Honda Enduro 2019 RedMoto: Τα οδηγήσαμε στην Ιταλία! Bonus: Το νέο XR!

Χωμάτινη αντεπίθεση Honda!

Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

30/11/2018

Οδηγήσαμε μόλις στην Ιταλία, την νέα σειρά endurο της Honda RedMoto που πλέον θα εισάγονται από την ελληνική αντιπροσωπεία κανονικά, ενώ συνολικά η Honda φαίνεται να θέλει να επενδύσει εκ νέου στο Enduro. Πιο δυναμικά τουλάχιστον από αυτό που έκανε μέσα από την RedMoto… Με την KTM να οδεύει προς μονοπώλιο έχοντας την πιο ισχυρή παρουσία στο χώμα, τόσο από πλευράς γκάμας, όσο κι από πλευράς αγωνιστικής παρουσίας, με το παγκόσμιο πρωτάθλημα να έχει ήδη διχοτομηθεί, η Honda εξερευνά την προοπτική μίας μεγαλύτερης επένδυσης στις Enduro μοτοσυκλέτες συνεχίζοντας προς το παρόν με τον τρόπο που έκανε πάντα, μέσα από τα μοντέλα της Honda RedMoto.

Για την νέα enduro σειρά των CRF λοιπόν, που τον Σεπτέμβριο είχε αποκαλυφθεί στατικά στον 6^ο γύρο του παγκοσμίου πρωταθλήματος, μας δόθηκε η ευκαιρία να τα δοκιμάσουμε στην Ιταλία εν αναμονή της κανονικής εισαγωγής τους από την ελληνική αντιπροσωπεία. Ταυτόχρονα υπήρχε κι ένα bonus, ένα βαρυσήμαντο όνομα με νέα ταυτότητα: Το θρυλικό XR της Honda, επέστρεψε μέσα από τα CRF αν και μόνο για την Ιταλία και ήταν εκεί μονάχα για στατική παρουσίαση. Ωστόσο και καταφέραμε να το οδηγήσουμε, και μάλιστα αρκετά και όχι για μία απλή φωτογραφία όπως συνέβαινε με τους υπόλοιπους, καθώς είμαστε οι μόνοι Έλληνες τώρα, που έχουμε πλήρη εμπειρία συγκριτικά με το «L» που διαβάζατε στο προηγούμενο τεύχος.

Ας δούμε όμως συνοπτικά τις αλλαγές της γκάμας Enduro της RedMoto για το 2019, και τις πρώτες εντυπώσεις μας από την παρουσίαση. Η οποία παρεμπιπτόντως ήταν αντίστοιχη του μεγέθους της RedMoto, οργανωμένη άψογα και με την παρουσία των αγωνιζομένων. Με αναρτήσεις της Showa για όλα τα μοντέλα που διαφοροποιούνται εσωτερικά, ανανεωμένη εμφάνιση και καίριες αλλαγές ανά μοντέλο, η Honda RedMoto είναι έτοιμη να ανεβάσει τους τόνους για την νέα σεζόν. Βέβαια η πρώτη αίσθηση που μας άφησαν, είναι πως κινούνται πιο κοντά στην αγωνιστική χρήση, όντας πιο άκαμπτα από το μέσο όρο με ιδιαίτερα επιθετική θέση οδήγησης. Ως πρωταθλητής κι αγωνιζόμενος στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro, οι τομείς της εργονομίας, της απόδοσης και του στησίματος συνολικά ήταν εξαιρετικά κοντά σε αυτό που θέλω για έναν αγώνα. Το ίδιο θα μπορούσε να πει κι ένας πολύ έμπειρος και γρήγορος αναβάτης που ασχολείται με το Enduro ως άθλημα και όχι με τους αγώνες πιο συγκεκριμένα, όμως για κάποιον που βγαίνει για βόλτα, οι νέες CRF Enduro μπορεί να τον παιδέψουν, έχοντας χαμηλή ελαστικότητα και σφιχτό στήσιμο. Θέλουν να τις διατάξεις αυταρχικά καθώς οδηγείς γρήγορα, για να σου φανερώσουν τα πλήρη χαρακτηριστικά τους, κι αυτό δεν είναι το στιλ που αρέσει στην πλειοψηφία των αναβατών που αποζητά μία συνεργασία με την μοτοσυκλέτα που οδηγεί. Είναι όμως ακριβώς το σύνολο που πρέπει να έχει μία μοτοσυκλέτα για να κερδίζει αγώνες, και με αυτό ταυτίζονται τα νέα CRF.

2019 CRF250RX Enduro

Το CRF 250RX αντιγράφει οπτικά το 450, κι οπτικά είναι μία μυώδεις και «σκληρή» μοτοσυκλέτα που σου φωνάζει για πρωτάθλημα. Από πλευράς αναρτήσεων και οδήγησης είναι βέβαια η πιο φιλική. Διαθέτει ένα ημί-διαφανές ρεζερβουάρ 7.3 λίτρων αλλά και το ρυθμιζόμενο launch control που έρχεται απευθείας από το HRC και μέσα από το κουμπί της μίζας σου δίνει τρία διαφορετικά επίπεδα: 1^ο στις 9.500 στροφές για γρήγορους αναβάτες σε στεγνές συνθήκες, 2^ο στις 8.500 στροφές για φυσιολογικό ρυθμό στο στεγνό και 3^ο στις 8.250 στροφές για λασπωμένο έδαφος κι αρχάριους. Με νέα δαγκάνα εμπρός, νέο Fatbar της Renthal, μία ποικιλία διαφορετικών ρεζερβουάρ από την RedMoto κρατά τις αλλαγές στην εισαγωγή από το MX, με 2mm κοντύτερους αυλούς εισαγωγής, νέο προφίλ εκκεντροφόρων και μεγαλύτερο μεταξόνιο στα 1.486mm απόρροια της νέας ηπιότερης κάστερ. Τις αλλαγές στην εμφάνιση ολοκληρώνουν τα προστατευτικά του πιρουνιού, τα γραφικά, η μάσκα και το πίσω φτερό που έχει βάση για πινακίδα.

Με τις τρεις χαρτογραφήσεις του κινητήρα να απέχουν τώρα λίγο περισσότερο μεταξύ τους, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ακολουθώντας τις αλλαγές στην εισαγωγή, οι Aggressive – Soft & Super Soft, όπως τις περιγράφει η RedMoto έχουν ακόμα μεγαλύτερη σύνδεση με την ονομασία τους.

2019 CRF300RX Enduro

Βασισμένο απόλυτα στο 250R κι ακολουθώντας την νοοτροπία οδήγησης του μικρότερου Enduro, το 300 ή αλλιώς 295.50 όπως είναι ο ακριβής κυβισμός του, αποτελεί μία εργασία της RedMoto που τοποθετεί έμβολο της Vertex –εξαιρετικά γνωστής στην Ιταλία εταιρίας για πιστόνια κι όχι μόνο- Κρατώντας την διαδρομή ίδια, προφανώς για να μην αλλάξει όλος ο κινητήρας, κι αυξάνοντας την διάμετρο στα 86mm από τα 79mm, η RedMoto το βγάζει από την γραμμή παραγωγής της ως ένα 250 με πιο μεστή απόδοση. Η γρήγορη απάντηση σε αυτό, οδηγώντας το αρκετά, είναι πως λένε την αλήθεια. Ψηλά ταυτίζεται με το 250 όμως στις χαμηλές στροφές έχει περισσότερη ροπή κι αρκετή δύναμη που κάνει την διαφορά! Απόλυτα ίδιες εξωτερικές διαστάσεις και βάρος με το 250, ίδια τελική μετάδοση και φρένα το 300 έχει απλά το μεγαλύτερο σε διάμετρο πιστόνι και νέα κεφαλή με μικρή πτώση της συμπίεσης

2019 CRF400RX Enduro

Πρόκειται για μία μικρή οδηγική αποκάλυψη, παρότι στρυμωγμένο ανάμεσα στο 300 και φυσικά το 450. Η ελληνική αντιπροσωπεία πήγε στην Ιταλία με σκέψεις για το αν θα το εισάγει, πράγμα εύλογο, όπως το ίδιο σκέφτεται και κάθε ένας που κοιτά την γκάμα με στόχο να κάνει κάποια αγορά. Κι όμως, σε ώριμες αγορές από πλευράς συνηθειών και πρακτικότητας έναντι των σκέψεων για να έχει κανείς απλά την μεγαλύτερη, οι Γάλλοι και οι Ιταλοί, αγοράζουν το 400 πολύ περισσότερο, ανάμεσα στα αδέλφια του από την σειρά CRF! Με πιστόνι που προμηθεύονται από την Athena αυτή την φορά, και φυσικά αλλάζοντας και κύλινδρο τώρα που στόχος είναι τα λιγότερα κυβικά, το 400 κατεβάζει λίγο την συμπίεση κρατώντας την διαδρομή του εμβόλου ίδια, κι αλλάζοντας την διάμετρο στα 92mm από τα 96. Δεν είναι τυχαίο που το 5ταχυτο 400 είναι προτιμότερο από τους αγωνιζόμενους, έναντι του πιο απόλυτου 450. Ήταν και η δική μου επιλογή στο σφιχτό και τεχνικό «πιστάκι» που για μία ολόκληρη ημέρα οδηγούσαμε συνεχώς! Γραμμική απόδοση από τον κινητήρα των 413 κυβικών που βγαίνει κι αυτός αλλαγμένος από την γραμμή παραγωγής της RedMoto, ιδιαίτερα σωστή κατανομή της δύναμης και εξαιρετικά εύκολο να οδηγείς γρήγορα καθώς έχει πάντα το γκάζι που θα ζητήσεις, ούτε λιγότερο, ούτε όμως και περισσότερο, ένα στοιχείο που θέλουν όλοι οι αγωνιζόμενοι που το μυαλό τους είναι προσηλωμένο στο τελικό αποτέλεσμα και θέλουν μία μοτοσυκλέτα που θα τους βοηθήσει να διατηρήσουν σταθερή την απόδοσή τους, χωρίς να τους κουράσει υπερβολικά. Όλες οι αλλαγές της εμφάνισης, το ρεζερβουάρ, οι τρεις χάρτες όπως και το τριπλό Launch Control των 250/300 συντροφεύουν φυσικά και το 400!

2019 CRF450RX Enduro

Η ναυαρχίδα της σειράς ακολουθεί κι εκείνη πιστά το motocross που απέκτησε μπόλικη δύναμη και το θέμα είναι πως την ακολουθεί τόσο πιστά, που η δύναμη αυτή έχει περάσει αυτούσια και στο enduro μοντέλο. Απόλυτα σεβαστό για την πρόκληση του ενδιαφέροντος του κόσμου, αλλά ξεκάθαρα δύσκολο να την διαχειριστείς όσο τα μονοπάτια στενεύουν κι έτσι ο soft χάρτης ήταν η καλύτερη επιλογή βοηθώντας τους χρόνους να ανέβουν γιατί δεν πάλευες μαζί της αλλά συνεργαζόσουν καλύτερα. Με σχεδόν 2,5 περισσότερους ίππους, η διαφορά που καταλαβαίνεις έντονα είναι η ροπή που έχει αυξηθεί αντίστοιχα και είναι διαθέσιμη παντού, σε κάθε σχέση, σε κάθε κάθοδο του εμβόλου! Το νέο πλαίσιο ενσωματώνει το κατά ένα λίτρο μεγαλύτερο ρεζερβουάρ από τα φετινά αδέλφια του, έχει 18άρι τροχό πίσω, στοιχεία που δεν έχουν μεταβληθεί από το περσινό μοντέλο αλλά ωστόσο υπάρχει αλλαγή στην γεωμετρία. Με νέο αισθητήρα στο κιβώτιο που δουλεύει με απόλυτη ακρίβεια, η χαρτογράφηση του κινητήρα είναι πλέον ξεχωριστή για κάθε μία σχέση ξεχωριστά με τον ψεκασμό να είναι δύο σταδίων για καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης, αλλά και την δημιουργία μεγαλύτερης περιδίνησης πράγμα που αυξάνει την απόδοση και την ταχύτητα εξόδου των καυσαερίων.

Το 450 είναι αυτό που έχει δεχτεί τις περισσότερες αλλαγές και είναι όλες τους με στόχο να γίνει πιο φιλικό για χρήση enduro, πράγμα που ισχύει και το καταλαβαίνεις μονάχα συγκριτικά. Διότι εξακολουθεί να είναι αρκετά απόλυτο και σφιχτό ζητώντας από εσένα την μεγαλύτερη προσπάθεια. Στο επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως την ναυαρχίδα της σειράς Enduro, και είναι βέβαιο πως την παράσταση θα την κλέψει ένα άλλο με τον ίδιο κυβισμό..

2019 CRF 450XR ENDURO

Διπλό χτύπημα που υπάρχει XR και –τουλάχιστον προς το παρόν- δεν εισάγεται στην Ελλάδα, κι άλλο ένα που είναι και φανταστικό στην οδήγηση! Διαφέρει αρκετά από το L τόσο στο ήπιο και προοδευτικό μοχλικό, τις αναρτήσεις και φυσικά το συνολικό στήσιμο και είναι εξαιρετικό για όποιον θέλει να έχει μία μοτοσυκλέτα για βόλτες στο βουνό αλλά και να αποτελέσει ίσως την βάση του για κάποια περεταίρω μεταπήδηση στους αγώνες. Όλη η αγριάδα του RX έχει εξαφανιστεί, σημαντικά μικρότερη συμπίεση, νέα εξάτμιση, διαχείριση του κινητήρα και εξατάχυτο κιβώτιο, όλα όσα ξέρουμε από το L δηλαδή, αν κι εδώ χωρά αρκετή ανάλυση. Σίγουρα δεν θα υπάρξει κάποιο πακέτο της RedMoto, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, για την μετατροπή ενός L σε XR, το οποίο όμως θα έρχεται με ειδικό κιτ που θα αυξάνει την δύναμη στους 43 ίππους. Όλες οι αλλαγές στον κινητήρα του XR, έχουν γίνει για να αυξηθούν τα διαστήματα service και η συνεχής λειτουργία δίχως την ανάγκη ακριβής και συχνής συντήρησης, με βασικότερη αλλαγή στην κεφαλή, το προφίλ των εκκεντροφόρων και τις βαλβίδες. Όλα τα φώτα είναι LED, το ρεζερβουάρ είναι μεγαλύτερο από τιτάνιο, όπως και τα ψυγεία που διαθέτουν θερμοστάτη και βεντιλατέρ. Το πλαίσιο προέρχεται από το motocross του 2016, πράγμα που επίσης δεν αποτελεί έκπληξη με όσα λέγαμε στο τεύχος Οκτωβρίου... Μία πραγματικά εξαιρετική μοτοσυκλέτα για ερασιτεχνική χρήση και για βόλτες που μακάρι να την δούμε να ξεφεύγει από τα σύνορα της Ιταλίας όπου μονάχα εκεί διατίθεται.

Αναλυτικά στο επόμενο τεύχος..

Δείτε πλούσια συλλογή φωτογραφιών:

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποκλειστικό: Οδηγούμε Kawasaki Z900 στη Γαλλία

Z800+Z1000 - περίπου μας κάνουν ένα Z900!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/4/2017

Οδηγήσαμε στην Γαλλία, σε στενούς επαρχιακούς δρόμους αλλά και σε αυτοκινητόδρομους, το νέο Z900 με δύο διαφορετικά σετ ελαστικών σε μία διαδρομή που ξεπερνούσε τα διακόσια πενήντα χιλιόμετρα, παίρνοντας έτσι μία ικανοποιητική πρώτη γεύση από την κίνηση της Kawasaki να παντρέψει δύο υποκατηγορίες των γυμνών μοτοσυκλετών. Το Z900 αντικαθιστά το γυμνό Z800 και παντρεύει την εικόνα του με το Z1000 που φλερτάρει με την υποκατηγορία των streetfighter και ο λόγος είναι απλός: Να ανανεωθεί η πρόταση της Kawasaki -μαζί με το Z650- στην naked κατηγορία που διανύει καλύτερες εποχές. Αυτή την αίσθηση έχουν στην Kawasaki, για την θέση των naked στην παγκόσμια αγορά. Οι κατασκευαστές ελαστικών, είναι πολλές φορές η καλύτερη πηγή που μπορεί να έχει κάποιος για την κίνηση της αγοράς στο μέλλον. Οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, έχει τύχει να σχεδιάσουν κάτι που ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του ή αντίστροφα, κάτι που είχε ήδη ξεπεραστεί, των ελαστικών όμως δεν πέφτουν ποτέ έξω. Ένας βασικός λόγος που συμβαίνει αυτό, είναι γιατί στην σχεδίαση ενός νέου ελαστικού, συνεργάζονται με περισσότερους από έναν κατασκευαστές, αντλώντας πληροφορίες από περισσότερες εταιρίες, έχοντας έτσι ένα πιο διευρυμένο πεδίο μελετών της αγοράς. Από την στιγμή λοιπόν που η αίσθηση για την μελλοντική άνοδο των naked - μετά από την οπισθοχώρηση που παρουσίασαν - υπάρχει και από την πλευρά των κατασκευαστών ελαστικών, τότε μην ποντάρετε το αντίθετο γιατί οι πιθανότητες χασούρας είναι μεγάλες…

Το Kawasaki Z900 μας το έδωσαν οι άνθρωποι της Dunlop, στην πρόσφατη παρουσίαση του νέου Sportsmart 2 MAX για να δοκιμάσουμε το νέο ελαστικό, παρέα με τον προκάτοχό του. Οπότε μπορούσαμε να αλλάζουμε τα Z900 που φορούσαν το προηγούμενο Sportsmart 2 με εκείνα που είχαν το νεότερο MAX βλέποντας και τις αλλαγές στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας, που δημιουργούταν από την νέα γεωμετρία του εμπρός ελαστικού. Μόλις καθίσεις στην σέλα του Z900, βρίσκεσαι σε μία γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν θυμίζει Kawasaki γενικά, και όχι απλά την οικογένεια των Ζήτα, καθώς είναι αρκετά πιο όρθια τόσο από το 800, όσο κι από το 1000. Παρακολουθώντας την πρώτη παρουσίαση του Z900, πέρσι στην Έκθεση, θυμάμαι χαρακτηριστικά τους Ιάπωνες που μιλούσαν για φαρδύ τιμόνι, σε συνδυασμό με την όρθια θέση οδήγησης. Στην πράξη δεν έχει αλλάξει κανένα στερεότυπο, όταν λέει ο Ιάπωνας φαρδύ τιμόνι, εννοεί ότι ίσα που ξεκολλάνε οι αγκώνες από τα πλευρά σου. Προφανώς όταν βλέπουν το πλάτος τιμονιού που έχουν οι Ευρωπαϊκές γυμνές μοτοσυκλέτες και κυρίως της BMW, θα αναφωνούν κάποια συγκεκριμένη λέξη, αφού οι Ιάπωνες πάντα βρίσκουν ένα συγκεκριμένο όνομα, για να περιγράψουν το διαφορετικό.

Από την ανανέωση της σειρά Ζήτα, εφτά χρόνια πίσω, το όνομα που οι ίδιοι έχουν δώσει στην σχεδιαστική τους φιλοσοφία, είναι το Sugomi, μία Ιαπωνική λέξη που την έχουμε ακούσει πολλές φορές από την Kawasaki. Η λέξη περικλείει τα χαρακτηριστικά του μαύρου πάνθηρα που βρίσκεται πάντα σε θέση επίθεσης. Ένα ζώο που αν και δεν ανήκει στην πανίδα της χώρας, έχει συγκεκριμένη θέση στην μυθολογία της, όπως άλλωστε και όλη η οικογένεια των αιλουροειδών, μαζί με τις οικόσιτες γάτες κιόλας, για τις οποίες οι Ιάπωνες διατηρούν ένα είδος λατρείας. Για το Ζ900 που λένε ότι συνεχίζει την σχεδιαστική φιλοσοφία του Sugomi, η αλήθεια είναι ότι πρακτικά αυτή περιορίζεται μονάχα στην έντονη κλίση της σχεδίασης του προβολέα και την τοποθέτησή του σε χαμηλό ύψος. Διαφορετικά η θέση οδήγησης ξεφεύγει από την φιλοσοφίας της «επίθεσης του αιλουροειδούς» και είναι αρκετά όρθια, η πιο όρθια που έχει σχεδιάσει η Kawasaki σε σύγχρονο Ζήτα!

Ο κινητήρας του Ζ900 έχει την χαρακτηριστική διάρκεια των τετρακύλινδρων της Kawasaki, με γεμάτες μεσαίες στροφές και μία έκρηξη ροπής στις ψηλότερες. Σε πολύ στενό επαρχιακό δρόμο, θα πρέπει να καταφεύγεις σε συχνές αλλαγές του κιβωτίου αν μιλάμε για εξαιρετικά γρήγορο ρυθμό, όπως αυτός που διατηρούσαμε με πλοηγό τον υπεύθυνο εξέλιξης της Dunlop. Διαφορετικά, καθώς δεν κομπιάζει στο άνοιγμα του γκαζιού από τις 1.000 – 1.200, μπορείς να μείνεις με δευτέρα στο κιβώτιο και να απολαμβάνεις την βόλτα. Η γκαζιέρα έχει μία απότομη λειτουργία στην αρχική της περιστροφή, που είναι άξια σχολιασμού μονάχα γιατί μιλάμε για Kawasaki. Για παράδειγμα αν ήταν δικύλινδρος της Ducati, θα λέγαμε ότι είναι το πιο ήπιο σύγχρονο ιταλικό που έχεις οδηγήσει, αφού είναι αδύνατο να ρολάρεις από τα 20 ως τα 40 στο κοντέρ, χωρίς να ανεβοκατεβαίνεις σκαλοπάτια στην ευθεία… Επειδή έχουμε να κάνουμε με τετρακύλινδρο της Kawasaki λοιπόν, η αψάδα στην αρχή της περιστροφής της γκαζιέρας σου τραβά την προσοχή, αλλά από εκεί και πέρα η τροφοδοσία είναι αντάξια της καταγωγής της και γίνεται εξαιρετικά γραμμική.

Οι αναγνώστες του MOTO, θα γνωρίζουν ότι το Z1000 του ’14-‘16 είχε εισάγει μία νέα σκέψη για το φιλτροκούτι, που ενισχύει τον ήχο του κινητήρα στα αυτιά του αναβάτη. Μιλάμε για μία μελέτη της ροής του αέρα, με βάση την ενίσχυση των συχνοτήτων που ταξιδεύουν κάθετα και συναντούν το κράνος. Η μελέτη αυτή έγινε σε αίθουσα μέτρησης ήχου που χρησιμοποιείται για την κατασκευή μουσικών οργάνων, και στο Z1000 είχε τεράστια επιτυχία γιατί ο αναβάτης άκουγε το μπάσο του κινητήρα δύο φορές πιο έντονα από τους υπόλοιπους. Στο Z900 έχουν ακολουθήσει ακριβώς το ίδιο, μονάχα που το φαινόμενο δεν λειτουργεί τόσο έντονα, όσο στο Z1000. Δεν πρόκειται για κάτι φοβερά εξεζητημένο. Απλά όταν σχεδίασαν αρκετά κάθετους αυλούς εισαγωγής, τοποθετώντας το φιλτροκούτι, είδαν ότι τώρα ερχόταν πολύ κοντά στα πόδια του αναβάτη. Επωφελήθηκαν από την τοποθέτηση αυτή, προσθέτοντας στο εσωτερικό του ένα επιπλέον τοίχωμα για να δημιουργήσουν μια κυκλική ροή του αέρα, κατασκευάζοντας ουσιαστικά ένα αντηχείο για τις συχνότητες που ήθελαν. Όλο αυτό για να ενισχύσουν την εντύπωση του αναβάτη, στο άνοιγμα του γκαζιού και τώρα στο Z900 είναι λίγο πιο περιορισμένο συγκριτικά με το Z1000.

Το κιβώτιο έχει αρκετά καλή αίσθηση στις αλλαγές, με λίγο πιο ηχηρό κούμπωμα της πρώτης σχέσης, αλλά βρίσκει εύκολα τις σχέσεις χωρίς να ανακαλύπτει «ψευδο-νεκρές» εδώ κι εκεί. Εξαιρετική η εμπρός ανάρτηση, που την υποβάλλαμε σε σκληρή διαδικασία εξαιτίας του ρυθμού οδήγησης. Με λίγο πιο φαρδύ τιμόνι, το Z900 θα παρουσίαζε καλύτερη συμπεριφορά με το γυροσκοπικό φαινόμενο, καθώς το πιρούνι έχει προοδευτική βύθιση, με καλή επαναφορά και απόσβεση της συμπίεσης. Πίσω ο βαθμός προοδευτικότητας είναι μικρότερος, όχι όμως όπως και του Z1000 ενώ και η επαναφορά είναι λίγο πιο γρήγορη, χωρίς όμως να αποτελεί πρόβλημα. Ικανοποιητικά και τα φρένα, με ABS που δεν κατάφερα στην διάρκεια της διαδρομής να το εξαναγκάσω σε στιγμιαίο μπλοκάρισμα, μικρή ανάδραση στο λεβιέ και μηδενική στην μανέτα, όπως δηλαδή περιμένεις από ένα σύστημα που δουλεύει άψογα. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν είχε traction control και η ροπή του τετρακύλινδρου επαρκούσε για σούζες ισχύος στις εξόδους των στροφών. Το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Z900, είναι ολοκαίνουριο και απορροφά κατά την γρήγορη οδήγηση, όλες τις δυνάμεις που ξεφεύγουν από τις αναρτήσεις, παρουσιάζοντας ομοιογενή συμπεριφορά. Δεν είναι ούτε πολύ άκαμπτο, ώστε μετά από λίγο να είναι κουρασμένος ο αναβάτης από την οδήγηση, χωρίς να καταλαβαίνει τον λόγο, ούτε όμως έχει μεγάλο βαθμό ενδοτικότητας και να σε αποτρέπει να ανοίξεις το γκάζι μέσα στην στροφή από τις στρεβλώσεις. Σε αυτό βοηθά και το ψαλίδι βέβαια και το αποτέλεσμα είναι μία προβλέψιμη μοτοσυκλέτα, που την εμπιστεύεσαι και ανοίγεις το γκάζι για να οδηγήσεις γρήγορα!

Τα νέα όργανα είναι αρκετά πιο όμορφα από εκείνα που είδαμε πρώτη φορά στο Z1000, με την ένδειξη των στροφών να αυξομειώνεται αστεία γρήγορα όταν ο κινητήρας μπει στον κόφτη. Το στροφόμετρο μπορεί να λειτουργήσει και σαν shift light και μάλιστα ρυθμιζόμενο, με τον αναβάτη να αποφασίζει για την προειδοποίηση με βήμα 500 στροφών, που είναι μεγάλο για αγωνιστική χρήση και μία χαρά για καθημερινή. Μπροστά σου δεσπόζει η επιλεγμένη σχέση, ωστόσο η εμφάνιση της οθόνης έχει διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και ο κάθε αναβάτης, μπορεί να επιλέξει εκείνη που του ταιριάζει καλύτερα. Οπότε τα όργανα, εκτός από ευανάγνωστα και πλήρη σε ενδείξεις, διαθέτουν και ένα σεβαστό βαθμό παραμετροποίησης. Η Kawasaki σε κάποια μοντέλα, όχι σε όλα, ψάχνει να βρει εκείνο το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό για την ουρά, και η σειρά των Ζήτα, ήταν πάντα πεδίο δοκιμών. Έχει τοποθετήσει τώρα LED φώτα που θέλησε να τα κάνει συνώνυμα με το όνομα, αλλά δεν γίνεται να βάλεις ένα μόνο «Ζ» πίσω και να αφήσεις ουσιαστικά το μισό φωτιστικό σώμα χωρίς λάμπες… οπότε έβαλε δύο. Το αποτέλεσμα λοιπόν από μακριά είναι να βλέπεις ένα τεράστιο «Χ» και το Z900 να φαίνεται σαν στόχος. Ευτυχώς –μπορείς να πεις – που δεν είναι ιδιαίτερα έντονα απέναντι στον ήλιο. Όσο για το βράδυ, το Z900 είναι αρκετά γρήγορο και ευέλικτο για να σε βοηθήσει να ξεφύγεις, αν κάποιος το έχει βάλει στόχο να σε κυνηγήσει…

Διαφορετικό από τα υπόλοιπα Ζήτα, περιμένουμε το νέο Z900 στην Ελλάδα για πλήρη δοκιμή, μετρήσεις και δυναμομέτρηση!