Yamaha NMAX 125 2025: Οδηγούμε στη Βαρκελώνη το πιο ευέλικτο με την MAX θέση οδήγησης!

Λίγο πριν έρθει στην Ελλάδα
Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

26/11/2024

Βρεθήκαμε στη Βαρκελώνη για την δημοσιογραφική παρουσίαση του ανανεωμένου ΝΜΑΧ 125 που άλλαξε με στόχο να έρθει πιο κοντά στα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας MAX και να συνεχίσει να αποτελεί ένα από τα κορυφαία σκούτερ στα 125 κ.εκ.

Ένα μικρό best seller
Το NMAX είναι ένα από τα μικρότερα σκούτερ της Yamaha στην ευρωπαϊκή της γκάμα και το μόνο που μοιράζεται το μεγαλύτερο μέρος του ονόματος του με τα XMAX και TMAX, όχι τυχαία. Έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή του το 2015 και όταν ήρθε στην Ελλάδα ήταν το μοναδικό σκούτερ που κυκλοφορούσε στην αγορά έχοντας στάνταρ το ABS στον εξοπλισμό του και τιμή κάτω από 3.000 ευρώ. 

Η ύπαρξη ABS σε τόσο χαμηλή τιμή ήταν, πριν από μία σχεδόν 10ετία, από μόνη της λόγος για να πάρει κανείς το 125άρι ΝΜΑΧ. Ευτυχώς δεν ήταν και ο μοναδικός λόγος αφού με το "καλημέρα" η Yamaha λάνσαρε στην αγορά ένα από τα πλέον ολοκληρωμένα αστικά σκούτερ, απίστευτα ευέλικτο στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, με στιβαρό και εξαιρετικά ζυγισμένο πλαίσιο που δεν "λύγιζε" υπό πίεση και έκανε ακόμη πιο διασκεδαστικές, άνετες και ασφαλείς τις μετακινήσεις στη σέλα του. 

Τεράστιο μπόνους ήταν η θέση οδήγησης του ΝΜΑΧ. Εκτελεσμένη σε στιλ mini GT, με δύο θέσεις για τα πόδια στην ποδιά, η θέση οδήγησης βόλευε με άνεση που περίσσευε αναβάτες με ύψος πάνω από το 1,80 μ. και αυτό έκανε το σκούτερ της εταιρείας των τριών διαπασών το πιο ευρύχωρο μικρό σκούτερ για τους ψηλούς και τους εύσωμους, με μια σέλα που νόμιζες ότι ανήκει σε σαφώς μεγαλύτερο μοντέλο και φιλοξενούσε και δεύτερο άτομο στη σέλα, το οποίο έτρωγε επίσης όλο το φαΐ του όταν ήταν παιδί.

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Το NMAX είναι ένα μοντέλο που σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί στην Ιαπωνία -κατασκευάζεται στην Ινδονησία- με καθαρά αστικό χαρακτήρα και ίσως για αυτό διακρίνεται από μια ωριμότητα που είναι παρούσα από την πρώτη κιόλας γενιά του. Και αν νομίζετε ότι είναι εύκολο να σχεδιαστεί ένα σκούτερ σωστά από την αρχή, ακόμη και στις μέρες μας, ρίξτε μια καλύτερη ματιά στην αγορά όπου θα βρείτε μοντέλα στα 125 κ.εκ. που ναι μεν έχουν πολύ προσιτή τιμή, όμως "πονάνε" σε πολλά νευραλγικά σημεία και στο τέλος το μόνο που τα σώζει, κάποιες φορές ούτε και αυτό, είναι αυτή η χαμηλή τιμή τους.

Όλα αυτά τα παραπάνω δεδομένα για το NMAX τα παραθέτω γιατί ευτυχώς έχουν μείνει απαράλλαχτα και στο τελευταίο NMAX, το οποίο ανανεώθηκε σχεδιαστικά και τεχνολογικά ώστε να έρθει πιο κοντά στα μεγαλύτερα XMAX και TMAX χωρίς ωστόσο να χάσει το γνώριμο σχήμα του.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το ΝΜΑΧ μπορεί να είναι μικρό σε μέγεθος αλλά έχει τεράστια σημασία για τη Yamaha που το φρεσκάρει και το εκσυγχρονίζει ανά τακτά χρονικά διαστήματα και έτσι έκανε και φέτος ώστε να το κρατήσει επίκαιρο απέναντι σε ένα ολοένα και σκληρότερο ανταγωνισμό και να το φέρει ακόμη πιο κοντά στις ανάγκες του κοινού.

Για το 2025 η Yamaha "μετακόμισε" το ΝΜΑΧ από την γκάμα των Urban Mobility μοντέλων της στην Sport που απαρτίζεται μόνο από την οικογένεια MAX. Αυτό έχει μικρή σημασία για εμάς και μεγαλύτερη για την Yamaha που δείχνει ότι πιστεύει ακόμη πολύ στο σκούτερ της. Και πώς να μην πιστεύει αφού σχεδόν ένα στα τέσσερα σκούτερ που πουλάει επί ευρωπαϊκού εδάφους είναι ΝΜΑΧ 125 με τις πωλήσεις του στην Ευρώπη να ξεπερνούν τις 160.000 μονάδες (μαζί με το 155, που δεν γνωρίζουμε προς το παρόν αν θα έρθει προς τα εδώ) αυτά τα εννέα χρόνια που είναι διαθέσιμο. Ακόμη πιο εντυπωσιακές είναι οι συνολικές παγκόσμιες πωλήσεις του mini GT, οι οποίες την τελευταία 4ετια ξεπερνούν κατά μέσο όρο τις 460.000 μονάδες κάθε χρόνο, ένα νούμερο που δείχνει και την αποδοχή του NMAX από το παγκόσμιο κοινό. 

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Επίκαιρο update στη σχεδίαση
Η όψη του ΝΜΑΧ παρέμεινε γνώριμη και μπορείς να το αναγνωρίσεις ως το μικρότερο των MAX ακόμη και από σχετική απόσταση, ωστόσο δεν υπάρχει σημείο πάνω του που να μην άλλαξε σχεδιαστικά. Highlight το ανεστραμμένο μπούμερανγκ ανάμεσα στη σέλα και την ποδιά όπως και στα XMAX και ΤΜΑΧ, με το πρώτο να το έχει επηρεάσει σχεδιαστικά στο εμπρός μέρος και το δεύτερο περισσότερο στο πίσω. 

Αυτά που δίνουν ξεχωριστή ταυτότητα στο NMAX είναι τα πλήρως ανασχεδιασμένα LED φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω, με τον εμπρός προβολέα να ενσωματώνει στη σχεδίασή του και τα φλας, ενώ το αντίθετο έχει γίνει πίσω αφού τα φωτιστικά σώματα έχουν γίνει τέσσερα από ένα με τα φλας να βρίσκονται κάτω από τα στοπ. Γενικά το NMAX έχει γίνει πιο αιχμηρό σχεδιαστικά στα άκρα του με το νέο εμπρός φτερό να φαντάζει σαν προέκταση των πλαϊνών πλαστικών του ρύγχους, κάτι που το κάνει πιο στιβαρό οπτικά θυμίζοντας παράλληλα το XMAX.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Με το στιβαρό πλαίσιο να μην έχει δεχτεί αλλαγές, εκτός από την κάστερ που μειώθηκε 0,3 μοίρα στις 26, το μήκος έχει παραμείνει ως είχε στα 1.935 χλστ., ενώ ίδιο παραμένει και το μεταξόνιο στα 1.340 χλστ. όπως και η απόσταση από το έδαφος στα 125 χλστ. 

Το ύψος του NMAX, χωρίς τους καθρέπτες έχει αυξηθεί κατά 40 χλστ., στα 1.200, με τη νέα ζελατίνα να προσφέρει λίγο καλύτερη προστασία από τον αέρα στο στήθος του αναβάτη, ενώ προαιρετικά υπάρχει και μία σαφώς ψηλότερη που θα κάνει πιο άνετη τη μετακίνηση στον αυτοκινητόδρομο. Ελαφρώς αυξημένη, κατά πέντε χιλιοστά, είναι η απόσταση της σέλας από το έδαφος στα 770 χλστ. με τη Yamaha να έχει αλλάξει το αφρώδες αλλά και την επένδυση και τον αναβάτη να απολαμβάνει ελαφρώς υψηλότερο επίπεδο άνεσης σε αυτό το σημείο και την ίδια εξαιρετική ευρυχωρία για τα πόδια και τα χέρια του.

Yamaha NMAX 125 2025 -Οδηγούμε στη Βαρκελώνη

Tech MAX έκδοση για πρώτη φορά
Η νέα LCD οθόνη με διαγώνιο στις τέσσερεις ίντσες, σκούρο φόντο και λευκές ενδείξεις φροντίζει για την παροχή όλων των απαραίτητων πληροφοριών και προσφέρει και συνδεσιμότητα με κινητό, αναφέροντας εισερχόμενες κλήσεις και μηνύματα, όπως και τη στάθμη της μπαταρίας του κινητού. Η έκδοση Tech MAX, την οποία και δεν οδηγήσαμε, έρχεται να προστεθεί για πρώτη φορά στην γκάμα ως η πλουσιότερα εξοπλισμένη, όπως και με τα μεγαλύτερα MAX. Φέρει LCD οθόνη 3,7 ιντσών αλλά και έξτρα TFT οθόνη 4,2 ιντσών και προσφέρει επιπλέον δωρεάν πλοήγηση με χάρτες της Garmin μέσω mirroring. Το NMAX 125 Tech MAX φέρει επίσης διαφορετική επένδυση σέλας σε σχέση με το στάνταρ μοντέλο αλλά και αποκλειστικά χρώματα και κάπου εκεί σταματούν οι διαφορές μεταξύ των δύο εκδόσεων. Το NMAX 125 είναι διαθέσιμο σε μαύρο ματ χρώμα με μπλε ζάντες και λευκό μεταλλικό με μαύρες ζάντες, ενώ το Tech MAX θα είναι διαθέσιμο σε ανοιχτό γκρι-μπλε και πολύ σκούρο μωβ μεταλλικό χρώμα που μοιάζει περισσότερο με μαύρο αν δεν το χτυπά ο ήλιος.

Tech MAX

Κάτω από το τιμόνι θα βρείτε στα αριστερά της ποδιάς μια ανοιχτή θήκη για τα πράγματα που χρειάζεστε άμεσα αλλά και θύρα USB και στα δεξιά ένα βαθύ ντουλαπάκι που δεν προβληματίζεται στο να χωρέσει το κινητό, το πορτοφόλι και τα καλοκαιρινά σας γάντια. Όπως και στο απερχόμενο μοντέλο τα καλοσχεδιασμένα χειριστήρια βρίσκονται στις σωστές θέσεις και απαιτούν ελάχιστο χρόνο εξοικείωσης και η πρωινή βόλτα μου στους δρόμους της Βαρκελώνης ξεκινά με μία τρομερή οικειότητα με το NMAX 125, σα να μην έχει περάσει ούτε μία μέρα από τότε που βρέθηκα στη σέλα του απερχόμενου μοντέλου Το μοτέρ έρχεται "ψιθυριστά" στη ζωή αφού η κλασική μίζα απουσιάζει και τα χρέη της έχει αναλάβει το μικρό ηλεκτρικό μοτέρ/γεννήτρια του συστήματος Start-Stop, και εγώ έχω βολέψει την τσάντα πλάτης κάτω από τη σέλα που έχει χωρητικότητα 23,3 λίτρα και δεν προβληματίζεται να χωρέσει και ένα κράνος κλειστού τύπου σεβαστών διαστάσεων.

Αστικό αιλουροειδές
Αν και ζυγίζει 132 κιλά, ένα περισσότερο σε σχέση με πριν λόγω και των προδιαγραφών Euro 5+, το NMAX δίνει άμεσα την εντύπωση ότι είναι ελαφρύτερο, με τον αναβάτη να κάθεται σχετικά μέσα στο σκούτερ και να απολαμβάνει εξαιρετικό έλεγχο παρόλο που δεν βρίσκεται πάνω από το τιμόνι. Παρόν στην εξίσωση είναι και το σίγουρο πάτημα του μικρού σκούτερ και σε συνδυασμό με το τρομερό κόψιμο του τιμονιού, το NMAX μπορεί να εκτελέσει με εξαιρετική ακρίβεια και άνεση ελιγμούς που μοιάζουν δύσκολοι ακόμη και για άλλα μοντέλα της ίδιας κατηγορίας, ενώ σου δίνει τη δυνατότητα να "κλειδώσεις" το τιμόνι και να ξεκινήσεις τις επιτόπιες σβούρες χωρίς να το πολυσκέφτεσαι.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το NMAX δεν προβληματίζεται με τις ανωμαλίες που θα βρει στον διάβα του, τουλάχιστον όχι στους δρόμους της Βαρκελώνης που δεν είναι και λίγες. Είναι ωστόσο "στρογγυλές" και οι ελαφρώς σφιχτές αναρτήσεις δεν προβληματίζονται με την απορρόφησή τους. Η Yamaha άλλαξε τα ελατήρια στο πιρούνι και τα αμορτισέρ προσθέτοντας άλλα πέντε χλστ. διαδρομής στο πίσω άκρο με την αεράτη συμπεριφορά να μην έχει επηρεαστεί στο ελάχιστο και την προσφερόμενη άνεση να επωφελείται. Το στάνταρ traction control δεν μπήκε ποτέ σε λειτουργία λανθασμένα αφού η πρόσφυση φτάνει και περισσεύει στους δρόμους της πρωτεύουσας της Καταλονίας και σε αυτό βοηθούν και τα πρώτης τοποθέτησης Dunlop ScootSmart. Επενέβη μόνο όταν το προκάλεσα περνώντας με μεγάλη κλίση πάνω από χοντρές λευκές λωρίδες και έδειξε να λειτουργεί σωστά κόβοντας την ανάφλεξη, ενώ η λειτουργία του θα είναι αναμφίβολα πιο συχνή και σημαντικά πιο χρήσιμη στους γυαλισμένους δρόμους των ελληνικών πόλεων.

Με σπορ διάθεση παντού
Από τα 100 περίπου χιλιόμετρα που κάναμε στη Βαρκελώνη τα περισσότερα από αυτά έγιναν σε στριφτερούς δρόμους γύρω από αυτή αφού οι άνθρωποι της Yamaha ήθελαν να μας αποδείξουν ότι το μικρότερο ΜΑΧ μοιράζεται DNA με τα μεγαλύτερα αδέρφια του και εν πολλοίς αυτό το γνώριζα ήδη. 

Παρά το ότι είναι mini GT, το μοντέλο της Yamaha μπορεί να κινηθεί γρήγορα και ευχάριστα σε επαρχιακό δρόμο εμπνέοντας εμπιστοσύνη στον αναβάτη με μόνο περιορισμό την ισχύ του κινητήρα του. Όχι δεν φταίει σε κάτι το ίδιο το μοτέρ απλά σε αυτές τις συνθήκες ζητάς το κάτι παραπάνω από τον υγρόψυκτο πολιτισμένο κινητήρα με την πολύ καλή απόκριση στο γκάζι, με την απόδοσή του να παραμένει στους 12,2 ίππους. Απόδοση που φτάνει και περισσεύει, και στην πράξη συναγωνίζεται ακόμη και τα μοντέλα που δηλώνουν ισχύ στο όριο των 15 ίππων της Α1 κατηγορίας. Ζητάς το κάτι παραπάνω γιατί μπορούν να ακολουθήσουν απροβλημάτιστα το στιβαρό πλαίσιο αλλά και οι αναρτήσεις, ενώ και τα προοδευτικά σε απόδοση φρένα κάνουν πολύ καλή δουλειά. Με ανάλογο τράβηγμα στις μανέτες σε αφήνουν να εκμεταλλευτείς όλη τους τη δύναμη χωρίς να θέτουν άσκοπα σε λειτουργία το γρήγορο και αποδοτικό ABS, αν και λίγη δύναμη παραπάνω δεν θα έβλαπτε.

​    ​Yamaha NMAX 125 2025

Το NMAX κυκλοφορεί με ασφάλεια και στον αυτοκινητόδρομο αφού σχεδιάστηκε και με αυτό το χαρακτηριστικό στον νου. Η σταθερότητά του είναι υποδειγματική και ενώ η Yamaha κάνει λόγο για 99 χλμ./ώρα πραγματικής τελικής, στο ταχύμετρό του είδα έως και 117 χλμ./ώρα σε ελαφρώς ευνοϊκές συνθήκες -πολύ μικρή κατηφόρα-, ενώ τα 105-110 χλμ./ώρα είναι ταχύτητα που διατηρείται άνετα, τουλάχιστον με ένα άτομο στη σέλα. 

Η Yamaha δεν αύξησε την απόδοση, ωστόσο βελτίωσε μηχανικά το μικρό μοτέρ με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, με στόχο να αυξήσει κι άλλο την αξιοπιστία του αφού χρησιμοποιείται και από επαγγελματίες διανομείς σε όλες τις γωνιές της Ευρώπης κάνοντας δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα κάθε χρόνο. Ο τεντωτήρας της καδένας του εκκεντροφόρου είναι υδραυλικός με νέα δίοδο για το λάδι, ενώ νέο είναι και το μπλοκ του κυλίνδρου. Ο στρόφαλος έχει επίσης ανασχεδιαστεί ενώ νέο είναι και το γρανάζι του εκκεντροφόρου, με τις Euro 5+ αλλαγές να περιλαμβάνουν και έναν δεύτερο αισθητήρα οξυγόνου. Το μοτέρ, εκτός από δυνατό και πολιτισμένο, εξακολουθεί να καταναλώνει πολύ μικρές ποσότητες βενζίνης κοντά στα 2,8 λτ./100 χλμ. σύμφωνα με την ένδειξη της LCD οθόνης. Η κατανάλωση θα επιβεβαιωθεί φυσικά και κατά την πλήρη δοκιμή του NMAX επί ελληνικού εδάφους με τα 2,8 λίτρα να έρχονται παρά το γεγονός ότιτο γκάζι κολλούσε στο στοπ για μεγάλα χρονικά διαστήματα, ειδικά στο "κυνήγι" του πλοηγού που έπεσε στον επαρχιακό.

​    ​​Yamaha NMAX 125 2025

Το καλό καλύτερο
Με την ανανέωση του ΝΜΑΧ η Yamaha θέλει να φέρει ένα ακόμη μεγαλύτερο κοινό στις τάξεις της. Στοχεύει τόσο στους παραδοσιακούς "πελάτες" της κατηγορίας που είναι είτε αρχάριοι αναβάτες, είτε αναβάτες που δεν θέλουν να χρησιμοποιούν την μοτοσυκλέτα τους καθημερινά, όπως και στους επαγγελματίες διανομείς αφού έκανε αλλαγές έχοντας και αυτούς υπόψη. Στοχεύει επίσης στους νέους "αρχάριους" των δύο τροχών που δεν είναι άλλοι από τους οδηγούς αυτοκινήτου που έβαλαν επιτέλους μυαλό και λόγω της ισοδυναμίας στα διπλώματα θέλουν να αφήσουν στο σπίτι το μαρτυρικό για τους δρόμους της πόλης αυτοκίνητο και να βρουν επιτέλους την υγειά τους με δύο τροχούς, σε οικονομία, κερδισμένο χρόνο και ψυχική ηρεμία.

Σε κάθε περίπτωση το NMAX 125 με τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του μπορεί να εξυπηρετήσει άριστα σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις αφού έχει όλα τα εφόδια από τη Yamaha για να το πράξει αυτό και έπειτα από το "ακόνισμα" που του έριξε η ιαπωνική εταιρεία έγινε ακόμη πιο ικανό και ώριμο, με υποδειγματική συμπεριφορά και χώρους για δύο άτομα που αντιστοιχούν σε πολύ μεγαλύτερο σκούτερ. Μπόνους η πολύ καλή ποιότητα κατασκευής που βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας. Μένει να δούμε σε τι τιμή θα έρθει στην ελληνική αγορά, και στις δύο εκδόσεις του, με την αντιπροσωπεία να καταβάλλει ήδη προσπάθειες για να το κρατήσει στα τωρινά επίπεδα.

Εξοπλισμός αναβάτη

Κράνος: Scorpion

Μπουφάν: REV’IT!

Παντελόνι: Spidi

Μπότες: Forma

Γάντια: REV’IT!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο:

Yamaha NMAX 125

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

Τιμή:

Αναμένεται

Εγγύηση:

-

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

1.935

Ύψος (mm):

1.200

Μεταξόνιο (mm):

1.340

Απόσταση από το έδαφος (mm):

125

Ύψος σέλας (mm):

770

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

26

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Aτσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

740

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 132

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος,  μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 β/κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

52 x 58,7

Χωρητικότητα (cc):

125

Σχέση συμπίεσης:

11,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

12,2 / 8.000

Ροπή (kgm/rpm):

1,1 / 6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

97,6

Τροφοδοσία:

Ηλ. ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Αυτόματος φυγοκεντρικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

100/-

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

13’’ χυτή αλουμινίου

Ελαστικό:

110/70-13 Dunlop ScootSmart

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 230mm με πλευστή δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

90

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου πέντε θέσεων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

13’’ χυτή αλουμινίου

Ελαστικό:

130/70-13 Dunlop ScootSmart

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

LCD οθόνη 4,2 ιντσών, ταχύμετρο, δείκτης στάθμης καυσίμου, δείκτης θερμοκρασίας κινητήρα, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη Volt μπαταρίας, δείκτης οικονομίας καυσίμου, ρολόι, δείκτης μπαταρίας κινητού, ενδείξεις εισερχομένων κλήσεων, sms και email,  χαμηλής στάθμης λαδιού, χαμηλής τάσης μπαταρίας, χαμηλής στάθμης καυσίμου, κινητήρα και ABS, keyless σύστημα ενεργοποίησης και εκκίνησης, θύρα USB, κεντρικό σταντ, traction control

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

7,1 / -

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S
Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

 

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…