Πότε μια μοτοσυκλέτα γίνεται συλλεκτική

Τα κριτήρια που καθορίζουν τη συλλεκτική αξία
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/7/2020

Το κείμενο αυτό θα μπορούσε άνετα να έχει μέγεθος εγκυκλοπαίδειας 100 τόμων σε ηλεκτρονική μορφή, όμως θα κάνουμε μια προσπάθεια να περιοριστούμε στα βασικά. Το θέμα μας φυσικά είναι οι μοτοσυκλέτες που έχουν ή πρόκειται να αποκτήσουν συλλεκτική αξία στο μέλλον. Να πούμε δηλαδή για ποιους λόγους κάποια μοντέλα κρατούν ή πολλαπλασιάζουν την εμπορική τους αξία στο πέρασμα του χρόνου, ενώ κάποια άλλα πωλούνται για ένα κομμάτι ψωμί ή για παλιοσίδερα.

 

Παλιό δεν σημαίνει συλλεκτικό

Όποιος έχει πεταμένη μια παλιά μοτοσυκλέτα στην αποθήκη του ή βρίσκει στο σπίτι του παππού του ένα σκουριασμένο ριμάδι, αυτομάτως νομίζει πως βρήκε ένα μπαούλο με χρυσά νομίσματα. Φυσικά το πρώτο πράγμα που κάνει είναι να το βάλει αγγελία γράφοντας: Πωλείται συλλεκτική αντίκα, για γνώστες μπλα, μπλα μπλα, τιμή 5 εκατομμύρια ευρώ. Τηλ κ.τ.λ. Καθώς δεν έχει πληρώσει τίποτα για το συγκεκριμένο δίκυκλο ή είχε ξεχάσει πως το είχε, μπορεί να περιμένει για αιώνες μέχρι να βρεθεί το κορόιδο που θα το αγοράσει. Στην πραγματικότητα όμως η συλλεκτική αξία (ξεκαθαρίζουμε πως μιλάμε από οικονομική σκοπιά και όχι από συναισθηματική) καθορίζεται αυστηρά από τους ακόλουθους παράγοντες:

Ιστορία:

Αυτός είναι ο βασικότερος παράγοντας που επηρεάζει την τιμή μιας μοτοσυκλέτας στο μέλλον. Ένα μοντέλο που έχει σημαδέψει μια εποχή ή κουβαλά μαζί της μια ξεχωριστή κουλτούρα και φιλοσοφία σχεδιασμού που δεν ήταν δυνατόν να επαναληφθεί τα επόμενα χρόνια (π.χ. δίχρονα V4), αυτομάτως αποκτά συλλεκτική αξία. Επίσης, υπάρχουν περιπτώσεις που συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες και όχι το συγκεκριμένο μοντέλο, έχουν ιδιαίτερη ιστορία (π.χ. μια Harley του Elvis ή μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα ενός παγκόσμιου πρωταθλητή). Σε αυτή την τελευταία περίπτωση όμως, η αξία της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας μεγαλώνει και μικραίνει ανάλογα με τη χρονική στιγμή που την πουλάς και καθορίζεται από την μόδα που επικρατεί.

Σπανιότητα:

Με τον χαρακτηρισμό “σπανιότητα” δεν αναφερόμαστε μόνο στα μοντέλα που παράχθηκαν σε λίγα αντίτυπα. Πολλές φορές, μοντέλα που παράχθηκαν σε χιλιάδες αντίτυπα και ήταν best seller τώρα πια είναι πολύ πιο σπάνια να τα βρεις (π.χ. τετρακύλινδρα supersport 400 από Ιαπωνία των 90ies) διότι κανείς δεν νοιάστηκε να τα συντηρήσει σωστά ή τις περισσότερες φορές, το κόστος συντήρησης ήταν εξωπραγματικό για την αξία που είχε η μοτοσυκλέτα εκείνη τη χρονική περίοδο. Αντιθέτως μια Ducati 916 SPS ή χρησιμοποιώντας το ακόμα πιο ακραίο παράδειγμα της Honda NR 750, οι πλούσιοι ιδιοκτήτες τους τις φρόντιζαν σαν να ήταν μωρά και σχεδόν όλες τους βρίσκονται σε άριστη κατάσταση έως σήμερα.

 

Εμφάνιση

Ξεχάστε την μπούρδα που λένε πως η εμφάνιση είναι θέμα υποκειμενικό. Τουλάχιστον όχι σε ό,τι αφορά τη συλλεκτική αξία μιας μοτοσυκλέτας. Εδώ καθοριστικό ρόλο παίζει πρωτίστως η ξεχωριστή εμφάνιση και δευτερευόντως η ομορφιά. Μοτοσυκλέτες που τις αποκαλούσαν άσχημες στην εποχή τους, κάνουν πολλούς σήμερα να τις ονειρεύονται (π.χ. GPz 900R).

Αυθεντικότητα

Αν οποιαδήποτε βίδα ή αυτοκόλλητο που υπάρχει πάνω στη μοτοσυκλέτα δεν είναι αυθεντικό, αναλόγως πέφτει η αξία της μοτοσυκλέτες. Υπάρχουν κάποιες εξαιρέσεις σε ό,τι αφορά σπάνια after market εξαρτήματα (π.χ. εξαρτήματα του οίκου Magni σε μοτοσυκλέτες της MV Agusta), αλλά αυτό αφορά πολύ συγκεκριμένο και μικρό αριθμό περιπτώσεων

Η γενιά των 50άρηδων

Το πιο συνηθισμένο φαινόμενο που επηρεάζει το πότε και ποιες μοτοσυκλέτες θα γίνουν συλλεκτικές, είναι εκείνο που μια γενιά μοτοσυκλετιστών γίνεται 50 ή 60 ετών. Σε αυτή την ηλικία οι μοτοσυκλετιστές έχουν την οικονομική και κοινωνική δυνατότητα να αγοράσουν την μοτοσυκλέτα που ονειρεύονταν όταν ήταν 20 χρονών αλλά δεν μπορούσαν τότε ή να ξαναπάρουν την μοτοσυκλέτα που είχαν τότε. Έτσι, οι μοτοσυκλέτες με ηλικία 20-30 ετών αποκτούν ξαφνικά ζήτηση και οι τιμές μεταπώλησης αυξάνονται απότομα (π.χ. τα αεροελαιόψυκτα GSX-R 750-1100 πρώτης γενιάς και τα αντίστοιχα CBR900RR).

Επενδύοντας στις συλλεκτικές μοτοσυκλέτες

Ακούγοντας τις τιμές μεταπώλησης κάποιων συλλεκτικών μοτοσυκλετών είναι εύκολο να πιστέψεις πως πρόκειται για μια πολύ καλή επένδυση χρημάτων. Σήμερα αγοράζεις μια παλιά μοτοσυκλέτα με 1000€ και την πουλάς σε 10 χρόνια για 100.000€. Πρόκειται περί μύθου, ο οποίος συντηρείται με την περιπτωσιολογία. Πράγματι υπάρχουν ορισμένες περιπτώσεις που η αξία μια μοτοσυκλέτας εκτοξεύτηκε με το πέρασμα των χρόνων, όμως αν κάτσεις να δεις την συνολική εικόνα, τα πράγματα είναι ακριβώς αντίθετα. Για να πετύχεις υψηλή τιμή μεταπώλησης, η κατάσταση της μοτοσυκλέτας θα πρέπει να είναι άριστη. Για να έχεις σε άριστη κατάσταση μια παλιά μοτοσυκλέτα χρειάζονται ΠΟΛΛΑ λεφτά. Όσα χρήματα φαντάζεσαι πως χρειάζονται για ένα service καρμπυρατέρ, πολλαπλασίασέ τα επί πέντε για να βρεις το πραγματικό κόστος μέχρι να δουλέψει πραγματικά. Τις περισσότερες φορές, μια Brough Superior που πωλείται για 100.000€ έχει κοστίσει στον ιδιοκτήτη της πάνω από 150.000€ σε ανακατασκευές όσα χρόνια την είχε στα χέρια του. Αν δεν είχε ξοδέψει αυτά τα χρήματα, η τιμή μεταπώλησης της μοτοσυκλέτας θα ήταν πολύ χαμηλότερη, ίσως και μικρότερη από εκείνη που την είχε αγοράσει. Εξαιρέσεις πάντα θα υπάρχουν, αλλά στην πραγματικότητα οι αριθμοί λένε την σκληρή αλήθεια.    

 


 

Διόδια και προσωπικά δεδομένα: Μας απάντησαν τέσσερα χρόνια μετά!

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

14/11/2014

Ήταν αρχές του 2011, όταν οι εταιρίες παραχώρησης που εισπράττουν τα έσοδα των διοδίων τελών, άρχισαν να αποστέλλουν στην τροχαία τα στοιχεία των οχημάτων που δεν κατέβαλαν το τέλος διοδίων. Στις 5/1/2011 το περιοδικό MOTO στα πλαίσια έρευνάς του έκανε αίτηση στην Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, ζητώντας να μάθει αν η Αρχή είναι σύμφωνη με την επεξεργασία δεδομένων από τις εταιρίες, και αν ναι, τα σημεία που βασίστηκε η γνωμοδότησή της. Η απάντηση της Αρχής μας ήρθε εχθές, 13/11/2014!

Το διάστημα αυτό των τεσσάρων χρόνων που χρειάστηκε για να μας απαντήσουν (τι είναι άλλωστε τέσσερα χρόνια μπροστά στην αιωνιότητα!), είναι ακόμα ένας τρόπος για να αντιληφθεί κανείς τις διαφορετικές ταχύτητες αντίδρασης με τις οποίες κινείται το ελληνικό δημόσιο σε ότι αφορά τους πολίτες, σε σχέση με τις ανώνυμες εταιρίες. Ευτυχώς που δεν μας είπαν, τέσσερα χρόνια μετά, «Θα το ψάξουμε και θα σας ενημερώσουμε», γιατί και αυτό δεν είναι δύσκολο για τα ελληνικά δεδομένα…

Σχετικά με τις κάμερες λοιπόν, και την διασταύρωση των στοιχείων που κάνουν οι ίδιες οι εταιρίες, έχοντας στα χέρια τους τις πινακίδες, αλλά και τους αριθμούς πλαισίου από το Υπουργείο Μεταφορών, η Αρχή είναι σύμφωνη. Μάλιστα, σύμφωνα με την νέα Οδηγία 1/2011 οι εταιρίες απλά χρειάζεται να γνωστοποιούν στην αρχή την λειτουργία του συστήματος, και την επεξεργασία των στοιχείων, καθώς αυτά δεν είναι «ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα». Διαφορετική λοιπόν αντιμετώπιση για τα «προσωπικά δεδομένα» και για τα «ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα». Ο αριθμός της πινακίδας ανήκει στα πρώτα, τα πρόσωπα των επιβαινόντων στο όχημα ανήκουν στα δεύτερα.

Όσο λοιπόν οι εταιρίες καταγράφουν πινακίδες ή αριθμούς πλαισίου (για να μην ξεχνάμε ότι στα σύγχρονα αυτοκίνητα αυτός είναι εμφανής από το παρμπρίζ) δεν χρειάζονται την αδειοδότηση της Αρχής. Οι ίδιες οι εταιρίες βέβαια, σε επιστολές τους προς τους πολίτες, λένε ότι έχουν την άδεια της Αρχής, οπότε και σε επιστολή της προς τις εταιρίες η Αρχή ζητά να αναφέρονται απλά στην Οδηγία 1/2011, χωρίς να λένε ότι αυτή «υπέχει θέση αδειοδότησης».

Εν ολίγοις, το ελληνικό δημόσιο έδωσε το δικαίωμα σε ιδιώτες ν’ αστυνομεύουν απευθείας πολίτες. Αφού ενσωμάτωσε την μη καταβολή αντιτίμου διοδίων, στις παραβάσεις του ΚΟΚ, έδωσε και το δικαίωμα στις εταιρίες να στέλνουν απευθείας πρόστιμα σε όσους δεν πληρώνουν διόδια. Με την προϋπόθεση ότι υπάρχει φωτογραφία της πινακίδας την στιγμή της παράβασης…

Βέβαια εδώ υπάρχει και κάτι άλλο, πολύ σημαντικό που οι εταιρίες προσπερνούν με διάφορους τρόπους:

«Ο Παραχωρησιούχος, μετά από παρέλευση 15 ημερών από την ημερομηνία βεβαίωσης της μη καταβολής, εντός των οποίων ο υπόχρεος θα δικαιούται να καταβάλει το οφειλόμενο τέλος με τον τρόπο που θα υποδείξει ο Παραχωρησιούχος, απαλλασσόμενος από κάθε άλλη επιβάρυνση, θα δικαιούται να ζητήσει και έκδοση διαταγής πληρωμής και για τα δύο αυτά ποσά με βάση την παραπάνω βεβαίωση»

Αν λοιπόν η εταιρία καταγράψει τα στοιχεία οχήματος που δεν πλήρωσε διόδια, τότε ο ιδιοκτήτης έχει 15 μέρες στη διάθεσή του να πληρώσει μονάχα τα διόδια, χωρίς κανένα απολύτως πρόστιμο (το οποίο είναι το 20πλάσιο του αντιτίμου). Βέβαια, σε όσες περιπτώσεις γνωρίζουμε εμείς, οι εταιρίες έχουν στείλει απευθείας "λογαριασμό" μαζί με το πρόστιμο.

Ακόμα όμως και αν εκδοθεί νόμιμα η διαταγή πληρωμής, τότε σύμφωνα με το άρθρο 272ΣΤ του Κώδικα Διοικητικής Δικονομίας θα πρέπει να επιδοθεί εντός 30 ημερών αλλιώς παύει να ισχύει! Αν δηλαδή σας ψάχνουν και δεν σας βρίσκουν, τότε θα πρέπει να βγάλουν νέα διαταγή πληρωμής, νέα δικαστικά έξοδα κτλ… Η οποία διαταγή πληρωμής φυσικά, μπορεί και να ανακοπεί.

Στην απάντηση επίσης της Αρχής προς το MOTO, δεν αναφέρεται τίποτα για την κοινοπραξία ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., πρότερα γνωστή ως "Άπιον Κλέος Αυτοκινητόδρομος Α.Ε.". Δεν μας λένε αν έχει γνωστοποιήσει και η παραπάνω εταιρία την καταγραφή των στοιχείων των οχημάτων, ως οφείλει, πριν αρχίσει να τα επεξεργάζεται. Θα τους ρωτούσαμε για αυτή την παράλειψη, αλλά φοβόμαστε ότι θα περάσουν άλλα τέσσερα χρόνια μέχρι να μας απαντήσουν!

Ολόκληρη η απάντηση προς το περιοδικό:

(σημείωση: Το ερώτημα στάλθηκε στις 5/1/2011, αριθμό πρωτοκόλου πήρε στις 10/1/2011. Πέντε μέρες για να πρωτοκοληθεί, σχεδόν τέσσερα χρόνια για να απαντηθεί!)

Ετικέτες