Η KTM γιορτάζει φέτος 30 χρόνια Duke και ανανεώνει την οικογένεια αυτή με νέες τελείως μοτοσυκλέτες που αναμφίβολα θα δανείσουν στο άμεσο μέλλον τους κινητήρες τους και στην Adventure σειρά, όπως άλλωστε έχουμε ήδη δείξει με τις φωτογραφίες των πρωτότυπων σε δοκιμές. Ναυαρχίδα της οικογένειας αυτής το «Θηρίο», όπως ονόμασε η ίδια η KTM το Super Duke R, που τώρα ενισχύει ακόμη περισσότερο την εξωπραγματική του ροπή και βγάζει ασπροπρόσωπους τους Αυστριακούς που είχαν υποσχεθεί τον δυνατότερο δικύλινδρο και πως «δεν μπορεί κανείς άλλος να φτάσει σε αυτά τα ύψη απόδοσης χωρίς να προσθέσει κυλίνδρους για αυτό θα το κάνουμε εμείς». Σε αυτό δεν έχουν άδικο, η Ducati που είχε επίσης παράδοση στους V2 και σε αυτή την κατηγορία, άλλαξε σε V4 και ο δεύτερος λόγος της αλλαγής ήταν να μην έχει περιορισμούς σε απόδοση. Σε απευθείας αντιδιαστολή ονομαστικών ιπποδυνάμεων, το Streetfighter είναι δυνατότερο όχι όμως με τέτοια ροπή και φυσικά το τελικό πόρισμα θα μας το δώσει η πρώτη δυναμομέτρηση του 1390. Είναι μια κατηγορία αυτή που η μάχη της ιπποδύναμης και της απόδοσης δικαιολογείται να συμβαίνει.
Αυτό το νούμερο, το 1390, χτυπάει λίγο στο μάτι του μέσου αναγνώστη που απέχει από αυτή την κατηγορία και δεν γνωρίζει πως εδώ και μία δεκαετία ο κυβισμός ήταν 1301 κυβικά, σχολιάζοντας ως μεγάλη μία αλλαγή που δεν είναι παρά ελάχιστη. Και μάλιστα δεν αποτελεί παρά την μικρότερη από τις αλλαγές που το Θηρίο έχει πλέον να επιδείξει. Πρώτη και καλύτερη είναι στις αναρτήσεις του, όμως αν μείνουμε λίγο ακόμη στους αριθμούς, είναι ένα άλλο που επίσης χτυπάει στο μάτι: Πρώτο μεγάλο service στις 60.000 χιλιόμετρα!
Έχουμε shift cam τεχνολογία για πρώτη φορά σε αυτόν τον κινητήρα, έχουμε απόδοση 190 ίππων στις 10.000 στροφές και κυρίως έχουμε μία ροπή που σκαρφαλώνει στα 14,8Kg.m στις 8.000 στροφές τηρώντας τους αυστηρούς κανονισμούς των Euro5+ προδιαγραφών. Κι όμως παρά τον πρόσθετο μηχανισμό μεταβολής χρονισμού στις βαλβίδες εισαγωγής, ο περιοδικός τους έλεγχος δεν απαιτείται νωρίτερα από τις 60.000 χιλιόμετρα!
Στο μεταξύ το 1390 Super Duke R είναι 60% αλλαγμένο από το 1290 σηματοδοτώντας τεράστια αλλαγή έναντι του 1290 αλλά ταυτόχρονα και την μικρότερη ανάμεσα στην οικογένεια των Duke από την στιγμή που αυτό το ποσοστό είναι άνω του 90% για το 990 και 390 Duke, όπως θα δούμε σε αντίστοιχο άρθρο.
Υπάρχει ένας μόνο λόγος που η αύξηση του κυβισμού έμεινε στα 1350 κυβικά και δεν προχώρησε παραπάνω, όπως θα δούμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, ενώ η Shift Cam τεχνολογία επιλέχθηκε ως μέτρο για να μπορέσουν να περνούν τις προδιαγραφές διατηρώντας την απόδοση στις ψηλές στροφές και η εφαρμογή της είναι αντίστοιχης φιλοσοφίας με της BMW. Κατά επέκταση πρόκειται για μία λύση που έχει έρθει αυτούσια από τα αυτοκίνητα και μάλιστα με τον απλούστερο τρόπο που έχει εφαρμοστεί εκεί, ωστόσο δεν αλλάζει το γεγονός πως στην μοτοσυκλέτα είναι κάτι τελείως καινούριο, με βάση τον τρόπο που χρησιμοποιείται τώρα.
Νέος είναι και ο τρόπος που πρέπει να αρχίσεις να σκέφτεσαι όταν διαχειρίζεσαι τα τεράστια αποθέματα ροπής, είναι η υψηλότερη που υπάρχει στην κατηγορία και με διαφορά. Μάλιστα με ένα απλό κιτ η ροπή ανεβαίνει ακόμη πιο ψηλά και πλέον δεν σερφάρεις σε κύματα αλλά είσαι καβάλα στο τσουνάμι το ίδιο, έτοιμος να παρασύρεις τον εξωτερικό τοίχο της πίστας και να φύγεις στα χιλιάδες θερμοκήπια της Αλμερίας. Τα ηλεκτρονικά και κυρίως οι αναρτήσεις της έκδοσης EVO βρίσκονται σε πρωτόγνωρο επίπεδο όπως έτσι και αλλιώς μας έχει δείξει ο ανταγωνισμός στην μικρή αυτή υπο-κατηγορία των streetfighter, όπως την ονομάζουμε πολύ καιρό πριν η Ducati την καπελώσει ως όνομα με το αντίστοιχο μοντέλο της. Μεγάλο προσόν για την αμεσότερη κατανόηση της μοτοσυκλέτας σε 5 session, ήταν το γεγονός πως λίγους μήνες πριν είχα οδηγήσει στην ίδια ακριβώς πίστα τα BMW σε όλες τους τις εκδόσεις, όπου και εκεί τα ηλεκτρονικά ήταν το σημείο αναφοράς, ξεχωρίζοντας στην μακρά τους εξέλιξη από την επίσης Shift Cam λύση που αξιοποιούν, όπως και τις διαφορές σε πλαίσιο και γεωμετρία. Η BMW είχε τονίσει τότε τις αλλαγές στον τρόπο οδήγησής σου και τις επιλογές που ανοίγονται μπροστά σου εξαιτίας των ηλεκτρονικών. Αυτό τώρα στο Super Duke R ισχύει σε ακόμη πιο μεγάλο βαθμό, με την πρόσθετη διαφορά πως αν δεν θέλεις, δεν αλλάζεις και τίποτα περιορίζοντας τα ηλεκτρονικά σε ένα ηλεκτρονικό κατσαβίδι που σε βοηθούν να φέρεις απλά την μοτοσυκλέτα στα μέτρα σου. Τόση προφόρτιση, τόση απόσβεση και τα υπόλοιπα χύμα με το ABS ακυρωμένο στον πίσω τροχό και τον έλεγχο σούζας σβησμένο. Βασικές αιτίες πτώσεων εκείνη την ημέρα, οι επιλογές αυτές.
Δεν υπάρχει τρόπος να τιθασεύσεις πλέον την ορμή μίας τέτοιας μοτοσυκλέτας -το έχει πει ο Fast Freddie πρώτος- για αυτό και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν περάσει τα τελευταία δύο χρόνια στην γενιά που σε βοηθά να οδηγείς γρήγορα χωρίς καμία σύνδεση με το μακρινό παρελθόν τους που ο ρόλος τους ήταν απλά αποτρεπτικός. Το ABS προσπαθούσε να μην αφήσει τον τροχό να μπλοκάρει και το traction να κόψει τις σούζες καταλήγοντας να φρενάρεις σε μεγαλύτερη απόσταση και οι σούζες να γίνονται πιο απότομα, η απόλυτη καταστροφή. Όποιος βέβαια αναφέρει κάτι τέτοιο στο σήμερα ως επιχείρημα για τις ικανότητες των ηλεκτρονικών, απλά φανερώνει πως έχει μείνει πάνω από μία δεκαετία πίσω, όταν και λύθηκαν αυτά τα προβλήματα. Τώρα είμαστε άλλο ένα στάδιο πιο μπροστά, βρισκόμαστε ήδη στην εποχή που στόχος τους είναι να μειώσουν το ρίσκο όσο παίζεις. Το παιχνίδι με 190 άλογα είναι επικίνδυνη υπόθεση και μαθηματικά αποδεδειγμένο πως καταλήγει σε λάθος, ακριβώς σε αυτά τα μαθηματικά στοχεύουν τα νέα ηλεκτρονικά θέλοντας να καταστήσουν πιο σπάνια την άτυχη στιγμή. Κανείς δεν λέει πως μπορεί να εξαλειφθεί η πτώση η οποία πάντα θα καραδοκεί και μάλιστα δεν έλειψαν στην Αλμερία, από συναδέλφους, ευτυχώς όλες τους ήπιες χωρίς περισσότερες συνέπειες.
Η τρίτη γενιά των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων της WP στην έκδοση Super Duke R EVO ρυθμίζει τις αποσβέσεις με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες μαγνητικές βαλβίδες με βάση τις εντολές της SCU (Suspension Control Unit) η οποία προμηθεύεται τις πληροφορίες από την μονάδα IMU έξι αξόνων. Οι επεμβάσεις γίνονται σε πραγματικό χρόνο και σε αυτή την γενιά έχει εξαλειφθεί πλήρως, η όποια αίσθηση ασάφειας από τις συνεχείς αλλαγές κατά την πολύ γρήγορη οδήγηση. Ευχής έργο που είχαν διαθέσιμη και την έκδοση με όλο τον κατάλογο των Power Parts φορεμένο μαζί με το ΚΙΤ αναρτήσεων που αλλάζει τα εσωτερικά στις συμβατικές αναρτήσεις με περίπου ένα 3.000 πρόσθετο κόστος. Σαφώς ανώτερες οι ημι-ενεργητικές από τις συμβατικές αλλά θα αναλύσουμε στο τεύχος αν τελικά κατάφεραν να ξεχωρίσουν και από τις συμβατικές με το ΚΙΤ για χρήση σε πίστα.
Με το πακέτο Suspension Pro οι ημι-ενεργητικές διαλέγουν μόνες τους την προφόρτιση με βάση το βάρος του αναβάτη και τρία διαφορετικά προφίλ γεωμετρίας. Διότι η προφόρτιση με βάση τον αναβάτη είναι το ένα, μετά πρέπει να προσαρμοστεί με βάση τον ρυθμό οδήγησης. Τα προφίλ στην κατάσταση AUTO είναι Standard, Low και High και φυσικά υποστηρίζεται και η αντιβύθιση που κρατά την γεωμετρία σχεδόν αμετάβλητη κατά το φρενάρισμα. Έχουμε εξηγήσει στο περιοδικό κατά το παρελθόν πως η αντίληψη που υπήρχε αρχικά στις ημι-ενεργητικές να προσπαθούν να κρατήσουν την γεωμετρία τελείως αμετάβλητη είναι λάθος, όχι μόνο στην πίστα αλλά ακόμη και στον δρόμο σε πιο ήπιο ρυθμό οδήγησης. Οπότε στην τρίτη γενιά που είμαστε τώρα αυτό το χαρακτηριστικό έχει εξαληφθεί και όταν λέμε anti-dive εννοούμε την πρόσθετη φόρτιση του εμπρός τροχού που θα ξεκινούσε να δημιουργεί πρόβλημα στη τροχιά της μοτοσυκλέτας, βάση κλίσης και ταχύτητας.
Η σούζα μπορεί τώρα να ελέγχεται από τα ηλεκτρονικά με βάση το πρόγραμμα ελέγχου της σούζας και ο στόχος του δεν είναι να σε περιορίσει ή να τιθασεύσει την μοτοσυκλέτα ή οτιδήποτε τέτοιο που έχει άμεσα να κάνει με την σούζα αυτή καθαυτή. Στόχος του είναι να ανοίγεις εσύ το γκάζι στην έξοδο τέρμα γιατί αυτό οδηγεί σε αμεσότερες εξόδους και καλύτερες επιταχύνσεις. Το πόσο σούζα θα σηκωθεί ο τροχός από εκεί και πέρα, ισοδυναμεί με το πόσο γκάζι θα κόψει υπολογίζοντας πως μετά τις είκοσι μοίρες χάνεται αυτό το πλεονέκτημα της επιτάχυνσης έναντι της σούζας. Μέχρι εκείνο το σημείο όσο σηκώνεται ο εμπρός τροχός, τόσο ευνοείται και η επιτάχυνση. Από εκεί και πάνω η εξίσωση αντιστρέφεται και ευνοείται ο εντυπωσιασμός και η σούζα. Αν θέλεις να συνεχίσεις λοιπόν, απενεργοποιείς την αντισούζα, ξεχωριστά από το traction control, αφήνοντας το σύστημα ενεργοποιημένο όμως, διαλέγει εκείνο δίνοντας προτεραιότητα στην επιτάχυνση και κρατά τον τροχό χαμηλά μέχρι και το όριο που θα θέσει ο αναβάτης με μία από τις παρακάτω θέσεις στην έγχρωμη οθόνη, που αντιστοιχούν στα εξής νούμερα κλίσης:
Very low: 0.36°
Low: 2.0°
Medium: 11.1°
High: 15.5°
Very high: 22.25°
Οπότε το «Πολύ Ψηλά», που στην πράξη είναι χαμηλά, μεταφράζεται εδώ ως πολύ με βάση την ταχεία επιτάχυνση που είναι και ο βασικός σκοπός του υποσυστήματος.
Από τα πιο ωραία νέα χαρακτηριστικά είναι η «εργοστασιακή εκκίνηση» με την μοτοσυκλέτα σου να αναπαράγει την εικόνα των MotoGP μοτοσυκλετών πριν ανάψουν τα φώτα της εκκίνησης. Το αμορτισέρ πίσω χαμηλώνει την προφόρτιση αυξάνοντας το βάρος στον πίσω τροχό και την πρόσφυσή του για ακόμη πιο άμεσες επιταχύνσεις. Με την ροπή που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα, αυτό το χαρακτηριστικό είναι τουλάχιστον καλοδεχούμενο αν όχι απαραίτητο.
Οι τετραπίστονες Brembo Stylema με πλευστούς δίσκους εμπρός και το καταπληκτικό ABS που στην θέση supermoto απενεργοποιείται πίσω για φρεναριστά ντριφταρίσματα, αναλαμβάνουν από εκεί και πέρα την υπόλοιπη δουλειά στην είσοδο των στροφών μετά τις αναρτήσεις και το ανανεωμένο πλαίσιο. Σε πρώτη όψη μοιάζει πολύ με το προηγούμενο, υπάρχουν όμως αλλαγές ενώ όπως θα δούμε και στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, οι διαφορές των δύο τα καθιστούν σαν διπλανά κλαδιά του ίδιου δέντρου. Αντί να μιλάμε για παρακλάδι ή επέκταση του κλαδιού στο οποίο είμασταν με το 1290, η KTM επέστρεψε στον κορμό αυτού του σχεδίου και έφτιαξε ένα νέο κλαδί παράλληλο με το προηγούμενο.
Αλλαγές έγιναν και στα γρανάζια 5ης και 6ης για να εκμεταλλευτούν τα νέα επίπεδα ροπής με την Shift Cam τεχνολογία και την πρόσθετη δύναμη που έχει τώρα το Θηρίο ενώ γενικά η ρύθμιση του φρένου του κινητήρα έχει πάει σε νέο επίπεδο με αρκετά πιο λεπτομερή επίπεδα που πραγματικά κάνουν την διαφορά και φέρνουν την μοτοσυκλέτα σου στα μέτρα που θέλεις.
Οι άνθρωποι της KTM αναφέρθηκαν και στην εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, τόνισαν πως διάβασαν πολλά από τα σχόλια στην ψηφιακή ζωή και τα έφεραν σε αντιδιαστολή με την αντίδραση του κόσμου στην EICMA, όπου μπορεί να μην υπήρχε το 1390 αλλά ήταν εκεί το 990 που έχουν το ίδιο μούτρο, όπως και με την αντίδραση του κοινού οπουδήποτε εκτέθηκε αυτή η μοτοσυκλέτα. Οι αντιδράσεις στον ψηφιακό κόσμο δεν έχουν καμία απολύτως σύνδεση με τον πραγματικό. Αυτό ισχύει φυσικά παντού γύρω μας, έχοντας φτάσει στο σημείο να υπάρχουν δύο διαφορετικά πρόσωπα για κάθε έναν εκεί έξω, που φυσικά αντιδρούν και διαφορετικά στα ίδια ακριβώς ερεθίσματα. Στην KTM θέλουν να πιστεύουν πως αυτό δεν είναι σημείο των καιρών αλλά πως η μοτοσυκλέτα είναι πιο όμορφη από κοντά. Πιστεύω πως ισχύει το ακριβώς αντίθετο. Είναι σημείο των καιρών και κανείς δεν εκφράζεται στην ψηφιακή του ζωή με τον τρόπο που κάνει στην πραγματική όπου εκεί σέβεται λίγο περισσότερο τους κοινωνικούς κανόνες και κατά επέκταση δεν θεωρώ πως η μοτοσυκλέτα είναι πιο όμορφη από κοντά. Ίσως και πιο άσχημη αν την βλέπεις κατευθείαν από επάνω και ψηλά, όταν κάθεσαι δηλαδή επάνω από το εμπρός φανάρι. Από το πλάι εξαφανίζεται αυτό το κενό, που δημιουργήθηκε για σοβαρό λόγο και όχι από σχεδιαστική άποψη ενώ κέρδισαν και 700 γραμμάρια από ένα νευραλγικό για το βάρος σημείο. Όμως με δεδομένο πως η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας θα πρέπει να μας ενδιαφέρει με βάση την εικόνα που έχουμε εμείς από τη σέλα και όχι τι βλέπουν οι άλλοι, τότε μπορεί να πει κανείς πως παύει να είναι ζήτημα. Σε κάθε περίπτωση η εμφάνιση είναι κάτι που θα απασχολήσει περισσότερο τα μικρότερα μοντέλα καθώς σε αυτό το κοινό που απευθύνεται το 1390 αποτελεί δευτερεύον ζήτημα και αυτό το εισπράττει ήδη η KTM με βάση τις παραγγελίες που έχει δεχτεί. Κατά επέκταση για αυτό και το 390 έχει διαφορετική τελείως εμφάνιση από το 990 και το 1390 και αν φανεί πως τελικά επικρατούν οι αντιδράσεις που βλέπουν στον πραγματικό κόσμο, τότε ναι μπορεί να το δούμε να μεταλαμπαδεύεται και εκεί. Σε κάθε περίπτωση το 1390 είναι μία ξεχωριστή μοτοσυκλέτα που πρώτα σε προσελκύει με τον τρόπο που αποδίδει και μετά με την εμφάνιση.
Πρώτη τοποθέτηση ελαστικών έχει το MICHELIN Power GP που είναι εξαιρετικό νέο ελαστικό που σε λίγες ημέρες θα δοκιμάσουμε ξανά κατά την παγκόσμια παρουσίασή του στην Ισπανία. Ήδη έχουμε μία πρώτη εικόνα των τριών νέων ελαστικών της Michelin από δοκιμή στην Ελλάδα καθώς κυκλοφορούν ήδη και τώρα από την παρουσίαση των KTM Duke που υποστηριζόταν από την Michelin. Στο MOTO Μαρτίου 2024 οι διαφορές του LC8 και για ποιο λόγο σταμάτησαν στα 1350…
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KTM 1390 Super Duke R /R EVO
|
Αντιπρόσωπος: |
ΠΕΤΡΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε.Β.Ε. |
|
Απόσταση από το έδαφος (mm): |
149 |
|
Ύψος σέλας (mm): |
834 |
|
Πλαίσιο: |
Χρωμιομολυβδαίνιο, ατσάλινο σωληνωτό με τον κινητήρα φέρον τμήμα του |
|
Βάρος κατασκευαστή, κενή (kg): |
200 |
|
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: |
Τετράχρονος, υγρόψυκτος δικύλινδρος V-75° με 2ΕΕΚ, 4 β/κ και σύστημα μεταβλητού χρονισμού |
|
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): |
110 x 71 |
|
Χωρητικότητα (cc): |
1.350 |
|
Ισχύς (ΗΡ/rpm): |
190/10.000 |
|
Ροπή (kg.m/rpm): |
14,78/8.000 |
|
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): |
140,74 |
|
Τροφοδοσία: |
RBW ψεκασμός με 2 σώματα 60mm |
|
Σύστημα εξαγωγής: |
2 σε 1 |
|
Σύστημα λίπανσης: |
Υγρό κάρτερ με τρεις αντλίες |
|
Σύστημα εκκίνησης: |
Μίζα |
|
Συμπλέκτης: |
Υγρός, πολύδισκος PASC με ολίσθηση και υδραυλική λειτουργία |
|
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: |
Γρανάζια / - |
|
Τελική μετάδοση / σχέση: |
Αλυσίδα / - |
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ |
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι WP APEX |
|
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): |
125/48 |
|
Ρυθμίσεις: |
Πλήρεις (στην έκδοση EVO με ημι-ενεργητική λειτουργία) |
|
Ζάντα ΕΜΠΡΟΣ: |
3,5 x 17’’ αλουμινίου με μπράτσα |
|
Ελαστικό ΕΜΠΡΟΣ: |
120/70-R17 |
|
ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ |
Δύο δίσκοι 320mm ακτινικά τοποθετημένες monobloc δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων Brembo Stylema και cornering ABS |
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ |
Μονό αμορτισέρ WP APEX |
|
Διαδρομή (mm): |
140 |
|
Ρυθμίσεις: |
Πλήρεις (στην έκδοση EVO με ημι-ενεργητική λειτουργία) |
|
Ζάντα ΠΙΣΩ: |
6 x 17’’ αλουμινίου με μπράτσα |
|
Ελαστικό ΠΙΣΩ: |
200/55-R17 |
|
ΦΡΕΝΟ ΠΙΣΩ: |
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και cornering ABS |
|
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ |
|
|
Έγχρωμη TFT οθόνη 5 ιντσών με συνδεσιμότητα, με ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, ένδειξη επιλεγμένης σχέσης, 1 ολικό χιλιομετρητή και 2 μερικούς, σύστημα TPMS, ρυθμιζόμενο cornering ABS, full LED φώτα με τεχνολογία DRL, τρία Riding Modes (Rain, Street, Sport), ρυθμιζόμενο traction control, θύρα φόρτισης USB-C |
|
|
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ |
|
|
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): |
17,5 / - |
![Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2025-08/BRIDGESTONE%20T33_1600x850_2025_08_27.jpg.webp?itok=Q1rx8lNX "Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]")
![ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ [VIDEO]: Οδηγούμε Zontes 703F Adventure, 368G ADV, 703RR](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-10/ZONTES_Factory-Models_1600x850_2024_10_11.jpg.webp?itok=san-vaeg "ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ [VIDEO]: Οδηγούμε Zontes 703F Adventure, 368G ADV, 703RR")
![Ducati Hypermotard 698 Mono: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Valencia [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2024-02/DUCATI_HYPERMOTARD_698_MONO_1600x850_2024_02_20.jpg.webp?itok=r0F6cpFN "Ducati Hypermotard 698 Mono: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Valencia [VIDEO]")
