έγινε σε συνεργασία με την αγγλική Cosworth των Mike Costinkai Keith Duckworth το 1985-’86, (που ήταν υπεύθυνοι για μερικούς από τους πιο πετυχημένους κινητήρες της F1), αλλά καθώς η Ducati επέμεινε στο δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων, η Cosworth αποσύρθηκε και η τελική μορφή της κεφαλής ήταν αποτέλεσμα αποφάσεων και εξέλιξης της Ducati και του Bordi εξολοκλήρου.

Η πρώτη προσπάθεια για το πρώτο υγρόψυκτο τετραβάλβιδο μοτέρ έγινε ήδη από το 1986, με τον μηχανικό της G.Mengoli και το πρωτότυπο του 748ie που έτρεξε στον αγώνα αντοχής του Bold’Or 24 Hours στη Γαλλία τον Σεπτέμβριο του 1986, και κατάφερε να αγωνιστεί για 13 ώρες πριν εγκαταλείψει από διωστήρα .

Ήταν ένα πρωτότυπο υγρόψυκτο μοτέρ, με τέσσερις βαλβίδες, που όμως απέδοδε πάνω από 100 ίππους. Είχε καταλύτη στην εξάτμιση, κάτι που επιλέχθηκε ως βασικό στοιχείο εξέλιξης του κινητήρα. Στη συνέχεια ο Bordi παρουσίασε το 1987 το πρωτότυπο 851 που απέδιδε 120 ίππους στις 10.500 στροφές και με το οποίο αγωνίσθηκε ο Marco Licchinelli το 1987 στον αγώνα Battle Of Twins στη Daytona όπου ανακηρύχθηκε νικητής. Πλέον, για να μπορέσει η μοτοσυκλέτα να ομολογκαριστεί και να στοχεύσει τις νίκες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK παρήχθησαν 207 αγωνιστικά μοντέλα 851, ή “Kit Bike” όπως τα ονομάσανε, και 304 μοντέλα Strada για χρήση δρόμου.

Όλες οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένες μόνο σε ένα σχέδιο στα χρώματα της ιταλικής σημαίας εξού και το προσωνύμιο Tricolore.

Στην συνέχεια, στον πρώτο αγώνα στο παγκόσμιου πρωταθλήματος του 1998, η μοτοσυκλέτα στην παρθενική της επαφή με τους αγώνες κέρδισε την καρώ σημαία. Πολύ καλά πήγε και το 1989 με κύριο μέλημα του εργοστασίου την εξέλιξη της αξιοπιστίας της και τελικά έκλεισε με την απόλυτη κυριαρχία και συλλογή των παγκοσμίων πρωταθλημάτων 1990, '91 και ’92.

Στην εκδήλωση του Ducati Club Hellas 1990 κατάφεραν να μας παρουσιάσουν τρία μοντέλα των μελών της λέσχης, που καλύπτουν αντιπροσωπευτικά όλο το φάσμα της παραγωγής, από το πρώτο Tricolore Strada του 1988, το κλασσικό και υπέροχο κόκκινο μοντέλο 851 του 1992 με τον άσπρο σκελετό, που έβγαινε σχεδόν ίδιο από το 1990 έως το 1992 με βελτιωμένες πλέον αναρτήσεις και ηλεκτρικά, καθώς και το τελευταίο μοντέλο του 1993 το ονομαζόμενο 888 -αφού ο κυβισμός είχε αυξηθεί μεγαλώνοντας την διάμετρο του πιστονιού από τα 92mm στα 94mm.

Το Tricolore 851 Strada που βλέπουμε στις φωτογραφίες είναι το πρώτο (!) από τα 304 που παρήχθησαν και είναι η μοτοσυκλέτα που έφερε την τεχνολογική επανάσταση στην εταιρεία με εντελώς καινούργιες τεχνολογικές λύσεις από ό,τι συνήθιζε η εταιρεία να παράγει μέχρι τότε. Κύριες διαφορές με την προηγουμένη "κοσμοθεωρία" της Ducati ήταν η υδρόψυξη, οι τετραβάλβιδες κεφαλές, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός (που όμως συνδυάστηκε υπέροχα με την παράδοση διατηρώντας το δεσμοδρομικο σύστημα κίνησης των βαλβίδων), οι δυο κύλινδροι σε κλασική διάταξη V-90 μοιρών (ή L όπως την αποκαλούσε ο Taglioni), ο ξηρός συμπλέκτης και το κλασσικό σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο, που πλέον είχε εξελιχθεί ώστε να προσφέρει εξαιρετική στιβαρότητα και ακαμψία.

Από το 1998 μέχρι το 1994 παρήχθησαν συνολικά 9.421 851, συμπεριλαμβανόμενων των αγωνιστικών μοτοσυκλετών, των ειδικών εκδόσεων καθώς και των εφτά χειροποίητων πρωτότυπων μοντέλων του Bordi του 1987. Όλες οι μοτοσυκλέτες παραγωγής ήταν μόνο κόκκινες, όπως το μοντέλο του 1992 της εκδήλωσης του κλαμπ που βλέπουμε στις φωτογραφίες, εκτός από τα 511 μοντέλα που παρήχθησαν το 1988, καθώς και τα τελευταία 15 μοντέλα του 888 Strada που παρήχθησαν μόνο σε 300 μονάδες και 15 από αυτά βάφτηκαν με μπλε χρώμα κατευθείαν πανω από το κόκκινο, κατά εντολή του Ιάπωνα εισαγωγέα της Ducati στο Τόκυο . Ένα από αυτά επέστρεψε στην Ελλάδα και βρίσκεται στα χέρια του προέδρου του Ducati Club Hellas 1990, Νίκου Καλαμβρέτζου.

Όταν ο δημιουργός τους, ο Bordi, αποσύρθηκε το 2001 (και ως τεχνικός διευθυντής ανέλαβε ο Mengoli) τον ρωτήσανε ποιο μοντέλο από αυτά που δημιούργησε θα ήθελε να έχει στην συλλογή του και χωρίς δισυαγμό επέλεξε το 888 Strada του 1993, καθώς ήταν το τελευταίο και καλύτερο μοντέλο απαλλαγμένο από τα προβλήματα της νεότητάς του και με απαράμιλλή βελούδινη λειτουργία και φιλικότητα!

Γυρίζουμε λοιπόν στην ντίβα της εκδήλωσης, το 851 Tricolore, την πρώτη υδρόψυκτη, τετραβάλβιδη Ducati παραγωγής και μοναδικής στην Ελλάδα, καθώς δεν εισήχθη ποτέ επίσημα στη χώρα μας. Οι περίπου 11.000 λίρες Αγγλίας την καθιστούσαν μια από τις ακριβότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής της εποχής της (εκτός της Yamaha FZR750R που ήταν η ακριβότερη Homologation Ready Superbike). Ας δούμε μερικά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά της, καθώς και κάποια παραλειπόμενα που πάντα ως αστικοί μύθοι συνοδεύουν την δημιουργία ενός καινούργιου "αιρετικού" μοντέλου. Ας μην ξεχνάμε ότι για τους σκληροπυρηνικούς φίλους της εταιρείας, ηλεκτρονικά, σένσορες, σωλήνες νερού, ήταν πράγματα που οι παλιότεροι… δεν έβλεπαν με καλό μάτι!

Η 851 Τρικολόρε η πρώτη τετραβάλβιδη Ducati παραγωγής είχε κα κάτωθι τεχνικά χαρακτηριστικά

--------------------------------------------------------

-Τα πρώτα μόνο μοντέλα παραγωγής είχαν στο αφρώδες της σέλας ένα ελάττωμα που εξαλείφθηκε στα μεταγενέστερα μοντέλα, ήταν ένα στρογγυλό σημάδι, που εικασίες ήθελαν να είχε προκληθεί από ένα τεχνικό στο εργοστάσιο που κατά λάθος άφησε πάνω στο καλούπι μια Μόκα, μια καυτή μηχανή παρασκευής εσπρέσο!

-Οι ζάντες του Strada ήταν περιέργως 16αρες Marvic με στεφάνια αλουμινίου Akront, που θεωρούνται έργα τέχνης σήμερα, αλλά τότε ήταν υπεύθυνα για την περίεργη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και την μείωση των δυνατοτήτων της, κάτι που κατακρίθηκε αρκετά από τον ειδικό τύπο της εποχής και που δεν απαντήθηκε ποτέ ικανοποιητικά από το εργοστάσιο!

-Καθώς η Ducati ήταν στην αγορά για ένα σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού, επιλέχθηκε το σύστημα της Weber-Marelli που ήταν έτοιμο και ήταν το ίδιο που χρησιμοποιείται στην Ferrari F40. Ήταν ένα σύστημα "χαρτογραφημένου" ψεκασμού, αντίθετα από τα συστήματα της Bosch, και η εξέλιξη γινόταν στο δυναμόμετρο, όπου ο υπολογιστής ανάφλεξης και ψεκασμού έπαιρνε υπόψιν μόνο τη θέση της πεταλούδας και τις στροφείς του μοτέρ!

-Ο Bordi ήθελε να το ονομάσει 850 αλλά ο Mengoli τον έπεισε να το πούνε 851 για να αποφύγουν σύγχυση με το Fiat 850.

-Η έκδοση Strada, αν και αρκετά μειωμένη σε επιδόσεις από την αγωνιστική, ήταν ουσιαστικά η ίδια μοτοσυκλέτα και μπορούσε πολύ εύκολα να τροποποιηθεί ώστε να αποδίδει 120 ίππους , με καινούργιο τσιπάκι εγκέφαλου, εκκεντροφόρους, βαλβίδες ελαφρού κράματος και ελεύθερες εξατμίσεις! Έλειπε μόνο το αγωνιστικό ψαλίδι και οι 17αρες ζάντες μαγνησίου!

-Τα φρένα του πρώτου Tricolore μοντέλου παραγωγής ήταν της Brembo, τετραπίστονες δαγκάνες με πλήρως πλευστούς δίσκους από χυτοσίδηρο των 285 χιλιοστών, που αργότερα αντικαταστάθηκαν με ατσάλινους προς απογοήτευση των αγοραστών.

-Τα πρώτα μοντέλα Tricolore ήταν ουσιαστικά μια περιορισμένη παραγωγή και πολλά μέρη ήταν χειροποίητα, καθώς δεν είχαν αναπτυχθεί οι γραμμές παραγωγής. Ττα φαίρινγκ ήταν πολυεστερικά, απλωμένα στο χέρι, το ντεπόζιτο αλουμινίου είκοσι λίτρων φτιαγμένο στο χέρι, όπως ήταν και μερικά αλουμινένια μέρη της πίσω ανάρτησης.

Η 851 παρότι ως πρώτο μοντέλο είχε αρκετά παιδικά προβλήματα, άλλαξε τη ροή της ιστορίας για την Ducati, αφού ξεκίνησε την δεσμοδρομική τετραβάλβιδη κυριαρχία για μια ολόκληρη εικοσαετία! Η ευκαιρία να βλέπουν και οι νεότεροι τέτοια ιστορικά μοντέλα σε λειτουργία και να μπορούν να τα αγγίξουν και να ακούσουν την μελωδία των κινητήρων τους είναι ανεκτίμητη, όπως και η προσπάθεια όλων των λεσχών και φίλων κλασσικών μοτοσυκλετών και μη, που πασχίζουν θυσιάζοντας τον ελεύθερο χρόνο τους μην υπολογίζοντας έξοδα. Παρά τα όποια λάθη ή παραλείψεις, είναι πάνω από κάθε κριτική και αποτελούν παράδειγμα προς μίμηση!

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Αφιερώματα

Andy Carlile: Μιλήσαμε με τον ταχύτερο του Nurburgring!

Η άγνωστη ιστορία με τον Guy Martin!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/9/2019

Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρουν την ιστορία του Andy Carlile από το 2015 όταν κάναμε την πρώτη του συνέντευξη. Δεν έχει αλλάξει κάτι από τότε, ως προς το ποιος είναι: Εξακολουθεί και τώρα να είναι ο πιο γρήγορος στο ring, και αναμένεται να μείνει έτσι για πάντα! Το γιατί θα φανεί παρακάτω…

Το ρεκόρ του Andy αφορά τον «τουριστικό» γύρο, το λεγόμενο Bridge to Gantry για όσους δεν γνωρίζουν τις λεπτομέρειες της μοναδικής αυτής πίστας, και για συντομία BTG. Ένας γύρος BTG είναι αυτό που θα κάνουν όλοι όσοι επισκεφτούν το Nurburgring, κατά το οποίο είσαι αναγκασμένος να βγεις έξω στο τέλος του γύρου και να ξανά μπεις αμέσως αν το θέλεις, αλλά σε καμία περίπτωση να μην συνεχίσεις γράφοντας τον έναν γύρο μετά τον άλλο ασταμάτητα χωρίς να πραγματοποιήσεις έξοδο από την πίστα. Το πλήρες γυρολόγιο μπορεί να γίνει μονάχα αν η πίστα είναι «ρεζερβέ» πράγμα δύσκολο πρώτα γιατί δεν υπάρχουν πολλές ελεύθερες ημερομηνίες μιας και όλες οι εταιρίες κάνουν εκεί δοκιμές, και δεύτερον διότι κάτι τέτοιο κοστίζει πολύ. Το Nordschleife, η μεγάλη πίστα του Nurburgring, το οποίο περιλαμβάνει κι άλλες οπότε τα ονόματα έχουν σημασία, έχει μήκος 20,832 χιλιόμετρα και ένα μεγάλο τμήμα της υπάρχει από το 1927. Ο γύρος που μετράμε, το Bridge to Gantry, έχει μήκος 19,1 χιλιόμετρα εξαιρώντας την μεγάλη ευθεία στο τέλος κατά την οποία επιβραδύνεις για να βγεις, αντί να συνεχίσεις τον γύρο σου.

Σε κάθε περίπτωση ο χρόνος του Andy είναι ο ταχύτερος που υπάρχει. Επτά λεπτά και δέκα δευτερόλεπτα για το BTG ή επτά λεπτά και 24 δευτερόλεπτα αν συνέχιζε τον γύρο του με την παλιά Yamaha R1. Ναι, το ρεκόρ αυτό κρατά από το 2012 όταν τώρα τα superbike έχουν πολύ περισσότερα άλογα και πολύ καλύτερα ηλεκτρονικά. Βασικά ΤΩΡΑ έχουν ηλεκτρονικά για πρώτη φορά, με την έννοια πως ΤΩΡΑ πλέον τα ηλεκτρονικά τους είναι ικανά να βελτιώσουν ουσιαστικά και εντυπωσιακά τον αγωνιστικό ρυθμό. Κι όμως, καμία νέα προσπάθεια δεν έχει γίνει.

Τον Andy που εργάζεται ως πλοηγός και δάσκαλος στο Nordschleife, κυρίως με αυτοκίνητα με τα οποία είναι εξαιρετικά γρήγορος, δεν τον έχουν προσεγγίσει οι μεγάλες εταιρίες για να του δώσουν μία τέτοια ευκαιρία. Μία νέα μοτοσυκλέτα και όλα όσα χρειάζεται για να σπάσει το δικό του ρεκόρ. Να τονίσουμε εδώ πως το ρεκόρ του έχει γίνει με μία πινακιδάτη Yamaha R1 με ελαστικά δρόμου και όχι slick μιας και αυτά απαγορεύονται στους τουριστικούς γύρους στο Nordschleife! Δεν μπαίνεις με κάτι που είναι παράνομο να κυκλοφορήσει στο δρόμο, εκτός κι αν δεσμεύσεις την πίστα για κάτι τέτοιο.

Σε αυτό το σημείο το τυχαίο σχόλιο του internet, στα social media κτλ, βιάζεται να πληκτρολογήσει κάτι του στιλ: «φέρτε τον Guy Martin να το ρίξει στο έξι», μιας και κάτω από επτά λεπτά είναι το ρεκόρ για τα αυτοκίνητα. Και ο τυχαίος θα το πει αυτό διότι δεν ξέρει τι σημαίνει Nurburgring, και θεωρεί επίσης πως ο πιο δημοφιλής αναβάτης του Isle of Man -όχι ο ταχύτερος- θα καταφέρει να βγάλει τον Andy από την θέση του…

Κανείς όμως δεν φαντάζεται πως ο Guy Martin και ο Andy δούλεψαν μαζί για να σπάσουν το ρεκόρ του Andy! Και είναι πολύ λίγοι εκείνοι που γνωρίζουν ακριβώς πόσα μεγάλα ονόματα έχουν προσπαθήσει να σπάσουν αυτό το ρεκόρ όλα αυτά τα χρόνια! Ας ρίξουμε λίγο φως στο σκηνικό με το Guy Martin για αρχή, μιας κι αυτή είναι μία από τις ελάχιστες φορές που ο πάντα λιγομίλητος, πάντα μαζεμένος Andy, εξιστορεί τι συνέβη! Κι εσείς θα είσαστε από τους λίγους που θα μάθετε αυτή την ιστορία…

Καταρχήν καθόλου τυχαία δεν ασχολούμαστε με τον Andy. Για τις ανάγκες του τεύχους Οκτωβρίου και το μεγάλο συγκριτικό ημι-ενεργητικών αναρτήσεων που ετοιμάζουμε, ταξιδέψαμε από το Παρίσι στο Nurburgring, ακολουθώντας απίστευτες διαδρομές σε επαρχιακούς δρόμους, όπως θα διαβάσετε στο τεύχος. Αγνοώντας τους αυτοκινητόδρομους και πηγαίνοντας μέσω Βελγίου και Λουξεμβούργου στην Γερμανία. Γνωρίζοντας τον Andy από την δοκιμή του Kawasaki H2, όταν του το δώσαμε να το οδηγήσει μέσα στην πίστα, του τηλεφωνήσαμε για να βρεθούμε στο αχανές Nurburgring και να μας πει τα νέα του ring, μαζί και την ιστορία του με τον Guy Martin. Βλέπετε ο Andy είναι ένα καλά κρυμμένο μυστικό του Nurburgring, απαντάει σε τηλέφωνα που γνωρίζει κι αυτό θα σας βοηθήσει να απαντήσετε κι εσείς μόνοι σας σε ορισμένα ερωτήματα που ενδεχομένως δημιουργηθούν, σχετικά με την «αξιοποίηση» ενός τέτοιου ταλέντου…

Για να μάθετε πώς κατέληξε ο Andy να ξέρει απ'έξω κι ανακατωτά την "Πράσινη Κόλαση":

Δοκιμή Kawasaki H2 (2015-2018) Οδηγούμε στο Nürburgring- Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Δεν ήταν ο Guy Martin που προσέγγισε τον Andy, αλλά πρακτικά έγινε το ακριβώς αντίθετο. Ο Martin έβλεπε το Nordschleife ως έναν τρόπο να γίνει καλύτερος στους αγώνες δρόμου και ταυτόχρονα να κατακτήσει ένα δύσκολο βουνό. Ο Martin θέλει να βάζει τέτοιους στόχους, ολοένα και σκληρότερους και να πιέζει τον εαυτό του να τους καταφέρει. Για αυτό και τα παράτησε όλα, ώστε να διασχίσει την αμερικάνικη ήπειρο κατακόρυφα με ποδήλατο… Το ρεκόρ στο Nordschleife ήταν ένα από εκείνα που ήθελε να έχει καταφέρει στην ζωή του. Αντίστοιχα ο εσωστρεφής και λιγομίλητος Andy, ήθελε να αφήσει μία μεγάλη κληρονομιά στην καριέρα του στο Nurburgring. Βλέπετε η πίστα αυτή έχει πολλούς ήρωες στα αυτοκίνητα, ελάχιστους στην μοτοσυκλέτα με καλύτερο όλων τον Andy και κανέναν άλλο που να είναι τόσο γρήγορος με όλα.

Όλοι αυτοί οι άνθρωποι ζουν από σεζόν σε σεζόν γύρω από την πίστα μέσα από μαθήματα που κάνουν. Αυτό είναι όλο. Η οδήγησή τους είναι θεϊκή, όμως η φήμη τους περιορίζεται στους δρόμους γύρω από το Nordschleife όπως και μέσα σε αυτό, ως εκεί. Ήθελε λοιπόν ένα μεγαλύτερο όνομα που θα τον δείξει με το δάχτυλο και θα πει: «ό,τι κατάφερα το οφείλω σε αυτόν το κύριο». Λίγοι θα σκεφτόντουσαν έτσι, τέτοιος άνθρωπος είναι ο Andy. Ήθελε να γίνει γνωστός όχι ως αυτός που έχει το ρεκόρ, αλλά ως εκείνος που βοήθησε να σπάσει και στο πρόσωπο του Guy θεώρησε πως βρήκε αυτό που έψαχνε.

Όταν ο Guy Martin βρέθηκε στο Nordschleife για άλλη δουλειά, ήταν ο Andy που του πρότεινε να μείνει και να δουλέψουν μαζί μέχρι να το καταφέρουν, μέχρι να σπάσει το ρεκόρ! Το πρώτο που του είπε ο Andy ήταν τα μεγάλα μυστικά που ο ίδιος έχει φάει χρόνια για να τα ανακαλύψει. Ποιες στροφές, σε ποιες ώρες της ημέρας σου ρίχνουν τον ήλιο τόσο χαμηλά που δεν βλέπεις. Που χάνεται η πρόσφυση, όχι σε ποια στροφή, αλλά σε ποια γραμμή κάθε στροφής! Που τρέχουν νερά στο υπέδαφος και μεταβάλλεται η θερμοκρασία της ασφάλτου! Λεπτομέρειες απίστευτες.

Σε μία πίστα θεωρείς την πρόσφυση δεδομένη και ανάλογα προσαρμόζεις την μοτοσυκλέτα και τον εαυτό σου. Στους αγώνες δρόμου η πρόσφυση δεν είναι δεδομένη, είναι όμως αμετάβλητη ανάμεσα σε μία μικρή χρονική περίοδο. Το κοντινότερο που είχε βρεθεί ο Martin στα δεδομένα του Nordschleife ήταν πως στο Isle of Man μπορεί να βρέχει στην μισή διαδρομή και στην άλλη να έχει λιακάδα. Στο Nurburgring, εγώ προσωπικά, έχω βρεθεί να χιονίζει στις βόρειες στροφές και νότια να έχει κανονικότατη λιακάδα. Ο καιρός όμως δεν ήταν το θέμα του Martin… Ακόμη και στο Isle of Man οι στροφές είναι κάτι σταθερό κάθε χρονιά. Προφανώς και η πρόσφυση μεταβάλλεται από επίσκεψη σε επίσκεψη, από χρόνο σε χρόνο, όμως στις άπειρες δοκιμές τις ημέρες πριν τον αγώνα αυτά τα όρια αποκαλύπτονται. Δεν συμβαίνει το ίδιο με το Nordschleife. Εκεί οι συνθήκες είναι δυναμικές και η προσαρμογή σου πρέπει να είναι αντίστοιχη. Ο Andy, όπως και πολλοί άλλοι που κάνουν την δουλειά του πλοηγού εκεί, έχουν ξεκινήσει αγοράζοντας ένα ετήσιο εισιτήριο, συντηρώντας τον εαυτό τους αλλάζοντας σεντόνια στους άπειρους ξενώνες της περιοχής. Πάνω από εξήντα φορές έχει κάνει όλη την διαδρομή με τα πόδια. Έχει σκύψει στα τέσσερα χαϊδεύοντας τις στροφές για να δει τα ξεχωριστά κομμάτια ασφάλτου. Κι έπειτα έχει περάσει πέντε χρόνια οδηγώντας πριν κάνει το ρεκόρ, κάθε μέρα για κάθε από τις πέντε σεζόν. Σταματούσε μόνο όταν έπεφτε το χιόνι, όταν τελείωνε η κάθε σεζόν. Τόσο πολύ χρόνο έχει επενδύσει για να μάθει την πίστα αυτή. Ποιος πρωτοκλασάτος οδηγός μπορεί να επενδύσει αυτό τον χρόνο ακυρώνοντας κάθε τι άλλο που κάνει, για να αποκτήσει την εμπειρία αυτή; Κανείς.

Ο Guy Martin και ο Andy μαζί, πίστεψαν πως θα μπορούσαν αν απομονωθούν, να παρακάμψουν την φυσική οδό. Δεν έκαναν τίποτε άλλο: Τις ώρες που δεν οδηγούσαν μαζί, μιλούσαν βήμα – βήμα για την πίστα. Ανέλυαν κάθε στροφή. Έβλεπαν τα video το ένα πίσω από το άλλο. Πρώτα ακολουθούσαν οι πολύ αργές στροφές και μετά οι υπόλοιπες. Πρώτες σε ανάλυση ερχόντουσαν οι στροφές που έρχεσαι με πολλά χιλιόμετρα από υψομετρική διαφορά και ξαφνικά τις βλέπεις μπροστά σου. Μετά εκείνες που νομίζεις πως δεν θέλουν ιδιαίτερη προσοχή αλλά τελικά χάνεις χρόνο αν δεν τις πάρεις σωστά. Είπαν και για όσες τις πουλάς τελείως για να πλασαριστείς καλύτερα στην επόμενη. Δεν άφησαν μυστικό, δεν σταμάτησαν να προσπαθούν, όμως το επιθυμητό αποτέλεσμα δεν ερχόταν. Ο Guy Martin βελτιωνόταν συνεχώς, όχι όμως τόσο που να φτάσει ακόμη και να αγγίξει το υπάρχον ρεκόρ. Γλίτωσε την καταστροφή επίσης αρκετές φορές και κάπου εκεί του τελείωσε ο χρόνος που σκόπευε να επενδύσει, έχασε και την υπομονή του, το πιο σημαντικό…

Τα πιο δύσκολα τα είχε κερδίσει, τα κάρουζελ, τις φοβερές και τρομερές στροφές με την θετική κλίση, τις περνούσε τέλεια. Τις κλειστές με κλειστά τα μάτια πλέον. Συνολικά όμως έχανε χρόνο και μάλιστα πολύ. Ο Andy συνέχισε να επιμένει: «Δεν χρειάζεσαι κάτι άλλο τώρα, πέρα από περισσότερες ημέρες!»… κι όμως είχαν ήδη φάει εβδομάδες και ο Guy Martin ένιωθε πως έχανε τον χρόνο του. Το Nordschleife ήταν ένα κάστρο που δεν μπορούσε να γκρεμίσει, ακόμη και με την βοήθεια του αρχιτέκτονα που το έχτισε!

Η παρακάτω πρόταση θα ηχήσει λοιπόν κάπως παράξενη στο εσωτερικό αυτί: Θέλεις μόνο τέσσερις γύρους για να μάθεις το Nordschleife! Κι ο Andy συμφωνεί με το όριο των τεσσάρων γύρων…

Αυτό για να μην νιώθει κανείς πως δεν πρέπει να επισκεφτεί την «Πράσινη Κόλαση», όπως είναι μία από τις ονομασίες του Nordschleife! Τέσσερις γύροι βέβαια κοστίζουν εκατό ευρώ σε σημερινές τιμές, που μόνο λίγο δεν είναι αν βάλεις και το ταξίδι μέχρι εκεί. Ωστόσο σε τέσσερις γύρους μπορείς πλέον να ξέρεις που βρίσκεσαι και που πατάς, κι αυτό σημαίνει πως μπορείς να αρχίσεις να νιώθεις λίγο καλύτερα για το μέρος που έχεις έρθει. Άλλο πράγμα η επίσκεψη εκεί και το να οδηγήσεις γρήγορα, κι άλλο όταν κυνηγάς να σπάσεις το ρεκόρ. Ας μην αποθαρρυνθεί κανείς λοιπόν.

Για την ιστορία πάντως, ο Guy Martin βρήκε τρόπο να έχει ένα ρεκόρ από το Nurburgring, έβαλε μέσα το.. van! Έγινε ο ταχύτερος με βανάκι, που βέβαια δεν είναι τυχαίο αλλά του περισσεύουν τα άλογα και έθεσε σε μια κάποια χρήση τους πάρα πολλούς γύρους που έκανε προσπαθώντας να μάθει απ’ έξω την πίστα…

Το γεγονός πάντως πως ο Guy Martin δεν τα κατάφερε, έχοντας τον Andy στο πλευρό του, στο 100% του χρόνου, ο Andy δεν έκανε άλλα μαθήματα εκείνη την περίοδο έχοντας πρακτικά σταματήσει να δουλεύει, έχει αποθαρρύνει άλλους πρωτοκλασάτους αναβάτες από την προσπάθεια. Παράλληλα η πίστα η ίδια δεν δέχεται εύκολα να την δεσμεύσεις αποκλειστικά για να κυνηγήσεις το ρεκόρ. Από την άλλη καμία εταιρία δεν έχει επενδύσει σε αυτό σοβαρά, ώστε και η πίστα να το ξανά σκεφτεί. Και οι πρωτοκλασάτοι αναβάτες όσες προσπάθειες έχουν κάνει είναι κατόπιν άλλης πρωτοβουλίας. Στην αυτοκινητοβιομηχανία ένα ρεκόρ στο Nurburgring ισοδυναμεί με πολύτιμη δημοσιότητα και πολλούς τίτλους σε εφημερίδες και περιοδικά που διαφορετικά θα κόστιζαν πολύ περισσότερο σαν σκέτη διαφήμιση. Αποτελεί επίσης χώρο δοκιμών για σχεδόν όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Η BMW έχει κανονικό test center μερικά μέτρα από την είσοδο της πίστας! Για τις εταιρίες μοτοσυκλετών δεν είναι το ίδιο. Και γενικά το Nurburgring δεν είναι το ίδιο πλέον για τις μοτοσυκλέτες… Σε λίγα χρόνια θα είναι απαγορευτικό να πάει κανείς εκεί και θα το αναλύσουμε αυτό στο τεύχος. Φαίνεται πάντως πως τα περιθώρια για να σπάσει το ρεκόρ του Andy στενεύουν κάθε χρόνο και περισσότερο, αντί να διευρύνονται!