Το νέο KTM 390 RC αποτελεί ένα μεγάλο στοίχημα μιας ομάδας φανατικών μοτοσυκλετιστών, που για το καλό όλων μας πρέπει οπωσδήποτε να πετύχει! Πηγαίνοντας κόντρα στους “νόμους της αγοράς” και αδιαφορώντας πλήρως για τον εύκολο και φτηνό εντυπωσιασμό, φέρνει τη φιλοσοφία σχεδιασμού και κατασκευής των καθαρόαιμων σπορ μοτοσυκλετών σε μια κατηγορία που η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού έχει εντελώς διαφορετικές προτεραιότητες στο μυαλό της.
Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, το μεγαλύτερο μέρος από τα 390 RC που θα κατασκευαστούν, όπως και των αντίστοιχων μοτοσυκλετών της κατηγορίας του, θα πουληθούν στις αγορές της Ασίας και της Ινδίας και οι ιδιοκτήτες τους θα τα οδηγούν σε δημόσιους δρόμους άθλιας ποιότητας, φορώντας σαγιονάρα-δίχαλο, τρικάβαλοι και με δυο κοφίνια με ζωντανές κότες περασμένα στα χέρια. Δεν το λέμε εμείς, ή μόνο εμείς, το είπε και ο ίδιος ο σχεδιαστής του RC σε εμάς, όταν συζητούσαμε για το ζωντανό -πλέον- σχέδιό του!
Ένας μικρός αριθμός από τη συνολική ετήσια παραγωγή του 390 RC θα πουληθεί στις αναπτυγμένες αγορές της Ευρώπης και των ΗΠΑ, ως “μικρή σπορ μοτοσυκλέτα για αρχάριους”, δηλαδή σε ένα κοινό με μικρή εμπειρία και ως εκ τούτου με περιορισμένες απαιτήσεις σε τομείς που αφορούν την αγωνιστική συμπεριφορά και την οδήγηση μέσα στην πίστα.
Τόσο το κοινό των ασιατικών αγορών, όσο και το κοινό των αναπτυγμένων αγορών ενδιαφέρεται για την τιμή, τις επιδόσεις στην ευθεία και τον εξοπλισμό (ακριβώς με αυτή τη σειρά προτεραιότητας) και δεν πρόκειται να ρωτήσει - ούτε να εκτιμήσει – αν τα πέντε κλικ της απόσβεσης επαναφοράς στο πίσω αμορτισέρ του 390 RC είναι πιο χρήσιμα και λειτουργικά από τα 20 κλικ που έχει ένα αντίστοιχο και πιθανόν πολύ φτηνότερο μοντέλο του ανταγωνισμού.
Ακόμα κι αν είναι εύκολο να καταλάβει κάποιος πως είναι καλό πράγμα να έχεις 3,5 κιλά (!!!!!) ελαφρύτερες ζάντες, εν τούτοις εξακολουθεί να είναι δύσκολο να τον πείσεις να πληρώσει παραπάνω για αυτές.
Οι αριθμού που πουλάνε είναι εκείνοι της ιπποδύναμης. Τα στοιχεία του εξοπλισμού που πουλάνε είναι εκείνα που φαίνονται με το μάτι και υψηλή τεχνολογία στις μέρες μας είναι οτιδήποτε έχει πολλά λαμπάκια πάνω του.
Και φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως η σχέση τιμής/κυβικών βάζει αυστηρά όρια.
Το καλύτερο supersport των 400 κυβικών του κόσμου να φτιάξεις, δεν πρόκειται να βρεις πολλούς που θα πάνε να το αγοράσουν αν κοστίζει όσο ένα τετρακύλινδρο 600. Και είναι και λογικό αν με ρωτάτε...
Όλα τα παραπάνω τα γνωρίζει πολύ καλά η ΚΤΜ και το τμήμα μάρκετινγκ, όμως η ομάδα που ανέλαβε τον σχεδιασμό του νέου 390 RC αποφάσισε να πάει κόντρα σε όλα και σε όλους, δίνοντας “μάχες” και κάνοντας “καβγάδες” ακόμα και με τους συναδέρφους τους! Θεωρώ πως αυτή είναι η καλύτερη ιστορία που φέρνω από την παρουσίαση του νέου RC390 στην πίστα της Modena, μία ιστορία που ελάχιστα θα ακουστεί μιας και μουν την εξιστόρησαν μετά από αρκετή κουβέντα για τό πώς και το γιατί φτιάχτηκε το κάθε τι, και αξίζει να ειπωθεί γιατί στο τέλος δείχνει απόλυτα που διαφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα!
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η διαφωνία που υπήρχε για την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, όπου το τμήμα μάρκετινγκ και οι σχεδιαστές του Kiska δεν μπορούσαν να καταλάβουν γιατί οι test riders και ο Project Leader επέμεναν πως έπρεπε να μεγαλώσει στα 13,8 λίτρα. “Τόση βενζίνη έχουν τα Adventure μοντέλα μας” έλεγε το τμήμα μάρκετινγκ και οι σχεδιαστές του Kiska. “Η μοτοσυκλέτα πρέπει να έχει μεγάλη αυτονομία” επέμενε η ομάδα του Project Leader και στο τέλος τα κατάφερε.
Σιγά τα αυγά, θα πείτε. Τόση φασαρία για ένα ρεζερβουάρ; Μόνο που η διαφωνία για το μέγεθος του ρεζερβουάρ δεν αφορούσε απλώς την αυτονομία.
Η απόφαση να αυξηθεί η χρηστικότητά του και το ρεζερβουάρ να γίνει 13,8 λίτρα, επέβαλε πλήρη επανασχεδιασμό του πλαισίου!
Κι εδώ αρχίζει η εμπλοκή του αγωνιστικού τμήματος της KTM, που αδιαφορώντας πλήρως για τους “νόμους της αγοράς” έβαλε ως μοναδικό στόχο το χρονόμετρο στην πίστα και όχι τί νομίζει ή τί πιστεύει η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού για τον σχεδιασμό ενός πλαισίου.
Εννοείται πως η KTM θέλει να πουλήσει πολλά 390 RC και να βγάλει λεφτά. Όμως διάλεξε τον δύσκολο δρόμο και επένδυσε υπερβολικό χρόνο και τεχνογνωσία σε μια κατηγορία που θα μπορούσε να κάνει πολύ λιγότερα πράγματα.
Για να συμβιβάσει τα ασυμβίβαστα, το νέο 390 RC θα έχει δύο εκδόσεις πλαισίου!
Η μία έκδοση που θα πωλείται στην Ευρώπη και τις ανεπτυγμένες μοτοσυκλετιστικά αγορές θα έχει το πλαίσιο με την μικρότερη πλευρική ακαμψία και τις 3,5 κιλά ελαφρύτερες ζάντες.
Το πλαίσιο αυτό έχει σχεδιαστεί μετά από τη συσσωρευμένη αγωνιστική εμπειρία πέντε ετών στα εθνικά πρωταθλήματα ταχύτητας, στα RC-Red Bull Cup και στις κατηγορίες 300SS και στόχος των αλλαγών είναι η μείωση του chattering των ελαστικών στο οριακό πλάγιασμα, η προοδευτικότητα των πληροφοριών που φτάνουν στα χέρια και το σώμα του αναβάτη, καθώς και η αύξηση της πρόσφυσης των ελαστικών.
Για τους Ινδούς και τους Ασιάτες με την σαγιονάρα-δίχαλο, θα υπάρχει η έκδοση Heavy Duty, όπου θα έχει ζάντες με πιο χοντρό χείλος στο στεφάνι (800 γραμμάρια πιο βαριά η κάθε ζάντα από την Ευρωπαϊκή έκδοση) και θα έχει βιδωμένη μια ατσάλινη πλάκα (γέφυρα) που θα συνδέει τους δύο κάτω σωλήνες του πλαισίου στο ύψος του λαιμού, ώστε να μπορεί χωρίς πρόβλημα να περνά από τους χωματόδρομους τρικάβαλο.
Ακόμα όμως και αυτή η heavy Duty έκδοση έχει 1 κιλό ελαφρύτερο πλαίσιο και 1,9 κιλά ελαφρύτερες ζάντες από το προηγούμενο μοντέλο.
Φυσικά σε όλες τις εκδόσεις το υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο, όπως αρμόζει σε μια καθαρόαιμη αγωνιστική μοτοσυκλέτα και τα κλιπ-ον στο τιμόνι ρυθμίζονται σε ύψος ΚΑΙ κλίση.
Οι μανέτες φρένου και συμπλέκτη είναι ρυθμιζόμενες, ενώ τα άκρα του λεβιέ ταχυτήτων ΚΑΙ του πίσω φρένου λυγίζουν προς τα μέσα για να μην σπάνε αν έρθουν βίαια σε επαφή με την άσφαλτο!
Εδώ πραγματικά αναρωτιέσαι γιατί να εξοπλίσουν με τέτοιους λεβιέδες και μανέτες τη βασική έκδοση, όταν στα Power Parts έχουν billet μανέτες και λεβιέδες και θα μπορούσαν να βγάλουν κάνα φράγκο παραπάνω πουλώντας τα ως έξτρα σε όσους θέλουν να μπουν στην πίστα.
Κι όμως όχι. Ακόμα και στη βασική μορφή του το νέο 390 RC είναι έτοιμο να μπει στην πίστα. Η φιλοσοφία Ready to Race σε όλο της το μεγαλείο.
Έχει και συνέχεια! Το νέο φαίρινγκ έχει σχεδιαστεί για να μπορείς να βγάζεις φώτα και καθρέπτες μέσα σε λίγα λεπτά.
Τα πάντα στηρίζονται στη νέα χυτή αλουμινένια βάση που βιδώνει στο λαιμό του πλαισίου.
Αυτό βάζει τέλος σε μονοκόμματα καλώδια και τέλος σε δεκάδες βάσεις και βίδες σύνδεσης, απαιτεί όμως ένα πιο προσεκτικό και πιο ακριβό σε εργατοώρες σχεδιασμό.
Ξεβιδώνοντας μόνο τέσσερεις βίδες μπορείς να κάνει πλήρες service στον κινητήρα (λάδια, φίλτρα, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων).
Πέρα από τον σχεδιασμό του νέου φαίρινγκ, βασικό ρόλο σε αυτή την εύκολη και γρήγορη αποσυναρμολόγηση έπαιξε η αντιστροφή της τοποθέτησης του ρεζερβουάρ με το φιλτροκούτι αέρα.
Θυμάστε τον “τσακωμό” για την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ που αναφέραμε στην αρχή του κειμένου;
Ε, για να μεγαλώσει το ρεζερβουάρ σε όγκο (για αύξηση της αυτονομίας) και ταυτόχρονα να μεγαλώσει το φιλτροκούτι σε όγκο (προς όφελος της απόδοσης του κινητήρα), έπρεπε να αλλάξουν θέσεις σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα.
Επισήμως, η ΚΤΜ δεν έχει ανακοινώσει κάποιο νέο αγωνιστικό πρόγραμμα για τα RC Cup, ούτε έχει παρουσιάσει κάποιο αγωνιστικό ΚΙΤ, αλλά σε αυτή την παρουσίαση που έγινε στην πίστα της Modena, είχαν ένα “Project” με πλήρη αγωνιστικό εξοπλισμό (φαίρινγκ, εξάτμιση, ECU, αναρτήσεις) που οδηγήσαμε για 6 γύρους και μπορούμε με βεβαιότητα να σας πούμε πως δεν θα αργήσουν οι ανακοινώσεις (είτε ως ΚΤΜ, είτε ως Husqvarna).
Επιστρέφοντας την κουβέντα στο “νορμάλ” 390 RC που θα φτάσει στις εκθέσεις των καταστημάτων σε μερικούς μήνες από τώρα, θα πρέπει να πούμε και δύο κουβέντες για τις νέες αναρτήσεις της WP.
Το πιρούνι εμπρός έχει τις ρυθμίσεις αποσβέσεων ξεχωριστές σε κάθε καλάμι (όπως τα αγωνιστικά) και έναν τεραστίων διαστάσεων άξονα τροχού που θα ζήλευαν ακόμα και τα superbike των 200 ίππων. Η τεράστια διάμετρος του άξονα δεν είναι εκεί για να σε εντυπωσιάσει ως εικόνα, αλλά έχει σχέση με την μείωση του βάρους της εμπρός ζάντας…
Το πίσω αμορτισέρ είναι επίσης ολοκαίνουριο και ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση επαναφοράς. Όπως ήδη είπαμε, έχει “μόνο” πέντε κλικ, διότι στόχος της ΚΤΜ ήταν να υπάρχει αισθητή διαφορά σε κάθε κλικ και ο ιδιώτης αναβάτης να βρίσκει γρήγορα την κατάλληλη ρύθμιση, χωρίς να “χάνει την μπάλα” ανάμεσα σε 10-20 κλικ που τις περισσότερες φορές δεν κάνουν τίποτα…
Με άλλα λόγια, το σκεπτικό και εδώ είναι καλύτερα ποιότητα, παρά ποσότητα.
Όχι πως ο συνολικός εξοπλισμός του νέου 390 RC δεν εντυπωσιάζει με την ποσότητά του του. Έχουμε έγχρωμα TFT όργανα με Bluetooth (ίδιο πάνελ με των 390 Duke / 390 Adventure), έχουμε IMU με ρυθμιζόμενο cornering ABS και Traction Control που επεμβαίνει στην τροφοδοσία με δυνατότητα απενεργοποίησης. Έχουμε full-led φώτα και αντιολισθητικό κάλυμμα σέλας αναβάτη/συνεπιβάτη, η οποία έχει διπλάσιου πάχους αφρώδες υλικό.
Διότι όπως έκαναν με την αυτονομία του ρεζερβουάρ, έτσι και με τον τομέα της άνεσης, η ομάδα εξέλιξης του νέου 390 RC ήθελε να φτιάξει την καλύτερη supersport μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της ΚΑΙ για τον δρόμο.
Η τιμή του νέου 390RC δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα, οπότε δεν ξέρουμε πόσο μακριά από την εμπορική πραγματικότητα της κατηγορίας κυβισμού του θα βρεθεί.
Το βέβαιο είναι πως αν το νέο 390RC καταφέρει να επιτύχει εμπορικά, τότε θα δούμε στο μέλλον και άλλα μικρού και μεσαίου κυβισμού μοντέλα της ΚΤΜ που θα έχουν σχεδιαστεί για να είναι όσο καλύτερα γίνεται σε όλους τους τομείς.
Ο χρόνος θα δείξει αν στις μέρες μας το “όσο καλύτερο γίνεται” μπορεί να επιβιώσει ενάντια στο “όσο φτηνότερο γίνεται”.
Κάναμε μαζί της πολλά χιλιόμετρα σε επαρχιακό, γεμάτο στροφές δρόμο και αρκετούς γύρους στην πίστα για να έχουμε ολοκληρωμένη άποψη για τις ικανότητές της. Στο επόμενο MOTO, επανερχόμαστε αναλυτικά με τις πρώτες μας εντυπώσεις!
