Joe Bar Team: Το μοτοσυκλετιστικό κόμικ με την παγκόσμια απήχηση που ήρθε στην Ελλάδα από το ΜΟΤΟ

Οι ιστορίες δημοσιεύτηκαν σε κάθε τεύχος και ξεχωριστά σε τόμους

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/12/2021

Πριν από τριάντα χρόνια, και πιο συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 1991, ο Jean-Raul (aka Ζανό ο Σαμουράι), ο Guido (aka Ο Παππούς), o Eduard (aka Εντ ο Τσίτας) και o Jean (aka Τζο ο Πλακατζής) μπήκαν στην παρέα του ΜΟΤΟ κι έκαναν τους ίδιους και τις μοτοσυκλέτες τους (ένα Kawasaki 750 H2, ένα Ducati 9000SS, ένα Honda CB750 κι ένα Norton 850 Commando ΜΚ1 αντίστοιχα) μέρος της Ιστορίας του περιοδικού.

Αυτά ήταν τα ονόματα των χαρακτήρων όπως για πρώτη φορά αποδόθηκαν στα ελληνικά από τον αείμνηστο συνεργάτη μας, τον Γκουίντο Τσιόφφι, που εκείνη την λιγότερο καλωδιωμένη, λιγότερο ταξιδεμένη από τις μάζες εποχή και με σαφώς βραδύτερη επικοινωνία από αυτή που τώρα απολαμβάνουμε, μας δίδαξε πως ο μοτοσυκλετισμός έχει την ίδια γλώσσα σε όλες τις χώρες.

Το κόμικ “Joe Bar Team” δημιουργήθηκε από τον Christian Debarre που υπέγραφε ως Bar2 με στόχο να αποδώσει την μοτοσυκλετιστική κουλτούρα της δεκαετίας του ’70 που εξελισσόταν μπροστά στα προ-εφηβικά του μάτια. Γεννημένος στις 18 Απριλίου του 1960, ο Bar2 βλέπει στους δρόμους τους πρώτους ανένταχτους της ζωής του, τους μοτοσυκλετιστές, όσο διαβάζει τα κόμικ του André Franquin. Αυτά τα δύο παντρεύτηκαν δημιουργώντας την συντροφιά του «Joe Bar» που στα γαλλικά δημιουργεί ένα έξυπνο λογοπαίγνιο με τον «τρελάρα» και όχι τον τρελό, κι αμυδρά παραπέμπει στο απόβαλμα, το έκτρωμα, σύμφωνα με παλαιότερη δήλωση του ίδιου. Η σχολή ενός από τους σημαντικότερους Βέλγους καλλιτέχνες, του André Franquin δημιουργού των «Gaston» και «Marsupilami», παραγωγού του «Spirou et Fantasio», επηρέασε πολλούς κομίστες και τον Debarre επίσης. Με το Joe Bar Team ήθελε να αποτυπώσει την εικόνα που ονειρευόταν να ζήσει μεγαλώνοντας, όσο έβλεπε τους μοτοσυκλετιστές με τον ίδιο τρόπο που ένα μικρό παιδί αντιμετώπιζε κάποτε και σε εμάς εδώ τον μοτοσυκλετισμό της «Αύρας» ομαλοποιώντας και στρογγυλεύοντας τις εικόνες. Για αυτό και το “Joe Bar Team” είναι μία αποτύπωση ενός παλαιότερου Παρισιού με σύγχρονες για την εποχή του Bar2 μοτοσυκλέτες.

Το “Joe Bar Team” κυκλοφορεί στις σελίδες του Moto Journal στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και δένεται σε τόμο το 1990. Με την έκδοση του τόμου, η ανάγκη αυτή για έκφραση μίας συγκεκριμένης πτυχής στην ζωή του Bar2 καλύπτεται και σταματά να σκιτσάρει για το συγκεκριμένο μεταπηδώντας σε ένα άλλο είδος.

Συμβαίνει όμως κάτι παράδοξο και κάπως ελληνικό συν τοις άλλοις, γιατί στο μεσοδιάστημα το Joe Bar Team υιοθετείται από μοτοσυκλετιστικά περιοδικά ανά τον κόσμο και αρχίζει έτσι να αγαπιέται ακόμη περισσότερο και από τους Γάλλους! Η φήμη του στο εξωτερικό επιστρέφει και σε εθνικό επίπεδο τρέφοντας το αίσθημα των αναγνωστών, που ζητάνε την συνέχισή του. Κατά μία έννοια η ευρεία αποδοχή του σε αγγλικά και σε άλλες γλώσσες του δίνει ώθηση και στις γαλλόφωνες χώρες που κυκλοφορούσε.

Για το ελληνικό κοινό συμβαίνει το ίδιο επίσης, η αποδοχή του κόμικ είναι τεράστια και οι Γάλλοι λαμβάνουν και από την Ελλάδα, το μήνυμα πως πρέπει να συνεχίσουν. Ωστόσο ο Bar2 έχει προχωρήσει σε νέο είδος παρόλο που το ενδιαφέρον για περισσότερες Joe Bar ιστορίες συνεχίζεται αμείωτο. Εκείνη την περίοδο έρχεται πιο κοντά με έναν οκτώ χρόνια νεαρότερο δημιουργό που έχει μόλις αποφοιτήσει από την σχολή καλών τεχνών, τον Stéphane Deteindre με τον οποίο συνεργάζονται στην ίδια διαφημιστική εταιρεία. Ο Deteindre ανακαλύπτει πως οι κομίστες είναι απλοί άνθρωποι και όχι ημίθεοι και πως θα μπορούσε και ο ίδιος να κάνει αυτό που αγαπούσε τόσο να διαβάζει. Υπογράφοντας με όνομα «Fane» αναλαμβάνει να συνεχίσει το Joe Bar κάνοντας το όνειρό του πραγματικότητα και ξελαφρώνοντας τον Bar2 από την πίεση. Αρχικά γράφει ο ίδιος και τους διαλόγους μαζί με τα σκίτσα, που μένουν πιστά στην παράδοση του André Franquin και βάζει σε αυτά όλη την απίστευτη ενέργεια που έχει ένας νεαρός όταν το όνειρό του γίνεται πραγματικότητα.

Ο Fane κρατά όλους τους χαρακτήρες και εισάγει και νέους ενώ αποδεικνύεται άξιος συνεχιστής κάνοντας δική του την παρέα του Joe Bar. Στην Ελλάδα οι ιστορίες γνωρίζουν απίστευτη αγάπη, δένονται σε πολυτελή τεύχη σε δική μας έκδοση και βρίσκουν τον δρόμο τους στα βιβλιοπωλεία. Οι χαρακτήρες μπαίνουν σε μπλούζες, αυτοκόλλητα και γίνονται φιγούρες με το Joe Bar Team να αποκτά φανατικούς αναγνώστες και εκτός μοτοσυκλετιστικού κόσμου. Το κοινό ταυτίζεται και για έναν ακόμη λόγο, καθώς το Joe Bar Team έχει συγχρονιστεί πλήρως με πτυχές του ελληνικού μοτοσυκλετισμού που εκείνη την εποχή δεν απέχει πολύ από τα σκίτσα και το κόμικ δεν φαίνεται ξένο. Ο Fane γνωρίζει μεγάλη επιτυχία και κάνει το επόμενο βήμα συμβαδίζοντας με εκδοτική εταιρεία στον χώρο τον κόμικ, ξεφεύγοντας από τα περιοδικά μοτοσυκλέτας. Το κοινό των κόμικ είναι διαφορετικό από το αμιγώς μοτοσυκλετιστικό, το ίδιο και οι εκδοτικοί οίκοι που στην Γαλλία μάλιστα έχουν μάθει να επενδύουν σε τίτλους που γίνονται παγκόσμιες επιτυχίες με αντίστοιχα μεγάλα μεγέθη, όπως για παράδειγμα ο Αστερίξ. Εκείνη την εποχή το Joe Bar Team χάνεται από πολλά περιοδικά μοτοσυκλέτας ανά τον κόσμο και θα περάσουν χρόνια και στην Ελλάδα μέχρι τα νέα άλμπουμ να κυκλοφορήσουν από διαφορετικές εκδόσεις και σε άλλη μετάφραση.

Ο αρχικός δημιουργός, Christian Debarre, δεν εγκατέλειψε ωστόσο ποτέ το κόμικ του, επέστρεψε αναλαμβάνοντας μόνος του τον 5^ο τόμο και συνεργάστηκε με τον Fane στους υπόλοιπους, ενώ στο σενάριο για τα συνολικά 8 άλμπουμ που έχουν κυκλοφορήσει έχουν εμπλακεί και γνωστοί Γάλλοι σεναριογράφοι.

Το ΜΟΤΟ κυκλοφόρησε τις ιστορίες για τα πρώτα τρία άλμπουμ, ταυτόχρονα με την έκδοσή τους έξω κι έκανε το Joe Bar Team ευρύτατα γνωστό στο ελληνικό κοινό.

Ο Fane θα συνεργαστεί αργότερα με έναν από τους μεγαλύτερους γαλλικούς οίκους για κόμικ μεταπηδώντας στο είδος επιστημονικής φαντασίας που πάντα ήθελε να εξερευνήσει, με τον ίδιο πόθο που οι μοτοσυκλέτες είχαν τραβήξει το ενδιαφέρον του Bar2 στην προ-εφηβική ηλικία. Στον ίδιο οίκο θα βρεθεί και ο Bar2 μαζί και τα δικαιώματα του Joe Bar Team. Το 5ο άλμπουμ θα βγει σε σχέδια και σκίτσα αποκλειστικά του Bar2 και οι δύο τους θα συνεργαστούν ξανά στο 6^ο άλμπουμ. Ακολουθεί η εγκυκλοπαίδεια «L'Encyclopédie imbécile de la moto» που στα ελληνικά έχει μεταφραστεί ως Σαλταρισμένη εγκυκλοπαίδεια μοτοσυκλέτας, και με αρχικούς δημιουργούς τους Bar2 και Michel Bidault.

Το 7^ο άλμπουμ είναι μία συνεργασία των Bar2, Fades, Patrice Perna και Henri Jenfèvre και τέλος το 2014 εκδίδουν το τελευταίο της σειράς, το 8^ο άλμπουμ πάλι από το δίδυμο Bar2 και Fades. Το 2007, ανάμεσα στα άλμπουμ 7 και 8, θα κυκλοφορήσουν και το «Manuel de conduite à l'usage du motocycliste débutant» ένα εγχειρίδιο για νέους αναβάτες που ακόμη και έμπειροι όμως, θα αναγνωρίσουν τον εαυτό τους.

Λίγο αργότερα από το 8^ο άλμπουμ θα κυκλοφορήσει και ένα αλμανάκ κάλτ μοτοσυκλετών για την περίοδο 1955-1985 βασισμένο όλο σε γραφή, σκίτσο και χαρακτήρες Joe Bar Team που υπογράφουν οι Bar2, Pierre Vedel, Fades και Juan με πληροφορίες για μοτοσυκλέτες που άφησαν εποχή, όπως οι Norton 500 Manx 1960, Triumph 650 Bonneville (61), Honda CB 450 (66), CB 750, Kawasaki 500 H1 (69), Honda 900 Bol d'Or (79), Yamaha 350 RDLC (80), Suzuki 1100 Katana (82), Kawasaki 900 Ninja (84), MV Agusta 750 S, Ducati 900 SS 1976 και πολλές ακόμη σε 128 χορταστικές σελίδες. Η εγκυκλοπαίδεια αυτή είναι και η τελευταία στην οικογένεια του Joe Bar Team.

Η ευρεία αποδοχή του παρελθόντος δεν έχει μειωθεί ούτε στην σύγχρονη εποχή, αλλά στον καιρό του διαδικτύου το κόμικ έχει δεχτεί κριτική γιατί αποτυπώνει ενέργειες που παραβαίνουν τον ΚΟΚ και αντικοινωνική συμπεριφορά που επιβραβεύεται από τους χαρακτήρες. Αυτό βέβαια είναι κάτι που περισσότερο χαρακτηρίζει την εποχή μας ως σύνολο και λιγότερο κάθε ξεχωριστή δημιουργία φανταστικών χαρακτήρων και καταστάσεων, με τα κοινωνικά δίκτυα να μεγεθύνουν το αρνητικό και όχι το θετικό σχόλιο που ξεκάθαρα και αδιαμφισβήτητα υπερισχύει για κάθε ένα από τα άλμπουμ.

Στο ΜΟΤΟ στηρίξαμε τους Γάλλους δημιουργούς από την πρώτη στιγμή και πριν μεταπηδήσουν εκτός αμιγούς μοτοσυκλετιστικού χώρου. Το κάναμε αναγνωρίζοντας από την πρώτη στιγμή πως ένα κόμικ για μοτοσυκλέτες μπορεί να δημιουργηθεί μονάχα αν συντονιστούν πολλά απόμακρα μεταξύ τους πράγματα καθώς, όπως έχει πει και ο Fane, είναι πιο εύκολο να γράψεις ιστορίες για το διάστημα και το φανταστικό, παρά φανταστικές ιστορίες για μία πραγματική κι ακραία επικριτική κοινότητα, όπως οι μοτοσυκλετιστές. Δεν είναι λοιπόν άξιο απορίας που χρειάστηκε να περάσουν πολλά χρόνια για να δούμε να ξεπηδά κάτι τελείως νέο και 100% ελληνικό, που ουδεμία σχέση έχει με την σχολή του André Franquin, αλλά ακολουθεί την σχολή ενός άλλου «Γαλάτη, κοντόξανθου με έναν χοντρό φίλο και τον σκύλο του που ποτέ δεν πρέπει να αποκαλείς έτσι. Τον φίλο, όχι τον σκύλο». Αυτή όμως είναι μία ολότελα διαφορετική ιστορία, που μόλις τώρα έχει αρχίσει να γράφεται.

https://bit.ly/MOTO_668

Απόψεις

Αφιερώματα

Σωτήρης Χατζίκος - Διευθύνων Σύμβουλος ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ: Μας μιλά για τον ΣΕΜΕ από την θέση του Προέδρου του Συνδέσμου Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών

Η συνέντευξη που εγκαινιάζει την σειρά «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/3/2021

Ο κος Σωτήρης Χατζίκος είναι ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, της εισαγωγικής εταιρείας της Yamaha, μεταξύ άλλων.

Τον συναντήσαμε στα νέα, υπερσύγχρονα γραφεία του Ομίλου στο Μαρούσι, όπου μας παραχώρησε συνέντευξη για όλα τα θέματα της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, πριν περάσουμε στις μοτοσυκλέτες της Yamaha αλλά και στο ΜΟΤΟΔΙΚΤΥΟ. Διορατικός και ειλικρινής, χαρακτηρισμός που έχει κερδίσει κατά την μακρά θητεία του στο τιμόνι της Yamaha, ο κ. Χατζίκος δεν διαλέγει ποτέ τον εύκολο δρόμο μετά από μία ερώτηση.

Ξεκινήσαμε από το πλέον επίκαιρο σημείο των ημερών, τον ΣΕΜΕ και την προϊστορία του μέχρι και την δημιουργία του, την πρώτη μεγάλη επιτυχία με την ισοδυναμία των διπλωμάτων οδήγησης, πριν επεκταθούμε στα μελλοντικά πλάνα του ΣΕΜΕ και φυσικά, την θέση του σε όλα τα θέματα της Yamaha και της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Το δεύτερο αυτό κομμάτι της συζήτησης θα φιλοξενηθεί στο τεύχος Απριλίου της έντυπης έκδοσης του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί

Κύριε Χατζίκο ο ΣΕΜΕ είναι πλέον γεγονός. Υπάρχει πλέον Σύνδεσμος Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών. Πριν μας μιλήσετε για τον νέο αυτό φορέα από την θέση του Προέδρου, να σας ζητήσουμε να κάνουμε μερικά βήματα πίσω στην εποχή του ΣΕΑΑ και στον Κλάδο Δικύκλων. Πείτε μας για την ομάδα, ας την πούμε έτσι, που δημιουργήθηκε μέσα στον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αυτοκινήτων

Η παρουσία της μοτοσυκλέτας μέσα στον ΣΕΑΑ έχει μακρά ιστορία, καθότι υπήρχαν εξ αρχής αρκετές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν τόσο στον χώρο του αυτοκινήτου, όσο και του δικύκλου. Η ύπαρξη μίας έτοιμης και φιλόξενης στέγης, προσέλκυσε έπειτα και τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στο δίκυκλο, ωστόσο με την πάροδο του χρόνου άρχισα να λαμβάνω πολλά μηνύματα για εντατικοποίηση των ενεργειών μας στην δημιουργία ενός ξεχωριστού κλάδου.

Υπήρχε ένας προβληματισμός για ενδεχόμενη ύπαρξη αντικρουόμενων συμφερόντων και η δική μου τοποθέτηση ήταν να συγκεκριμενοποιήσουμε πρώτα τον στόχο μας, κι έπειτα να δούμε αν αυτός μπορεί να επιτευχθεί μέσα στον ΣΕΑΑ.

Μέσα από αυτή την διαδικασία πρότεινα ως πρώτο βήμα την δημιουργία ενός διακριτού Κλάδου Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, με δικό του καταστατικό, την δική του διοικούσα επιτροπή, κι όλα όσα θα είχε κι ένας ξεχωριστός Σύνδεσμος, με την διαφορά πως θα έλειπε το Νομικό Πρόσωπο.

Υιοθετήθηκε τελικά αυτή η ιδέα από το σύνολο των εταιρειών (από κάποιες με επιφυλάξεις) κι έτσι λοιπόν αποφασίσαμε να προχωρήσουμε με τον Κλάδο Δικύκλων εντός του ΣΕΑΑ, την δημιουργία του οποίου ενέκρινε αμέσως το Διοικητικό του Συμβούλιο.

Ποιο ήταν το έναυσμα για την δημιουργία του ΣΕΜΕ

Ξεκάθαρα πρακτικός ο λόγος, καθότι οι διαφορετικοί οργανισμοί δεν μπορούσαν να αντιληφθούν την ξεχωριστή υπόσταση του κλάδου. Όταν για παράδειγμα το Υπουργείο Μεταφορών πραγματοποιούσε Ημερίδα για την οδική ασφάλεια, προσκεκλημένος ήταν μόνο ο Πρόεδρος του ΣΕΑΑ. Το αποτέλεσμα ήταν να μην φτάνει η φωνή της μοτοσυκλέτας στα έδρανα, πράγμα καίριας σημασίας για όλα όσα μας απασχολούσαν.

Μέσα στο ΣΕΑΑ λειτουργούσαμε με αυτονομία και την αμέριστη συμπαράσταση, ιδιαίτερα από τον Δημήτρη Πάτσιο τον Γενικό Διευθυντή του ΣΕΑΑ, ο οποίος είναι γνώστης και φίλος της μοτοσυκλέτας. Η φωνή μας ωστόσο δεν ακουγόταν όπως θα έπρεπε προς τους υπόλοιπους φορείς.

Για αυτό τον λόγο η διαδικασία της δημιουργίας του ΣΕΜΕ ήρθε τελικά απόλυτα φυσικά και μετά από ώριμες διαδικασίες.

Πώς ήταν τα πράγματα εντός του ΣΕΑΑ; Και μετέπειτα ΣΕΜΕ;

Θεωρώ πως σε μία τέτοια συγκέντρωση ανθρώπων υψηλής ανταγωνιστικότητας, ευφυΐας και ηγετικών ικανοτήτων – και κρίνω από το αποτέλεσμα έτσι, διότι για να είσαι εκεί, κάτι έχεις καταφέρει- είναι αναμενόμενο να υπάρχουν και τριβές.

Κι αναμενόμενο να φιλτράρονται όλα όσα ακούγονται μέσα από δεύτερες σκέψεις για το τι κρύβεται πίσω από κάποια προτεινόμενη ενέργεια, ποιος ωφελείται παραπάνω, κλπ. Επίσης, υπήρξαν και θα υπάρχουν πάντα, έντονες φωνές για «γροθιά στο μαχαίρι»…

Ακουγόντουσαν και προς τα έξω, έφταναν και σε εμάς…

Με βεβαιότητα. Κι έλεγα πάντα πως άλλο πράγμα η αυτοπεποίθηση, άλλο πράγμα το φωνάζω την άποψή μου, κι άλλο η φασαρία που μπορεί να γίνει θεατρινισμός από ένα σημείο. Περάσαμε σίγουρα από όλα αυτά. Τα περάσαμε όμως με επιτυχία, βρέθηκε ο κοινός τόπος, κερδήθηκε η αμοιβαία εμπιστοσύνη και εκτίμηση και έτσι εδώ και λίγες μέρες ο ΣΕΜΕ είναι γεγονός επίσημα πλέον. Όλοι συνεισέφεραν σε αυτό, ο καθένας με τον τρόπο του, αλλά θα ήθελα σίγουρα να ξεχωρίσω τον Φώτη Δράκο για την απίστευτη δουλειά που έβαλε για να φτάσουμε εδώ. Είμαστε όλοι μας ιδιαίτερα χαρούμενοι για το γεγονός της δημιουργίας του ΣΕΜΕ που έρχεται μάλιστα και σε εξαιρετική συγκυρία με την αλλαγή ισοδυναμίας των διπλωμάτων – που φαντάζομαι πως είναι αυτό για το οποίο θα θέλετε να μιλήσουμε στην συνέχεια.

Μαντεύετε ορθά, ωστόσο μου δίνετε το έναυσμα να μιλήσουμε για τις νέες ισοδυναμίες των διπλωμάτων ξεκινώντας από άλλη οδό. Κάνατε λόγο προηγουμένως για μηδενική παρέμβαση στα πλαίσια του ΣΕΑΑ από την πλευρά του αυτοκινήτου. Ή καλύτερα από τους «αυτοκινητάδες» για να χρησιμοποιήσω τον όρο που ακούγονταν όλο αυτό το διάστημα. Ήταν έτσι ακόμη και για το συγκεκριμένο ζήτημα; Θα έλεγε κανείς πως έχουν αντικρουόμενα συμφέροντα σε μία τέτοια απόφαση της Πολιτείας.

Θα είμαι ξεκάθαρος κι απόλυτα ειλικρινής. Δεν υπήρξε στιγμή που να θέλουμε να κάνουμε οτιδήποτε ή να εκφραστούμε σε κάθε τόνο απέναντι στην Πολιτεία και να υπάρξει παρέμβαση από το υπόλοιπο κομμάτι του ΣΕΑΑ. Το ανάποδο. Εμείς πήραμε βοήθεια από τον ΣΕΑΑ και την οργάνωσή του! Σε συνδικαλιστικό επίπεδο δεν είχαμε αμεσότητα παρέμβασης στην Πολιτεία ώστε να εκφράσουμε τα συμφέροντα της μοτοσυκλέτας όταν αυτό χρειαζόταν. Τι ποιο ωραίο παράδειγμα από το θέμα που δημιουργήθηκε πριν από λίγα χρόνια με τις γουρούνες. (σημ. Όταν έγινε προσπάθεια περιορισμού της χρήσης τους – εδώ ένα σημείο αντιπαράθεσης στην βουλή επί Σπρίτζη).

Δεν ήταν αυτό ένα πολύ ωραίο θέμα για να συγκρουστούν τα συμφέροντά μας με εκείνα του ΣΕΑΑ; Όχι μόνο δεν υπήρξε εναντίωση στις θέσεις μας, αλλά αντίθετα μίλησε για το θέμα αυτό ο Πρόεδρος με τον πλέον ξεκάθαρο και κατηγορηματικό τρόπο. Θεωρώ πως η γουρούνα είναι ένα όχημα που οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος με δίπλωμα αυτοκινήτου ή δικύκλου μπορεί να οδηγήσει, όπως οποιοσδήποτε νοήμων άνθρωπος θα μπει νόμιμα σε μία Lamborghini (δίχως να έχει την εμπειρία) και θα την οδηγήσει προφυλάσσοντας πρωτίστως τον εαυτό του και τους γύρω του. Από εκεί και πέρα φυσικά υπάρχει και παραβατικότητα. Υπάρχουν μη νοήμονες άνθρωποι. Και; Τι θα κάνουμε για αυτό; Θα απαγορεύσουμε το όχημα για να αποτρέψουμε παραβατικές συμπεριφορές; Δεν είναι δυνατόν η Πολιτεία να μην δρα τιμωρώντας την παραβατικότητα αλλά να τιμωρεί το όχημα, που σημειωτέων, έχει λάβει αριθμό κυκλοφορίας που ήταν και συνθήκη για την αγορά του! Ακόμη λοιπόν και σε εκείνο το ζήτημα που επιπόλαια κάποιος θα έβλεπε αντικρουόμενα συμφέροντα, με τα ίδια επιχειρήματα κατά της αυθαιρεσίας των απαγορεύσεων, μιλήσαμε και εμείς, όπως και ο ΣΕΑΑ.

Καλύψαμε απόλυτα το τι έχει συμβεί, ωστόσο δεν βλέπετε καμία σύγκρουση συμφερόντων με το αυτοκίνητο από εδώ και πέρα;

Δεν τίθεται κανένα ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων, με την ίδια λογική πως τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν συγκρούονται με τα συμφέροντα του δικύκλου, ή το αεροπλάνο με το πλοίο κ.ο.κ. Κινητικότητα, mobility αυτή είναι η λέξη κλειδί.

Εμείς θέλουμε ποικιλία εναλλακτικών επιλογών κινητικότητας για κάθε έναν άνθρωπο, με σωστό κανονιστικό περιβάλλον για όλα τα οχήματα και με δίκαιο πλαίσιο για όλους τους εμπόρους που εγγυάται τους ίδιους κανόνες σε όλους.

Έχει γίνει κάποια ενέργεια προς αυτή την κατεύθυνση;

Με μία λέξη: ΣΒΑΚ (Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) με την εμπειρία που υπάρχει από το δίκυκλο, καταθέσαμε προτάσεις που αγγίζουν κάθε παράμετρο στα σχέδια που ετοιμάζει η Πολιτεία.

Να επιλέξει ο καταναλωτής τον τρόπο που θέλει να κινείται με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που επιθυμεί. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στρέψαμε επίσης την προσοχή σε μία πληθώρα ηλεκτρικών οχημάτων που πωλούνται ως ποδήλατα αλλά έχουν ψεύτικα πετάλια και ζητήσαμε την χρήση κράνους στα ηλεκτρικά πατίνια και όχι την απαγόρευση χρήσης τους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως δεν θέλουμε να περιορίσουμε κανένα απολύτως όχημα, αλλά να φροντίσουμε ώστε η Πολιτεία να ρυθμίσει όλους μας με ισονομία. Κι έπειτα να προτείνουμε, βάση εμπειρίας, για την σωστή κατεύθυνση και όχι την λάθος.

Αντιμετωπίζω την κινητικότητα σαν μία βεντάλια οχημάτων και τεχνολογιών. Μία βεντάλια που περιλαμβάνει τα πάντα και θεωρώ σωστό πως πρέπει να δώσουμε στον κόσμο όλες τις δυνατότητες και τις ευκαιρίες, ιδιαίτερα μέσα στον αστικό ιστό: Να έχει το καλύτερο μετρό, να έχει τα πιο σωστά λεωφορεία, τα λιγότερο ρυπογόνα αυτοκίνητα και τα καλύτερα δίκυκλα. Και να επιλέξει ο καταναλωτής μετά τον τρόπο που θέλει να κινείται, με βάση τις ικανότητές του, τις προτιμήσεις του, το οικονομικό πλαίσιο που θέλει. Αυτές τις αρχές έχουμε εμείς!

Στον ΣΕΜΕ έχουν ενταχθεί όλοι οι εισαγωγείς ή υπάρχει κάποιος που δεν ακολούθησε;

Υπάρχει κάποιος από το αρχικό σχήμα που δεν ακολούθησε και δυστυχώς είναι μια από τις μεγάλες εταιρείες της αγοράς πλέον, μιλάω για την Γκοργκολης Α.Ε. Εμένα με στεναχώρησε που δεν είναι μαζί μας, ίσως περισσότερο από τα υπόλοιπα μέλη, γιατί συνεργαστήκαμε στενά στα πρώτα βήματα της δημιουργίας του Κλάδου Δικύκλων. Το γεγονός πως πλέον βρήκε τον ΠΑΣΕΕΔ ως όχημα για να δραστηριοποιηθεί εγώ το βρίσκω θετικό. Διότι υπάρχει μία ακόμη ενεργή φωνή που μιλάει για τα συμφέροντα του κλάδου.

Τα συνδικαλιστικά όπως είπαμε τώρα τα μαθαίνω αλλά πολύ γρήγορα κατάλαβα πως κερδίζουν οι πολλές φωνές πάντα. Κι από την στιγμή που μας ενδιαφέρει το αποτέλεσμα δεν έχει σημασία ποιος το λέει, αλλά να το λέμε πολλοί μαζί. Στην περίπτωση της αλλαγής των διπλωμάτων, τι θα κάνουμε δηλαδή; Θα σηκώσουμε σημαία να λέμε ποιος το πέτυχε; Όχι βέβαια. Σημασία έχει πως πετύχαμε κάτι καλό για τον Κλάδο και την αστική κινητικότητα γενικότερα!

Μέσα στον ΣΕΜΕ ακούγονται όλες οι φωνές; Το ίδιο; Ή πάμε με το μέγεθος που έχει ο καθένας στην αγορά;

Μπορεί να καταβάλουμε συνδρομές με βάση το μέγεθος της κάθε εταιρείας στην αγορά, αλλά οι απόψεις ακούγονται όλες ισότιμα. Το γράφουμε και στο καταστατικό μας, μία εταιρεία μία ψήφος.

Οι μικρότερες εταιρείες έχουν μικρότερη συμμετοχή στον προϋπολογισμό, όμως το ίδιο δεν ισχύει στην διαδικασία λήψης αποφάσεων από την στιγμή που η ψήφος είναι μία για όλους. Η συνδρομή μας καθορίζεται κατά 50% από τον αριθμό ταξινομήσεων και κατά 50% με βάση τα κυβικά για μία πιο ορθή προσέγγιση της τελικής ποσόστωσης στην συμμετοχή.

Διότι άλλο πράγμα τα κομμάτια και άλλο τα κυβικά, ιδιαίτερα εδώ στην Ελλάδα. Προφανώς δύο ρόδες στον δρόμο είναι δύο ρόδες στον δρόμο, είτε είναι εκατό, είτε χίλια κυβικά, αλλά από την άλλη μεριά η αξία που περιλαμβάνει και όλα τα υπόλοιπα, τα ανταλλακτικά, τους μηχανικούς, τον κύκλο εργασιών δηλαδή που ανοίγει και διευρύνεται όσο αυξάνονται τα κυβικά, είναι κάτι που προσμετράμε στον υπολογισμό της συνδρομής, ώστε η κατανομή να γίνεται το δυνατόν πιο αντικειμενικά.

Στην νέα εποχή των διπλωμάτων ελαφριών μοτοσυκλετών, ποια είναι η θέση του ΣΕΜΕ; Προφανώς και την υποστηρίζει σωστά;

Αν την υποστηρίζουμε; Μόνο τάμα στην Τήνο δεν έχουμε κάνει! Κάποιος εξωτερικός παρατηρητής θα μπορούσε να σου πει πως για αυτό φτιάξαμε και τον Σύνδεσμο. Χρόνια περιμένουμε την Ελλάδα να ακολουθήσει την Ευρώπη, οπότε τώρα μόλις που ανοίξαμε το «μαγαζί» ας το κλείσουμε κιόλας μιας και ο σκοπός επιτευχθεί. Αστειεύομαι βέβαια! Θα δεις πως έχουμε πολύ ωραία πράγματα και για την επόμενη ημέρα, μετά το θέμα με τα διπλώματα.

Να ξεκαθαρίσουμε πως βρισκόμαστε μπροστά σε μία ιστορική στιγμή, καθώς ποτέ στο παρελθόν δεν είχε δείξει τέτοια διάθεση η Πολιτεία για επίλυση θεμάτων που αντιμετωπίζει η μοτοσυκλέτα. Επιπρόσθετα συναντάμε ολοένα και λιγότερες παγιωμένες απόψεις κατά της μοτοσυκλέτας συγκριτικά με όλα όσα έχουμε δει, και μιλάω για προσπάθειες σε βάθος πολλών ετών.

Και σε μία τέτοια συγκυρία, πρωτόγνωρα θετική από την πλευρά της Πολιτείας για την μοτοσυκλέτα, είναι λυπηρό και παράδοξο θα έλεγα, να βλέπουμε αντιδράσεις από τον δικό μας ευρύτερο μοτοσυκλετιστικό κύκλο. Για όλους εμάς που έχουμε επενδύσει στην εκπαίδευσή μας, έχουμε ταξιδέψει, έχουμε μπει στην διαδικασία να αναζητήσουμε τα όρια σε κάποια πίστα και μετράμε πολλά φθαρμένα ελαστικά και πολλά συμπληρωμένα χιλιόμετρα, είναι ίσως δύσκολο να αποδεχτούμε την εικόνα ενός αναβάτη που αβίαστα -στα δικά μας μάτια- αποκτά το ίδιο με εμάς δικαίωμα οδήγησης ενός δικύκλου. Αλίμονο όμως αν το έργο της Πολιτείας βασιζόταν στην αβίαστη και απαίδευτη σκέψη, καταλήγοντας να στερήσει ευκαιρίες σε ανθρώπους που απλά αποζητούν λύση στην αστική τους μετακίνηση.

Δεν γίνεται να κρατάς δύο μέτρα και σταθμά όταν έρχεται η στιγμή να ακολουθήσεις το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Δεν μπορείς να διαλέγεις ποια από τις οδηγίες θα ενσωματώσεις και ποια όχι. Καλύτερη λύση θεωρώ την προσαρμογή στα ελληνικά δεδομένα, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την μοτοσυκλέτα. Γι' αυτό και είναι θετικό που για πρώτη φορά βλέπουμε το ελληνικό κράτος να αποζητά την ψηφιακή λύση σε ό,τι κάνει, δημιουργώντας εκείνο ακριβώς το λειτουργικό πλαίσιο που απαιτείται για μόνιμες λύσεις.

Από εκεί και πέρα το πλαίσιο της ισοδυναμίας είναι μία εύκολη υπόθεση όταν δεν ξεχνάμε πως υποχρέωση του κράτους είναι να νομοθετεί για τον νοήμονα και συνεπή πολίτη και οφείλει έπειτα να ρυθμίσει την λειτουργία του ελέγχοντας τους υπόλοιπους. Που σημαίνει πως εκείνος που δεν ξέρει ισορροπία, δεν θα πάει την επόμενη ημέρα να καβαλήσει ένα δίκυκλο απλά και μόνο επειδή επιτράπηκε. Δέκα χώρες στην Ευρώπη έχουν ήδη προχωρήσει με εξίσωση διπλωμάτων πριν από εμάς, και το έχουν κάνει αρκετό καιρό ώστε να υπάρχουν έρευνες για το αποτέλεσμα. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται και μεσογειακές, όπως η Ιταλία και η Ισπανία, που η κατάσταση στους δρόμους έχει πολλά κοινά στοιχεία με την Ελλάδα. Μελέτη των ισπανικών αρχών αποδεικνύει πως οι οδηγοί αυτοκινήτων που ξεκίνησαν να οδηγούν και μοτοσυκλέτα, είχαν εμπλακεί σε λιγότερα ατυχήματα από τον μέσο αναβάτη δικύκλου.

Οπότε η λύση με ηλικιακά όρια και κάποια μαθήματα στην εξίσωση των διπλωμάτων είναι καλή και για εμάς;

Είναι η πιο ώριμη λύση αυτή την στιγμή. Και τα μαθήματα που προβλέπονται δεν είναι κακό, εκείνο που έτσι κι αλλιώς θα έκανες μόνος σου ή με κάποιο φίλο σου την πρώτη φορά, να προσπαθήσεις δηλαδή να εξοικειωθείς με το δίκυκλο λίγο πριν βγεις στον δρόμο, τώρα θα το κάνεις οργανωμένα και με καθοδήγηση.

Είπατε κάτι για καλές ιδέες που έχει ο ΣΕΜΕ ως επόμενους στόχους. Ποιες είναι ορισμένες από αυτές;

Η διήθηση είναι ένα τεράστιο θέμα για την ελληνική πραγματικότητα που θέλουμε να το δούμε να μπαίνει επιτέλους σε σωστά πλαίσια και να προβλέπεται επίσημα από τον ΚΟΚ, γιατί μόνο έτσι προστατεύεται ο μοτοσυκλετιστής σε περίπτωση ατυχήματος. Οι εξελίξεις στην Γαλλία για το ίδιο θέμα, δεν ήρθαν σε κατάλληλη συγκυρία καθώς μας βρήκαν να συζητάμε με το Υπουργείο μία σειρά από λύσεις που είχαν να προτείνουν - ζητώντας και την δική μας γνωμάτευση. Συζητήθηκε για παράδειγμα η δημιουργία μίας ζώνης στα φανάρια πριν την διάβαση όπου οι μοτοσυκλέτες θα περνούν ανάμεσα από τα αυτοκίνητα και θα παρατάσσονται στην σειρά, χωρίς να ενοχλούν τους πεζούς. Και προφανώς αυτό θα γινόταν στις μεγάλες λεωφόρους πιλοτικά. Όπως επίσης και την δημιουργία μίας ζώνης μεταξύ δεύτερου και τρίτου ρεύματος, ώστε τα αυτοκίνητα αυτομάτως να δημιουργούν περισσότερο χώρο, που είναι ζωτικός για τις μοτοσυκλέτες ώστε να κάνουν διήθηση με χαμηλή ταχύτητα και περισσότερη ασφάλεια. Το γεγονός πως είμαστε σε αυτή την διαδικασία, της αναζήτησης μίας λύσης για ρύθμιση αυτής της πρακτικής, είναι από μόνο του ένα μεγάλο βήμα που μέχρι στιγμής δεν είχε ξαναγίνει. Το δίκυκλο απαιτεί χώρο στον αστικό ιστό, χώρο να κινηθεί, χώρο να παρκάρει επίσης. Σε κανέναν δεν αρέσει να παρκάρει στα πεζοδρόμια, δεν θέλουμε όμως να βλέπουμε και απαγορεύσεις χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί εναλλακτική λύση.
Ο ΣΕΜΕ υποστηρίζει επίσης τις διάφορες μορφές συνεχούς και ειδικής εκπαίδευσης. Είχαμε κάνει ένα πρώτο βήμα και θα το ενισχύσουμε στο μέλλον, ώστε με κάθε αγορά μοτοσυκλέτας να δίνεται και η δυνατότητα δωρεάν μαθημάτων στους διάφορους εκπαιδευτές που υπάρχουν.

Θέλουμε επίσης να κάνουμε κάτι πολύ πιο σοβαρό για τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα, από την σκοπιά της μοτοσυκλέτας, κι αν χρειαστεί να διεκδικήσουμε ευρωπαϊκούς πόρους ώστε να πραγματοποιήσουμε μία εμπεριστατωμένη μελέτη που θα δείχνει την πλήρη εικόνα σε μεγάλο βάθος. Διότι μόνο έτσι θα έρθουν και οι λύσεις.

Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί μπορώ να καταθέσω σε αυτό το σημείο πως πραγματική έρευνα, στο βάθος που απαιτεί μία χώρα σαν την Ελλάδα με τόσο μεγάλο φόρο αίματος, δεν έχει γίνει. Μελέτες βάση στατιστικών πολλές, όπως και απόψεις, όχι όμως κάτι τόσο μεγάλο σαν αυτό που μιλάμε. Μακάρι να τα καταφέρετε!

Αμέσως μετά προχωρήσαμε με τον κ. Χατζίκο την συνέντευξη στα θέματα που απασχολούν την Yamaha στην Ελλάδα αλλά και κατά επέκταση ολόκληρο τον όμιλο της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ. Ένας από τους ισχυρούς ανθρώπους της μοτοσυκλέτας στην χώρα μας, με τεράστια αγάπη για τα δίκυκλα, την εκπαίδευση σε αυτά αλλά και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, που αξίζει να γνωρίσει κανείς περισσότερο, ώστε να αντιληφθεί καλύτερα και την θέση της Yamaha στην ελληνική πραγματικότητα. Στο επόμενο τεύχος, το τ.617 Απριλίου, η συνέχεια αυτής της πολύ ενδιαφέρουσας συζήτησης που εγκαινιάζει μία σειρά συνεντεύξεων για τους «Έλληνες CEO της μοτοσυκλέτας»!

Ετικέτες

Αποκλειστικό

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_668