Το δύσκολο παρόν της Kawasaki στην Ελλάδα και το γεμάτο επιλογές μέλλον

Τα πολυετή σενάρια πώλησης της TEOMOTO
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/10/2021

Η Kawasaki Heavy Industries στην αρχή του τρέχοντος οικονομικού έτους, δηλαδή την 1η Οκτωβρίου 2021, προχώρησε στην ανεξαρτητοποίηση του τμήματος που ασχολείται με τα καταναλωτικά προϊόντα της εταιρείας, δηλαδή το μικρότερο αλλά και πιο γνωστό κομμάτι του τεράστιου κύκλου εργασιών έχουν οι εκατό και πλέον εταιρείες που αποτελούν την KHI. Η κίνηση αυτή είχε ανακοινωθεί εδώ και ένα χρόνο και εξηγούμε το σκεπτικό σε αυτό εδώ το άρθρο με την ανακοίνωση της οργανωτικής αλλαγής.

Πρακτικά πλέον η Kawasaki Motors ltd στα προϊόντα που έρχονται σε επαφή με το ευρύ κοινό δηλαδή, μοτοσυκλέτες, Jetski ATV και Side by Side. Κατασκευάζοντας πυραύλους, δορυφόρους, πλοία, τρένα και ένα σωρό άλλα τεραστίων διαστάσεων και αξίας μηχανολογικά προϊόντα, μπορείς να μεγαλουργείς, χωρίς όμως να βρίσκεσαι και στην συνείδηση του κόσμου. Το μήνυμα του Προέδρου της KHI, κ. Yasuhiko Hashimoto είναι πως η μητρική εταιρεία θα εστιάσει στην βαριά βιομηχανία, την ενέργεια και την εξέλιξη της τεχνολογίας με έμφαση στην χρήση υδρογόνου, που το ΜΟΤΟ είχε τονίσει πρώτη φορά το 2008(!) πως είναι ο μόνος τρόπος στο μακρινό από τώρα μέλλον, να έχουμε μοτοσυκλέτες όπως τις μάθαμε και πραγματικά χαμηλούς ρύπους. Με λίγα λόγια η KHI προχωρά σε μία τυπική αλλά ουσιαστική οργανωτική αλλαγή, διατηρώντας φυσικά, τον έλεγχο της Kawasaki Motors, δίνοντας όμως το περιθώριο αυτονομίας που όσοι γνωρίζουν την ιστορία της Kawasaki αλλά και όλων των Ιαπωνικών εταιρειών είναι κάτι που χρειαζόταν εδώ και δεκαετίας να γίνει!

Η νέα Kawasaki Motors θα έχει έτσι την ευελιξία που χρειάζεται για να προχωρήσει σε ένα εξαιρετικά φιλόδοξο πλάνο επενδύσεων που μόνο στην Αμερικάνικη ήπειρο εκτιμάται πως θα αγγίξει τα 270 εκατομμύρια δολάρια, με επέκταση και δημιουργία νέων εργοστασίων, και κυρίως την απαραίτητη ευελιξία για διαρθρωτικές αλλαγές ανά χώρα και γεωγραφική περιοχή. Το πρώτο μήνυμα είναι άμεσο, σε μία από τις μεγαλύτερες αγορές του κόσμου με επίσης δυνατή βιομηχανία, την Μαλαισία. Η μέχρι τώρα διάθεση από την Kawasaki Motors Malaysia (KMM) παύει άμεσα και ξεκινά μία εξάμηνη περίοδο αναπροσαρμογής στο τέλος της οποίας την διάθεση των μοτοσυκλετών στην λιανική, αναλαμβάνει μία νέα εταιρεία, θυγατρική της MODENAS - όπου ως γνωστό η KHI κατέχει ένα μεγάλο ποσοστό συμμετοχής. Λαμβάνοντας υπόψη τέτοιες αλλαγές σε μεγάλες ασιατικές αγορές όπως η Μαλαισία, όπου τερματίζονται πολυετείς σχέσεις που κράτησαν 33 χρόνια, αντιλαμβανόμαστε πως η δημιουργία της Kawasaki Motors θα σηματοδοτήσει και άλλες αλλαγές σε προβληματικές για την ίδια αγορές, σε παγκόσμιο επίπεδο. 

Με δεδομένο την συνεχώς πτωτική πορεία των πωλήσεων και των μεριδίων αγοράς της Kawasaki και στην χώρα μας, πιθανολογούμε πως ένας από τους επόμενους σταθμούς σε αυτό το οργανωτικό κύμα αλλαγών, ενδέχεται να είναι και η Ελλάδα. Όπως έχουμε γράψει στο παρελθόν, πριν λίγα χρόνια ο όμιλος που ανήκει η ελληνική αντιπροσωπεία είχε μπει σε διαδικασία αναδιάρθρωσης για να καλύψει τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια, με την Core Capital Partners να έχει αναλάβει την εντολή διαπραγμάτευσης με τα πιστωτικά ιδρύματα που πίεζαν και για την πώληση της ΤΕΟΜΟΤΟ μεταξύ άλλων. Εμείς έχουμε γίνει αποδέκτες τέτοιων συζητήσεων οι οποίες όμως δεν προχώρησαν παρακάτω καθώς υπήρχαν οικονομικά στοιχεία μη βιώσιμα που προέρχονταν από βάρη δανεισμού που είχε μεταφέρει ο όμιλος. Τουλάχιστον έτσι ξεκίνησαν αρχικά οι διερευνητικές επαφές, τόσο με παράγοντες της ελληνικής αγοράς μοτοσυκλέτας, όσο και με εύρωστους οικονομικά επιχειρηματίες από τον ευρύτερο κλάδο της αυτοκίνησης και των λιπαντικών που θα ήθελαν να εμπλακούν και στον χώρο της μοτοσυκλέτας.

Υπάρχει πολύ αναλυτικό άρθρο του MOTO, τον Μάρτιο του 2019, με τίτλο:

Kawasaki Ελλάδα: Πολύφερνος νύφη με πλήθος μνηστήρων - Οδεύει προς πώληση η αντιπροσωπεία στην Ελλάδα.

Κι εκεί αναλύεται όλο το πρώτο στάδιο επαφών που ήρθε στην επιφάνεια όταν η Sixt άλλαξε χέρια πηγαίνοντας στην ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ, που μεταξύ άλλων αντιπροσωπεύει και τις μοτοσυκλέτες Yamaha στην Ελλάδα, ταυτόχρονα με την ηχηρή αποχώρηση ιδρυτικού στελέχους και επί δεκαετιών επίκεφαλης της ΤΕΟΜΟΤΟ, κατόπιν διαφωνίας με τους μετόχους για την μετέπειτα πορεία. Η πώληση της Sixt ήταν μέρος της συμφωνίας με τις τράπεζες, που πέτυχε η Core Capital Partners για λογαριασμό του ομίλου, χωρίς όμως τότε να συμφωνήσουν για το μέλλον της ΤΕΟΜΟΤΟ που οι τράπεζες ήθελαν άμεσα να περάσει σε νέα χέρια. Πολλά έχουν αλλάξει από τον Μάρτιο του 2019 με πρώτο και καλύτερο τις συνθήκες, ίσως και την διάθεση του ομίλου Θεοχαράκη να διατηρήσει την ΤΕΟΜΟΤΟ. Ας μην ξεχνάμε πως ο όμιλος έχει ταυτίσει το όνομά του με την NISSAN και μέσα από ανεξάρτητες εταιρείες με μειοψηφική συμμετοχή συνεχίζει να διατηρεί ποσοστό, παράλληλα με την δραστηριότητα σε Renault και Dacia, στον ενεργειακό τομέα αλλά και στην ναυτιλία.

Απευθυνθήκαμε στην ΤΕΟΜΟΤΟ για τα παραπάνω δίνοντας περιθώριο 15 ημερών για κάποια δική τους απάντηση, χωρίς στο πέρας αυτού του διαστήματος να έχει καταστεί εφικτό να έχουμε δική τους τοποθέτηση. Το τελευταίο άλλωστε διάστημα αποχώρησαν από την ΤΕΟΜΟΤΟ και άλλα στελέχη που τους είχε ανατεθεί η διαχείριση συμπεριλαμβανομένου και του υπεύθυνου επικοινωνίας και κατά τις πληροφορίες μας η εταιρεία λειτουργεί με μειωμένο αριθμό στελεχών. Διακόπηκε επίσης κάθε προβολή των μοντέλων της εταιρείας, φτάνοντας σε εμάς μαρτυρία με την φράση «δεν θα στρώνουμε εμείς το έδαφος για τον επόμενο», πράγμα που δείχνει πως μάλλον είμαστε πολύ πιο κοντά σε μία τέτοια αλλαγή από αυτό που είμασταν τον Μάρτιο του 2019.

Αποτελεί γενικό -και μόνο- κανόνα πως οι Ιαπωνικές μητρικές εταιρείες σέβονται ιδιαίτερα τους αντιπροσώπους με τις προσωπικές σχέσεις να είναι ισχυρότερες και από συμβόλαιο, ενώ δεν παύουν να κοιτούν το ίδιο προσεκτικά κάθε αγορά, ανεξάρτητα από το πόσο μικρή κι αν είναι. Η Ελλάδα, πριν την οικονομική κρίση, ήταν μία από τις καλύτερες αγορές στην Ευρωζώνη, όχι μόνο για την Kawasaki αλλά και για το σύνολο σχεδόν των εταιρειών μοτοσυκλετών με πολύ υψηλά νούμερα πωλήσεων σε νέες, μεγάλες μοτοσυκλέτες.

Την παρούσα περίοδο δεν χρειάζεται περαιτέρω εξήγηση όταν λέμε πως τα πράγματα είναι εξαιρετικά δύσκολα για όλους, πόσο μάλιστα για μία premium εταιρεία με υψηλών προδιαγραφών γκάμα όπως η Kawasaki που δεν έχει υψηλή στόχευση σε μικρές μοτοσυκλέτες, παπιά και σκούτερ.

Η χώρα μας είναι και η μόνη χώρα στην Ευρώπη που ζητά μοτοσυκλέτες μικρότερες από 500 κυβικά και μεγαλύτερες από 125, όταν η τάση είναι αντίστροφη σε όλες τις υπόλοιπες χώρες όπου η ισοδυναμία των διπλωμάτων δεν έχει καταπολεμηθεί από εγχώριους παράγοντες και τα βήματα ενός νέου μοτοσυκλετιστή είναι πιθανότερο να τον οδηγήσουν πρώτα σε μοτοσυκλέτες 125 κυβικών και αμέσως μετά στα 500 κι άνω κυβικά. Είναι μόλις ένα από τα πράγματα, που την παρούσα στιγμή καθιστούν δύσκολη την υψηλή διείσδυση σε επίπεδο πωλήσεων της Kawasaki στην ελληνική αγορά, όταν στις υπόλοιπες χώρες μοντέλα όπως το Z900, την τοποθετούν ιδιαίτερα ψηλά στον πίνακα πωλήσεων (best seller κατηγορίας σε Γαλλία και Γερμανία!) ενώ επίσης έχουν πολύ ικανοποιητικά νούμερα πωλήσεων για όλη την σειρά των ακριβών Η2 μοτοσυκλετών.

Τα παραπάνω σκιαγραφούν κάπως, πως εδώ στην Ελλάδα απαιτούνται σκληρά μαθηματικά και έντονος συναισθηματισμός για να αναλάβει κάποιος αυτό το δύσκολο έργο, δύο στοιχεία που είναι και τα πρώτα που έχει μάθει να αποφεύγει κανείς στο δρόμο μιας υψηλής επένδυσης. Με την Kawasaki Motors να έχει πλέον μεγαλύτερο βαθμό ευελιξίας από πριν καθώς και φιλόδοξο πλάνο αναδιοργάνωσης, πρέπει να θεωρείται πιθανό πως κοιτούν ήδη και την εκπροσώπησή τους στην ελληνική αγορά. Το μόνο σίγουρο είναι πως η περίοδος των ζυμώσεων που ξεκίνησε πριν από καιρό, φαίνεται πώς μπαίνει σε τελικό στάδιο που θα έχει σαν αποτέλεσμα είτε την αναδιάρθρωση της υπάρχουσας κατάστασης, είτε θα οδηγήσει σε αλλαγές σε όλα τα επίπεδα. Εμείς από την πλευρά μας ευχόμαστε το καλύτερο δυνατό για μία τόσο σημαντική, κι αγαπημένη μάρκα, στην ελληνική αγορά!

Νέα Οδός και Τροχαία: Οι δικαιολογίες, οι οδηγοί και οι νταλίκες

Θεατές στο ίδιο έργο
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/1/2020

Με την Αθηνών – Λαμίας να κλείνει για μερικές ώρες εξαιτίας χιονόπτωσης στις 30/12 και να ετοιμάζεται τις επόμενες ημέρες να το ξανά ζήσει από την αρχή, βλέπουμε να γινόμαστε θεατές στο ίδιο έργο. Μερικές νταλίκες και ορισμένοι ανίκανοι πολίτες δημιούργησαν το χάος στις τελευταίες ημέρες του 2019 – αυτή είναι η πραγματικότητα. Μόνο αυτοί όμως δεν είναι η ρίζα του προβλήματος. Το πρόβλημα είναι πως σε υπεύθυνες θέσεις κατοικοεδρεύουν οι ίδιοι προβληματικοί πολίτες - κατά επέκταση το ίδιο είμαστε όλοι φυσικά. Αντίστοιχα προβληματικοί, σε κάθε περίπτωση που το προσωπικό όφελος θα μπει πιο ψηλά από το κοινό, κι ο Έλληνας το κάνει συχνά αυτό.

Διότι κάθε χρόνο γίνεται το ίδιο, κάθε χρόνο κλείνει η εθνική οδός με πέντε πόντους χιόνι και κάθε μέρα στην Αθήνα οδηγεί κόσμος στην ΛΕΑ, μόλις βλέπει πως μπροστά του όλοι έχουν ακινητοποιηθεί. Είμαστε όλοι εν δυνάμει προβληματικοί, διότι είμαστε όλοι Έλληνες και εκ φύσεως θα πούμε «σιγά, εγώ θα δοκιμάσω και θα πετύχω εκεί που οι άλλοι δεν τα κατάφεραν». Δεν έχει σημασία αν αυτή είναι η χιονισμένη ανηφόρα εμπρός, η τέταρτη καφετέρια στον ίδιο δρόμο, η ΛΕΑ, η σειρά για το ταμείο σε κάποια εθνική υπηρεσία κοινής ωφέλειας που μόνο εδώ στην Ελλάδα και σε τριτοκοσμικές χώρες λειτουργεί με το καθεστώς της αίτησης και του «φέρε ένα χαρτί». Την ίδια βάση έχουν όλα αυτά, κι όπου κάποιος αναγνωρίζει το λάθος στον διπλανό του, θα κάνει με την σειρά του κάτι αντίστοιχο σε μία άλλη περίπτωση.

Προφανώς και όλα τα παραπάνω είναι το πραγματικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε ως χώρα γενικά και όχι μόνο τις ώρες που έπεσε χιόνι στην Ε.Ο. Τα ζητήματα αυτά αντιμετωπίζονται με παιδεία και σε βάθος χρόνου, δεν περιμένεις ξαφνικά την ημέρα που χιονίζει να ξυπνήσουν όλοι και να συμπεριφέρονται ξαφνικά σαν να είναι πολίτες μιας άλλης χώρας, λειτουργώντας περισσότερο υπεύθυνα από αυτό που κάνουν κάθε μέρα.

Αν το κάνεις αυτό κατέχοντας μία θέση ευθύνης, τότε όχι μόνο δεν θα έπρεπε να είσαι σε αυτή την θέση, αλλά πρέπει να τιμωρηθούν κι εκείνοι που σε έβαλαν εκεί.

Κι αν είσαι μία εταιρία που διαχειρίζεσαι με σκοπό το κέρδος ένα κομμάτι του δρόμου και με τρομακτική ακρίβεια, παθαίνεις κάθε χρόνο το ίδιο, τότε πρέπει επίσης να τιμωρηθείς εκεί που σε πονά περισσότερο, στο κέρδος. Αν κάθε χρόνο η δικαιολογία είναι πως τρεις νταλίκες και μερικές δεκάδες ανεγκέφαλοι δημιουργούν ένα πρόβλημα καρμπόν, και απλά περιμένεις μια θεία επιφοίτηση για να λυθεί, τότε με βεβαιότητα είσαι κομμάτι του προβλήματος. Το μεγαλύτερο κομμάτι του προβλήματος.

Η Νέα Οδός εξέδωσε ανακοίνωση πως είχε σε διαθεσιμότητα 80 εκχιονιστικά μηχανήματα διάσπαρτα σε μία απόσταση 180 χιλιομέτρων και εκατό άτομα σε υπηρεσία. Που σημαίνει από έναν οδηγό στο κάθε ένα και μερικούς συντονιστές. Κανείς δεν μπορεί να αντικρούσει πως ο αριθμός αυτός δεν είναι πραγματικός, γεγονός όμως είναι – από ιδία καταγραφή- πως εκχιονιστικά δεν έβλεπες. Η δικαιολογία της «Νέα Οδός» είναι πως δεν μπορούσαν να περάσουν από τα ακινητοποιημένα οχήματα που μπλοκάριζαν τον δρόμο. Το γεγονός πως αυτό αποτελεί πλέον παράδοση, κάθε χρόνο στην Μαλακάσα να μην μπορούν να περάσουν τα εκχιονιστικά εξαιτίας των οχημάτων, σημαίνει πως υπάρχει κόσμος που δεν κάνει σωστά την δουλειά του.

Το ξέρεις πως θα συμβεί, πως θα υπάρχουν οδηγοί που δεν έχουν ή δεν ξέρουν να βάλουν τις αλυσίδες. ΔΕΝ θα έπρεπε να τις χρειαστούν όμως. Αυτό η "Νέα Οδός", δεν το αγγίζει ως περίπτωση. Όπως επίσης πως κανείς δεν μπορεί να σταματήσει πάνω στην ΛΕΑ να βάλει αλυσίδες, γιατί η ΛΕΑ έχει γεμίσει με χιονο-χαντάκια από τις διάσπαρτες διελεύσεις των εκχιονιστικών. Κι έχοντας κάθε χρόνο την ευκαιρία να δοκιμάσεις και μία διαφορετική λύση για όλους αυτούς τους οδηγούς, από την στιγμή που εκεί εντοπίζεις το πρόβλημα, θα έπρεπε μέσα σε μία δεκαετία να έχεις βρει την κατάλληλη που θα λύνει το πρόβλημα. Αλλιώς δεν κάνεις για αυτή την δουλειά.

Γιατί όμως να σπαταλήσει κανείς χρήμα για να παρέχει μία υπηρεσίανμε πάση θυσία, αφού ότι και να γίνει θα την ξανά πληρώσουν; Ένας είναι ο δρόμος, δεν θα πάει κανείς από αλλού. Με ακριβώς την ίδια λογική, σε τρία σημεία της Ε.Ο. Αθηνών – Λαμίας υπάρχουν προειδοποιητικές ταμπέλες για μείωση ταχύτητας εξαιτίας εκτέλεσης έργων. Ταμπέλες που σε λίγο θα μετράνε την τοποθέτησή τους με δεκαετία. Στο ύψος των Θερμοπύλων υπάρχει κατασκευαστικό θέμα με σαμαράκια στον δρόμο. Αντί να τα διορθώσει ο αντίστοιχος Παραχωρησιούχος, έχει τοποθετήσει πινακίδες για μείωση ταχύτητας εξαιτίας έργων, που τείνουν να καταντήσουν μόνιμες, τόσα χρόνια που είναι εκεί! Όταν δεν ισχύει το ανώτατο όριο ταχύτητας και όταν γίνονται έργα, δύσκολα ρίχνεις το φταίξιμο στον δρόμο σε περίπτωση ατυχήματος. Κι από την στιγμή που κανείς δεν θα ορίσει κάποιο εύλογο διάστημα αποπεράτωσης, το πρόβλημα για τον Παραχωρησιούχο έχει τελειώσει.

Αντίστοιχα και για την «Νέα Οδός», που δεν πρέπει να ξεχνάμε πως ο Σουφλιάς -τότε- τους παραχώρησε το τμήμα αυτό της ΠΑΘΕ, ως αντιστάθμιση για να ολοκληρωθεί η Ιονία Οδός. Πληρώνουν δηλαδή οι χρήστες της ΠΑΘΕ ένα άλλο έργο, και μένεις να αναρωτιέσαι που είναι η ιδιωτική επένδυση και ποιος τελικά έχει αναλάβει το πραγματικό κόστος…

Η «καρατόμηση» του διοικητή της Τροχαίας για την οποία ενίστανται οι συνάδελφοί του, μετά τα πρόσφατα γεγονότα, έγινε γιατί βρέθηκαν νταλίκες να κυκλοφορούν στο επίμαχο σημείο παρόλο που υπήρχε απαγόρευση από το πρωί. Όπως επίσης και γιατί οι ανασχέσεις κυκλοφορίας γινόντουσαν δίχως σχέδιο. Δεν υπήρχε ολοκληρωμένη εικόνα από την πλευρά της Τροχαίας και αυτό φαινόταν όταν ρωτούσες τους αστυνομικούς, όντας ακινητοποιημένος στο ίδιο σημείο. Εκεί αποδεικνυόταν πως δεν υπήρχε συντονισμός, από τις απαντήσεις που έπαιρνες. Αν φύγει ο διοικητής στέλνεις το μήνυμα πως ο επόμενος θα πρέπει να είναι περισσότερο έτοιμος, κι αν ο επόμενος είναι σωστός, θα πρέπει στο πρώτο όχι που θα ακούσει ζητώντας καλύτερη στελέχωση και υλικοτεχνική υποστήριξη να παραιτηθεί ξεμπροστιάζοντας τον πραγματικό υπεύθυνο, που είναι όλοι πάνω από αυτόν.

Αντίστοιχα η «Νέα Οδός» πρέπει κάποια στιγμή να πληρώσει για το γεγονός πως φτάσαμε στο σημείο να ακινητοποιηθούν αυτοκίνητα. Και όχι να αναμασά και την επόμενη δεκαετία που ξεκινά τώρα, την ίδια καραμέλα πως τα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα είναι το πρόβλημα.

Ας δούμε ΑΚΡΙΒΩΣ ποιο είναι το πρόβλημα. Το συγκεκριμένο τμήμα δεν έχει κατασκευαστεί με γνώμονα την αποφυγή πάγου και την αντιμετώπιση προβλημάτων που σχετίζονται με την χιονόπτωση. Ούτε και θα έπρεπε βέβαια, για μία φορά το χρόνο δεν μπαίνεις στην διαδικασία να εκτοξεύσεις το κόστος κατασκευής πολλαπλασιάζοντας με διψήφιο μάλιστα νούμερο.

Έχεις λοιπόν έναν δρόμο που θα καλυφθεί με χιόνι σίγουρα μία φορά τον χρόνο και μερικούς οδηγούς που θα πατήσουν χιόνι ακριβώς τόσο και λιγότερο, μία φορά τον χρόνο. Δεν μπορείς να απαιτήσεις από τους οδηγούς να έχουν χιονολάστιχα, δεν είμαστε στην Καστοριά και στην Φλώρινα να διατηρεί ο καθένας διαφορετικές τετράδες. Και τα χειμερινά ελαστικά που αναφέρονται ως λύση, απλά ζεσταίνονται πιο γρήγορα στο κρύο και αποδίδουν καλύτερα στο βρεγμένο, δεν πρόκειται να νικήσουν το χιόνι – σε καμία περίπτωση. Σωστά το Ελληνικό κράτος που απέχει πολύ από την Ελβετία και σπάνια δεν λούζεται στον ήλιο, έχει αποφασίσει να είναι υποχρεωτικές οι αλυσίδες και μέχρι εκεί.

Από εκεί και πέρα αρχίζει το πρόβλημα της διαχείρισης και των λανθασμένων αποφάσεων. Να βάλεις τις αλυσίδες υποχρεωτικά όταν στο λένε, να κάνεις μερικές εκατοντάδες μέτρα στην ανηφόρα και μετά απλά να κοπανιέσαι οδηγώντας σε έναν τεχνητό χωματόδρομο, αφού η άσφαλτος είναι καθαρή. Λίγο παρακάτω, άλλο ένα σημείο που χρειάζεσαι αλυσίδες και οι περισσότεροι που τις είχαν βγάλει, μπαίνουν ξανά στην ίδια διαδικασία. Αυτή είναι η πραγματική εικόνα. Μονοψήφιος αριθμός χιλιόμετρών για δύο ίσως τρία κάθε φορά σημεία: Μαρτίνο, Κάστρο, Σχηματάρι, Μαλακάσα, Αφίδνες. Αντί να τα καθαρίζουμε πριν προλάβουν να αποτελέσουν πρόβλημα, γεμίζουμε δικαιολογίες.

Όλα αυτά συμβαίνουν με τον ίδιο τρόπο την ίδια περίοδο, κάθε χρόνο. Αυτός όμως που δοκιμάζει την ίδια λύση χωρίς να λύνει το πρόβλημα είναι ηλίθιος. Το ορίζουν λεξικά ως έννοια, δεν είναι χαρακτηρισμός.

Για μία ημέρα χιονόπτωσης τον χρόνο, είναι λογικό να μην θέλεις να μπεις σε μία επένδυση εκατομμυρίων με σύγχρονα και εξοπλισμένα μηχανήματα εκχιονισμού. Είναι λογικό αν είσαι μία εταιρία που διαχειρίζεται τους αυτοκινητόδρομους με σκοπό το κέρδος. Εξαγγέλλοντας μάλιστα σε κάθε μεγάλο φόρουμ, πως πρόκειται για ένα ασφαλές επενδυτικό σχήμα με σίγουρη και βέβαιη απόδοση. Το κράτος λοιπόν που υπέγραψε Συμβάσεις Παραχώρησης με κάποιον που λειτουργεί τον βασικό άξονα της χώρας με βάση το κέρδος, είναι εξίσου υπόλογο στην συγκεκριμένη περίπτωση. Θα πρέπει να θεσπίσει την κατάλληλη ποινή ώστε να καταστίσει οικονομικά ασύμφορο στην «Νέα Οδός» να επαναλάβει και τον επόμενο χρόνο ακριβώς το ίδιο, χρησιμοποιώντας την ίδια δικαιολογία.

Λύσεις υπάρχουν, δικαιολογίες δεν χωράνε άλλες. Κανένα όχημα δεν πρέπει να ακινητοποιείται, καμία νταλίκα δεν θα πρέπει να καταφέρνει να σπάει το μπλόκο της Τροχαίας. Και επειδή δεν το αναφέρει κανένας, νταλίκες με ευπαθή προϊόντα περνάνε ασχέτως απαγόρευσης. Αυτές όμως οι νταλίκες θα έπρεπε να είχαν την κατάλληλη βοήθεια, από την στιγμή που δικαιωματικά περνούσαν. Αν δεν την είχαν, τότε υπάρχουν ευθύνες.

Κι εμείς τις ευθύνες κάθε φορά θα τις αναζητούμε στον «Έλληνα οδηγό». Που δεν «έπρεπε να πάει στο χωριό του», «έπρεπε να έχει ελαστικά 800 Ευρώ για μία ημέρα του χρόνου και για 40 χιλιόμετρα», «έπρεπε να είχε ενημερωθεί και να κάτσει σπίτι του, να μην δει την μάνα του μετά από έξι μήνες διότι σιγά τι θα πάθει, να απογαλακτιστεί επί τέλους», «να μην… να μην… να μην…». Είναι αστεία όλα γράφονται στα κοινωνικά δίκτυα. Ξεχνάμε πως μιλάμε για την Εθνική Οδό, μία ώρα μακριά από την πρωτεύουσα. Η Εθνική Οδός της χώρας δεν κλείνει ποτέ και για κανέναν λόγο. Κι αν κλείσει, θα πρέπει να γίνεται ανάσχεση της κυκλοφορίας σε παράκαμψη, όχι υποχρεωτική επιστροφή. Δεν θα ορίσει κανείς το πόσο σημαντικό λόγο έχει κάποιος για να ταξιδέψει στην Εθνική Οδό εκείνες τις ημέρες, όπως συμβαίνει στα τυχαία σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα. Δεν γίνεται επίσης η απάντηση να είναι «τι να τους κάνουμε που ήρθαν χωρίς αλυσίδες». ΚΑΝΕΙΣ δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα αν ένας οδηγός απλά έχει αδυναμία να τοποθετήσει αλυσίδες. Μπορεί να οδηγήσει και είναι δικαίωμά του να το κάνει, αλλά δεν μπορεί να βάλει αλυσίδες. Τι να κάνουμε σε αυτή την περίπτωση ως κράτος; Να του αναθέσουμε την ευθύνη για το γεγονός πως κόπηκε στα δύο η χώρα; Απλά πράγματα: Αν η επόμενη ανακοίνωση της «Νέα Οδός» έχει τις ίδιες δικαιολογίες και στους επόμενους πέντε πόντους χιονιού, τότε ας χάσει το εξαιρετικά επικερδές συμβόλαιό της.